kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

  Andere tips en wetenswaardigheden
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  
Van stoomvaart en oude motoren...
 
Zeevaart
 
Windjammers
 
Binnenvaart
 
Visserij
 
Motoren

Stoomvaart.
Reeds lang besefte men de kracht van verdampt water en bezon men zich op de mogelijkheid deze voor de aandrijving van voer- en vaartuigen te benutten. Het was echter de Franse arts Denis Papin (1647-1714), die in 1690 een mogelijkheid opperde voor een stoomboot. Na Papin kwam de Amerikaan Jonathan Hulls met een uitgewerkt plan voor een stoomsleepboot, die werd voortbewogen door een scheprad aan het achterschip (hekwieler). In 1775 bouwde de Fransman J. C. Perrier (1742-1818) daadwerkelijk een stoombootje met twee schepraderen en een machine van één pk, waarmee een proeftocht is gemaakt en Mouringh van der Vinne ontdekte tijdens zijn vaarvakantie in Frankrijk [2004] in het dorpje Baumes-les-Dames een monument voor Jouffroy d'Abbans, die volgens het onderschrift in 1776 met een stoomraderboot op de rivier de Doubs heeft proefgevaren. Vele Fransen, Amerikanen en Engelsen bouwden in de daaropvolgende jaren steeds verbeterde versies met schepraderen.

De Amerikaan R. Fulton (1765-1815) bouwde in 1802 zijn eerste stoomboot ook al in Frankrijk, die echter tijdens een zware storm op de Seine verging. Met een tweede boot maakte hij in 1803 met succes een proeftocht en in 1807 liet hij in New York de 'North River Steamboat of Clermont' bouwen, waarmee gevaren werd tussen New York en Albany. De 'Clermont' werd hiermee het eerste stoomvaartuig dat, commercieel gezien, succes boekte. In 1809 werd de eerste reis van een stoomvaartuig op open zee gemaakt toen de in New York gebouwde 'Phenix' naar Philadelphia stoomde en daar begon met het onderhouden van een verbinding op de Delaware Rivier tussen Philadelphia en Trenton.

In Engeland was de 'Comet' van Henry Bell in 1812 de eerste commerciele stoomboot. Het schip maakte tripjes met passagiers op de Clyde tussen Glasgow, Greenock en Helensburgh.


De Comet.

 Vier jaar later deed in Nederland de stoom zijn intrede met het ss 'Defiance'. De Rotterdamsche Courant schreef daarover op 18 rnei 1816 vol bewondering': "De stoomboot, welke voorleden week hier aan kwam, is sedert door een zeer groote meenige menschen bezichtigd, welke zich daarheen laat roeien.  De kracht der stoom, welke de aan wederzijden geplaatste schepraderen in beweging brengt, wordt met die van twaalf paarden gelijk gesteld.". Voor zover bekend was de  Rotterdamsche Courant hiermee de eerste Nederlandse krant met een plaatje. Klik op de afbeelding voor een vergroting.


Het artikel over de Defiance, in de Rotterdamsche Courant. Klik voor vergroting.

Een dienst Rotterdam-Antwerpen werd ingevaren op 8 mei 1817 door het ss. 'Prins van Oranje', ex  'Orwell'. Deze eerste scheepvaartlijn heeft slechts enkele weken bestaan. Een Nederlandse rederij die echter wel succes had, dank zij de medewerking van koning Willem I, was Van Vollenhoven, Dutilh & Co, die in 1823 met het ss. 'Nederlander' een dienst begon van Rotterdam op Antwerpen v.v. Het ss. 'Wilhelmina', in 1821 in Engeland gebouwd naar ontwerp van G. M. Roentgen, was de eerste stoomveerboot en voer tussen Moerdijk en de Dordtse Kil.

 

Het was een Nederlands schip dat in 1827 als eerste onder stoom de Atlantische Oceaan in beide richtingen overstak. Het was de stoompacket 'Curaçao', welke een reis maakte van Nederland naar West-Indië v.v. Hoewel het schip een driemast gaffelschoener was, werd de stoommachine dermate vaak gebruikt dat dit als de eerste stoomoversteek wordt beschouwd. Toch zijn historici het niet eens. In andere publicaties wordt de 'Sirius' genoemd als eerste schip dat met mechanische voortstuwing de Atlantische Oceaan overstak. De Sirius liep echter pas in 1837 van stapel. Lees ook het levensverhaal van Isambard Kingdom Brunel en zijn inbreng in de Atlantische wedloop vanaf 1837.


Zr. Ms. Stoompacket Curaçao.

Verbeteringen in de machines, zoals de compoundmachine en later de triple-expansiemachine, toepassing van ijzer en later staal als materiaal voor de bouw van schepen, de invoering van de schroef, en de opening van het Suezkanaal droegen ertoe bij dat meer en meer stoomschepen de zeeën bevoeren en de taak van de zeilschepen overnamen. Tegen het einde van de 19e eeuw kreeg het stoomschip concurrentie van het motorschip, mogelijk gemaakt door de uitvinding van de dieselmotor door R. Diesel (1858-1913), waardoor in de 20e eeuw het aantal stoomschepen geleidelijk kleiner werd. Toch had de stoomvaart aan het einde van de 19e eeuw een nieuwe impuls gekregen door de uitvinding in 1884 van de turbine door C. A. Parsons (1854-1931). In 1894 werd de 'Turbinia' gebouwd met een turbine voor de voortstuwing. In 1899 werden de eerste twee oorlogsschepen met turbines uitgerust en in 1901 was de 'King Edward' het eerste koopvaardijschip dat door een turbine werd voortgestuwd. Bij de stoomvaart werden de triple-expansie- en de quadruple-expansiemachine geheel verdrongen door de turbine. De Maritieme Encyclopedie vermeldt in 1972 dat de verhouding stoomschepen/motorschepen in de zeevaart toen nog altijd ongeveer 40:60 was.
Links naar stoom: stoommachines, stoomschepen, stoomsloepen.


Een stoker die het vuur gaande houdt. De tremmers erachter voeren kolen aan. Op de grond een slijs.
Dat was een lange stang met aan het uiteinde een gebogen ijzeren schraper om het vuurbed te spreiden en sintels te verwijderen.


Eerste motor in de binnenvaart.
In de zeventiger jaren van de 19e eeuw werden in Duitsland al motoren gebouwd maar nog lang niet geschikt voor algemeen-, laat staan scheepvaartgebruik.
Als eerste motorschip ter wereld wordt vaak de in 1903 in Rusland te water gelaten Vandal genoemd. De platbodem riviertanker had dieselelelektriche aandrijving met een omkeerbare schroef. Het predicaat "eerste motorschip ter wereld" is echter twijfelachtig, want de eerste succesvolle scheepsmotor in Nederland was een reeds in 1893 door de Utrechtse machinefabrikant Van Rennes ontwikkelde petroleummotor. Deze vergde veel onderhoud en was onbetrouwbaar door primitieve constructie en in die tijd vuile brandstof. Toch was het een uitkomst. Tot dan toe konden alleen stoommachines mechanische beweegkracht leveren. De motor had op de stoommachine voor dat hij voor hetzelfde vermogen lichter en kleiner was, minder ruimte voor brandstof (en water) innam en, het belangrijkste, twee arbeidskrachten, de machinist en de stoker, overbodig maakte. (een machinist kostte ongeveer evenveel als een kapitein!) De Van Rennes-motor vroeg veel onderhoud maar voor de beurtvaart, met vaste vaar- en ligtijden en betrekkelijk kleine schepen, was het toch een sprong vooruit. Voor de (wilde) vrachtvaart was de motor niet aantrekkelijk. Doordat "motor-toeslagen" (speciale vrachtprijzen voor motorschepen) nog niet bestonden, waren de prijzen van motoren te hoog en de vermogens te laag, om ze rendabel te kunnen gebruiken.


De Van Rennes petroleummotor met liggende cilinder in het techniekmuseum in Nieuwe Niedorp.

Eerste motor in de zeevaart.
Als eerste motorschip in de zeevaart wordt de Deense Selandia uit 1912 genoemd. De Deense Oostaziatische Compagnie beloofde een motorschip te laten bouwen voor de lijn op Bangkok, wanneer de bekende Kopenhaagse scheepsbouwer Burmeister & Wain er in slaagde om een dieselmotor te bouwen voor een schip van 7000 ton. Volgens een krantenartikel uit 1937 werd verteld dat de Selandia, toen zij haar eerste reis naar het Oosten maakte, ten gevolge van het ontbreken van een schoorsteen herhaaldelijk aangezien werd voor een schip dat averij had geleden, maar desondanks uitstekend manoeuvreren kon.

 

Ontwikkeling in de binnenvaart na 1900.
De motor werd verder ontwikkeld: De komst van de keerkoppeling, rond 1900, maakte het varen veiliger en eenvoudiger en experimenten met van de dieselmotor afgeleide systemen maakten de brandstofkosten lager. Deze ontwikkeling viel in tweeën uiteen: De gloeikopmotor en het Brons-patent. Het Diesel-systeem komt er, heel in het kort, op neer dat de aangezogen lucht door de hoge druk (compressie) dusdanig verhit wordt dat de ingespoten brandstof spontaan tot ontbranding komt. Het verkrijgen van deze druk leidde tot problemen: De druk moest zo hoog worden dat de brandstofpompen "doorsloegen"; het brandstof-lucht mengsel mengde niet gelijkmatig; de motoren werden heel zwaar. De jaren tussen 1900 en 1925 zagen de oplossing voor deze problemen. De petroleummotor verdween van het toneel ten gunste van motoren die liepen op "ruwolie", "blanke olie" of "gasolie", verschillende namen voor hetzelfde produkt, allemaal minder zuiver maar veel goedkoper dan petroleum. De gloeikopmotoren vingen bovenstaande problemen op door in de cilinderkop een stuk metaal uit te laten steken dat voor het varen verhit werd. Het mengsel kwam zo sneller tot ontbranding: De druk kon lager blijven en de inspuiting was zo betrekkelijk eenvoudig. Problemen bleven het mengen van brandstof en lucht, het langdurig voorgloeien voor gestart kon worden en de onbetrouwbaarheid, vooral bij lage toerentallen
Bekende Nederlandse merken van dit type waren tot ca. 1915: Kromhout, HaEs en Steyaard-Walen.
 

De Brons motor.
Het Brons-systeem (uitgevonden door de Groningse ingenieur Brons) werkte anders: In een voorkamer werd de brandstof met een klein deel van de 1ucht tot ontbranding (let wel: dus niet ontplóffing) gebracht, waardoor het uitzette en als het ware, zichzélf de cilinder injoeg, waar de rest van de lucht al eerder ingeblazen was. Door een kam op de zuiger moesten lucht en brandstof verder mengen, waarna de eigenlijke ontploffing plaatsvond. Motoren met deze constructie konden bij vergelijkbare grootte wat meer kracht leveren dan gloeikopmotoren. In Nederland werd de motor gefabriceerd door Brons motorenfabriek in Appingedam, die overigens meer aan de kustvaart en de visserij leverde dan aan de binnenvaart. Belangrijker voor de binnenvaart was de Keulse licentiehouder Deutz, welke ook een vestiging aan de Heerengracht in Amsterdam had.
Bezoeker Jan Verbiest vertelde de volgende anekdote: "Brons Appingedam heeft slechts een paar motoren gemaakt in samenwerking met Deutz. Deze zogenaamde Deutz-Brons combinatie's waren 2 cilinder motoren met op de kop een enorme achtkantige moer. Bij het proefdraaien in Appingedam is een (toen nog te lichte) moer van de kop geknald en dwars door het dak van de fabriek gevlogen. Ik weet dit verhaal omdat een oom van mijn moeder, de heer Anthony Boeree, een dergelijke motor in zijn klipperaak "Lena" had staan. Als de motor draaide gaf het zo'n leuk geluid: ta-bak,ta-bak,ta-bak. De "Lena" heeft nog jaren in Utrecht aan de Keulse Kade gelegen als woonboot. Waar ze nu is weet ik niet, maar als ze nog bestaat, is die motor als museumstuk een vermogen waard. Toen Ome Tonie nog leefde (omstreeks 1967) en ik bij hem aan boord even op visite kwam (in Utrecht), vertelde hij dat er nog maar twee motoren over waren".
Inmiddels heeft zich huidig eigenaar Johan Harmeijer gemeld. De Lena heet nu "Helena", naar de oorspronkelijke naam Margaretha Helena en de Deutz-Brons draait nog steeds! De klipperaak heeft Almere als thuishaven en een eigen site waarop de prachtige 2 cilinder in de machinekamer te horen is. Verder vertelde Johan dat de andere motor in de tjalk de "Dankbaarheid" staat. N.B. Helaas bestaan de links niet meer [2016].

De waterinjectie motor.
Rond 1910 kwam een aantal Scandinavische motorfabrikanten met waterinjectie-motoren. Dat waren gloeikopmotoren waarin naast het brandstof-luchtmengsel, water  ingespoten werd. Op korte termijn leidde dit tot belangrijke brandstofbesparing; de verbranding werd evenwichtiger, maar op langere termijn waren de nadelen veel groter dan de voordelen. Zuiger en cilinder roestten binnen een jaar weg en schepen die op zout water voeren moesten zoetwatertanks aan boord hebben die meer ruimte innamen dan die voor stoomschepen! Na de Eerste Wereldoorlog werden dan ook nauwelijks nog nieuwe injectiemotoren geplaatst. De 14 pk Kromhout waterinjectiemotor was rond 1925 zo'n beetje de laatste. Maar de Scandinavische motoren hadden toch hun marktaandeel veroverd: Met name Bolinder en Skandia zijn nu nog namen met een bekende klank.
In september 2005 werd ik door bezoeker Simon J. de Waard op de vingers getikt. Hij schrijft: "De informatie is niet geheel correct. Ik kan niets zeggen over de historie, maar wel de aandacht vestigen op het feit dat motorenfabriek De Industrie nog in 1929 motoren bouwde met waterinjectie. Hoe ik dat weet? Omdat in mijn schip nog steeds een motor staat met waterinjectie. Een Industrie 1IB6 van 35 EPK uit 1929, waarvan noch cilinder, noch zuigerveren enige vorm van roest vertonen. Dat kan ook niet, want er kan alleen water op worden gezet als de motor goed heet is. Anders slaat hij af of - als je hem nog net op de gashandle kunt opvangen - de andere kant op. Lastig als je een sluis invaart...".

De gasmotor.
Die oorlog gaf natuurlijk een terugslag- weinig vracht en hoge brandstof- en materiaalprijzen waren hier debet aan. Sommige schippers lieten hun motor ombouwen tot gasmotor, waarbij een installatie werd gebouwd waarin eerst steenkool, later alles wat maar branden of smeulen wilde, in gas werd omgezet. Zo bestonden de Stork Eelco en Imbert gasgeneratoren. Na de oorlog werden, in België en Frankrijk meer dan in Nederland, vliegtuig- en vooral tankmotoren in schepen ingebouwd. Scheepsmotoren waren nu eindelijk echt betrouwbaar; een aantal betrekkelijk kleine technische verbeteringen zorgde voor een veel hoger rendement dan 10 jaar daarvoor en ook groter vermogens, tussen de 50 en de 120 pk in één motor, werden in de binnenvaart rendabel. Voorloper, technisch en commercieel, was de Kromhout Motoren Fabriek in Amsterdam Noord die op haar hoogtepunt zo'n 40% van de binnenvaartmarkt in handen had.

De Bosch brandstofpomp.
De Bosch-injector kwam rond 1925 op de markt en betekende een aardverschuiving. De brandstof wordt onder zeer hoge druk via een verstuiver in de hete gecomprimeerde lucht van de cilinder verneveld. De benodigde lucht wordt aangezogen door de zuiger en gecomprimeerd bij de opgaande slag. Samen met de vernevelde brandstof veroorzaakt dit zelfontbranding die de zuiger weer naar beneden drijft en voor het vermogen (de arbeidsslag) zorgt: het echte Dieselsysteem. Rond 1930 was de injector technisch volmaakt en eigenlijk waren nu de "middendruk" motoren verouderd. Wie slagvaardig innoveerde, zoals Hollandia en Industrie in Nederland en Deutz in Duitsland, won; wie achterbleef verloor. In 1935 had Kromhout pas 2 jaar "hogedruk"-motoren in produktie en het marktaandeel in de binnenvaart was teruglopen tot 10%! Dat is begrijpelijk, want de "echte" diesel is moeilijk te fabriceren, maar het rendement van een goede diesel is veel hoger dan dat van de "middendruk" typen, nog afgezien van het feit dat het lastige voorgloeien niet meer nodig was.

Daarna viel tot 1940 weinig spectaculairs voor. Motorvermogens werden gestaag groter en kleine technische nieuwtjes bleven komen, maar de ontwikkeling schuifelde waar ze eens gesprongen had. Nederlandse motorenfabrieken hadden vooral in de zestiger jaren niet te klagen over vraag naar dieselmotoren. Gerenommeerde merken waren Kromhout, Stork, Brons, Werkspoor en de nog steeds tot de verbeelding sprekende langzaamlopende Industrie. Ze konden in latere decennia de concurrentie met buitenlandse merken niet volhouden en zijn vrijwel allemaal verdwenen.

Het starten van een Bolnes.
Dit verhaal van Riny Voorschuur werd in januari 2015 gepubliceerd op het Binnenvaartforum onder topic: Herinneringen van "teerkwast".
Onder aan de machinekamertrap gold het gebod: klompen aan. We droegen daar meestal klompen, die we weer uittrokken als we aan dek gingen zodat er geen kans was om olie mee naar buiten te nemen. Nu begon de startprocedure. Eerst moesten de lonthouders eruit. Wij hadden nog een oerouwe tweetact Bolnes met spoelzuigers, waardoor die motor erg hoog was en er heel indrukwekkend uitzag. Als je hem zo zag staan, zou je denken dat hij wel 1000 PK was, maar in werkelijkheid waren dat er maar 450. Op de Boven-Rijn, met veel stroom en weinig water onder het vlak, bleken overigens tussen die paarden minstens 50 ezels te zitten. Je klom dus via een stalen laddertje naar de zes cilinderkoppen om de lonthouders eruit te draaien. Daarna moet je weer naar beneden om de motor één keer door te tornen. Daarvoor steek je een grote ijzeren stang in de daarvoor bestemde gaten in het vliegwiel. Nu ga je op die stang liggen en met je voeten tegen het tegendek druk je dan je je naar beneden. Dat is namelijk de enige manier om dat kreng in beweging te krijgen. Nadat je zes keer sissen gehoord hebt, een teken dat alle zuigers in top geweest zijn en de lucht via de openingen van de lonthouders er uit geblazen is, is die vrije oefening gedaan. Wat is nu het doel van deze ochtendgymnastiek? Het eventueel op de zuiger staande water eruit blazen. Doe je dat niet, dan kan het volgende gebeuren. Water laat zich niet samen persen. Dus als de zuiger naar boven komt om de lucht samen te persen, comprimeren heet dat, is er op dat moment te weinig plaats voor het water. Dat zoekt dan ergens een uitweg en meestal lukt dat door de cilinderkop te laten scheuren. Waarna jij veel werk hebt.
Nu moet je weer naar boven om lontjes in de houders te steken en die er weer in te draaien. Goed vast, want anders vliegt hij, als er druk op komt, om je oren. Het doel van deze lontjes is de ontsteking een handje te helpen. Door de hitte van de samengeperste lucht beginnen ze te gloeien. En dan weer naar beneden om alle oliestanden controleren en eventueel bij te vullen. De koelwaterkranen openen en ook een van de drie luchtflessen opendraaien. Natuurlijk moet die luchtfles wel goed vol zijn (30 bar), anders loop je de kans dat na één startpoging je je geluk met een andere fles moet beproeven, als je daar tenminste niet te slordig mee bent omgesprongen. Als je ’s avonds vergeten bent de boel te controleren en dicht te draaien, omdat je zo’n haast had om aan de wal te komen bijvoorbeeld, dan moet je ’s morgens eerst die fles met de compressor weer vol pompen, omdat hij ’s nachts geheid leeg gelopen is. Dat levert natuurlijk ook gemopper van de brug op omdat die kar nog steeds maar niet draait. Een van de beide compressors werd door de hulpmotor – een ééncilinder liggende DEUTZ – bewogen en die moest dus eerst gestart worden; met de hand natuurlijk. Ook daar moest eerst een lontje in. Met je rechterhand moest je dan met een zwengel in het vliegwiel de motor laten draaien, zo snel als je maar kon. Tegelijkertijd drukte je met de linkerhand de decompressieklep in, om te verhinderen dat de motor compressie op kon bouwen. Als je nu genoeg snelheid had, liet je de decompressieklep los en dan moest je de motor één keer door zijn compressie draaien. Lukte dat, dan sprong hij ook werkelijk aan. Lukte dat niet dan sloeg hij brutaal terug, m.a.w. hij draaide dan plotseling andersom. Je had dan hopelijk de zwengel op tijd los gelaten, want die draaide nu ook de andere kant uit. Menigeen heeft door zo’n geintje zijn duim gebroken. Of je gleed uit, omdat uitgerekend daar een beetje olie lag, dan kon er eigenlijk van alles gebeuren.
Maar dan kwam toch het moment van de waarheid: Je kon eindelijk proberen de motor te starten. Met je rechter voet drukte je de brandstofpomp op vol vermogen. Vervolgens zette je, door middel van een hendel dat je naar je toe trok, lucht op de cilinders waardoor de motor begon te draaien. Als hij een gangetje had, wat niet te lang mocht duren anders zat je in een klap zonder lucht, drukte je het hendel weer een stuk naar achteren waardoor nu de brandstof ingespoten werd. Als het een beetje meezat begonnen vier vande zes cilinders echt te werken. De andere twee overlegden nog een paar minuten of ze die dag wel mee zouden doen. En als ze dan besloten hadden de boel niet in de steek te laten, hoorde je een paar grote klappen en liepen ze zowaar allemaal. Als ze er echter de brui aan wilden blijven geven, dan stopten die andere ook maar. Solidariteit? Het zal wel, maar ik kon dan weer naar boven om er nieuwe lontjes in te draaien. Maar dat deed ik niet eerder dan nadat ik die rotbolnes mijn mening had gezegd. Dat hielp natuurlijk niet, maar luchtte wel op, voor zover Pa dat niet hoorde. Dezelfde procedure met het hendel en de brandstofpomp volgde dan en meestal lukte het: het werktuig werkte! De dynamo werd ingeschakeld en door middel van een schuifregelaar op de juiste spanning gebracht. À propos spanning. Als je slechte accu’s had, kon het voorkomen dat ze gedurende de nacht zover leeg getrokken waren, dat je ’s morgens amper nog licht had. Of zelfs helemaal geen spanning. Dan moest je dit hele geintje in het donker doen. Wat alles nog “spannender” maakte. Maar de machine draaide en we konden ankerop.
 

Samenvatting
Wie vóór 1914 tijdens de stoomvaart een motor kocht moest wel heel zeker van zijn zaak zijn. Als hij bij voorbeeld op een vaste route voer met een betrekkelijk klein schip, zoals de beurtvaart, kon het mogelijk rendabel worden.
- Tussen 1914 en 1920 zullen er waarschijnlijk niet veel motoren geplaatst zijn.
- Tussen 1920 en 1930 werd de motor volwassen en viel er in de binnenvaart wat te verdienen. Schippers met moed, marktinzicht en ondernemingsgeest hadden vóór 1930 een motor.
In het algemeen kan gezegd worden dat gedurende het interbellum de zeilschepen praktisch geheel en de stoomboten gaandeweg door motorboten waren verdreven.
- In het begin van de crisistijd viel met een motor- of sleepschip meer te verdienen dan met een zeilschip. Maar of men zóveel meer geld aan de wal bracht dat rente en aflossing van een nieuwe motor eraf konden blijft de vraag.
- Eigenaren van kleine schepen konden zich wegens de overcapaciteit in hun categorie zelden een motor veroorloven. Zij moesten zich op z'n best behelpen met een zijschroef of opduwer.

Bewerking van artikelen uit de Maritieme Encyclopedie [1972] en van Jan Sepp, Spiegel der Zeilvaart [1982].
Verder met dank aan Mouringh van der Vinne, Simon J. de Waard, Jan Verbiest, Johan
Harmeijer en Roel van Veen.

     
Binnenvaart
   
Motoren