kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

  Opmerkelijke uitvindingen, ideeën en rariteiten
vanaf de 17e eeuw tot heden.
  Andere tips en wetenswaardigheden
 
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  

 

17e eeuw De in Alkmaar geboren Cornelis Drebbel bouwde in 1620 een houten vaartuig dat wordt beschouwd als de eerste onderzeeboot uit de geschiedenis. De opdracht kwam van de Britse marine, omdat Drebbel reeds naam had gemaakt als bouwer van allerlei innovaties en pionier in meet- en regeltechniek. Zijn visvormige vaartuig was versterkt met ijzeren banden en met leer bekleed. Om het waterdicht te maken was het geheel met teer ingesmeerd. De "onderzeeëer" werd aangedreven door twaalf roeiers, die de speciale techniek beheersten om na elke "werkslag" de bladen van de roeispanen horizontaal terug te duwen. Naar verluid zijn er drie prototypes gebouwd die tot drie uur onder water konden blijven op een diepte tussen vier en vijf meter. Hoewel het bestaan van zuurstof en kooldioxide nog onbekend was heeft Drebbel het kennelijk gepresteerd om iets te maken dat zuurstof genereerde en de opbouw van uitgeademde kooldioxyde beperkte. Volgens getuigenverslagen, nou ja eigenlijk alleen het relaas van zijn twee schoonzonen, verliepen de proefvaarten in de Thames goed. In het dagboek van Isaac Beeckman werd die eerste onderwatervaart vermeld. De Britse marine was kennelijk toch niet overtuigd want de duikboot is nimmer in productie genomen.


De Fransman De Son bouwde in 1653 te Rotterdam een schip zonder mast en zeilen. De voortstuwing zou geschieden met een scheprad dat in het midden was aangebracht en opgewonden werd als een klok. De Rotterdammers noemden het onmiddellijk het malleschip. Het is nooit tot een proefvaart gekomen, want voor de tewaterlating is het malleschip alweer gesloopt. Het schip zou bloedsnel zijn, want Cornelis van Yk schreef in 1697 het volgende:  "En wyders, dat de Heer van Son doemaals in Vrankrijk, seer vermaard Mathematicus, van hoogerhand, aan dezen staat gerecommandeerd, in den jaare 1653, tot Rotterdam, op eygen kosten, een Vaartuig, Schip kan 't kwalijk genoemd werde, 72 Voeten lang, 12 hol, en 8 wijt, bouwde, dat aan yder sijde met Roer, en van binnen in 't midden met een Rad, voorsien was, 't welk opgewonden sijnde, 8 uuren aan den anderen loopen, en 't Schip, sonder Zeilen, leggende by na, boven, gelijks het Water, met sulken snelheid voortdryven soude, dat des morgens van Rotterdam afvarende, des middags tot Diepe in Vrankrijk sijn maaltijd houden, en des Avonds wederom wesen, ter plaatse daar hy afgesteken was".


Omstreeks 1670 ontwierp Hendrik Stevin, zoon van Simon Stevin ook een wonderschip. Het was van "wiskonstige bouw dat men zoo veilig behoudens lijf, en goed, ter zee, als met een wagen over 't land zoude konnen varen". Het schip moest vooral breed zijn (by na zoo wijt als lang). Verder had het geen kiel, maar een sleuf in het vlak en de zijkanten (oplangen van de zyden) moesten 3 tot 4 voeten beneden het vlak door schieten als twee vaste zwaarden. De voor- en achterkant waren hetzelfde (eenderley fatsoen) met op iedere hoek een roer. De tuigage bestond uit een woud van masten, welke in de breedte met de toppen drie aan drie verbonden waren met van voor naar achter een mars, waarlangs men "van 't een spantmasten, tot in 't ander kan koomen".
Het schip heeft alleen op papier bestaan.

18e eeuw De Amerikaan David Bushnell bouwde in 1775 de eerste duikboot die ontworpen was voor de krijgsmacht. Zijn vaartuig kreeg vanwege de vorm de naam Turtle. De boot bestond uit twee houten schelpen die bijeen werden gehouden door stalen banden met bovenin zes raampjes om naar buiten te kijken. De boot werd aangedreven door een handbediende schroef. Generaal George Washington wilde die eenpersoons duikboot tijdens de onafhankelijksoorlog gebruiken tegen de Britten om hun oorlosschepen in de haven van New York op te blazen, maar alle pogingen mislukten. Het verhaal over de zes raampjes is merkwaardig, zo niet twijfelachtig. Pas in de 19e eeuw is er sprake van patentglas in patrijspoorten die geen zicht gaven maar wel flauw licht door lieten.
 

De waterwandelaar op deze afbeelding is de Fransman Lionnait. Hij wilde in 1783 de Seine oversteken met droge voeten. Een bijzondere onzichtbare constructie moest de ongetwijfeld verbijsterde toeschouwers in het ongewisse laten. Helaas gaf de proeftocht niet het gewenste resultaat. Al bij de eerste stap ging de uitvinder te water.Volgens overlevering trok Lionnait hieruit lering en monteerde ballast onder de drijvers. Hij zou daarna talloze malen de oversteek gemaakt hebben.


De stoommachine was al eerder uitgevonden, maar hoe die kracht kon worden toegepast voor de voortstuwing van een schip was nog volstrekt onduidelijk. Mogelijk was de Fransman Perrier in 1775 de eerste die een stoomboot met twee schepraderen ontwierp en daadwerkelijk liet proefvaren. De Amerikaan John Fitch deed in 1786 een andere poging na zijn waarneming van de manier waarop Indianen hun kano's voortbewogen. In een twaalf meter lange romp werd een horizontale stoommachine geplaatst die via een gecompliceerd stelsel van stangen twaalf riemen aandreef. Bij iedere omwenteling werden beurtelings zes van de riemen door het water geslagen. Helaas bleek de voortgang niet hoger dan voetgangerstempo. De ervaring bracht hem twee jaar later tot een grotere opvolger die het beduidend beter deed en tot een gemiddelde van bijna 10km/u kwam. Hierop voortbordurend heeft hij nog verder verbeterde exemplaren geconstrueerd met de bedoeling een vaste dienst tussen een aantal plaatsen langs de Delaware te onderhouden. Er was geen belangstelling. Teleurgesteld besloot hij daarop zijn uitvinding in het Frankrijk van de revolutie te promoten. Frankrijk had hem immers al een patent verleend. Ook hier was de belangstelling nihil. John Fitch benam zich na terugkeer in 1798 op 55 jarige leeftijd het leven. Volgens overlevering zou hij zich daarvoor hebben laten ontvallen dat een vrouw die altijd zanikt en het bouwen van een stoomboot teveel is voor een mens. 


Eind 18e eeuw kwam de Engelsman Robert Weldon op het idee van een caissonsluis. Zijn bedoeling was om in een kanaal met weinig watertoevoer in één schutting zonder veel waterverlies een groot hoogteverschil te overbruggen. Het schip werd in een gesloten caisson/liftcabine gevaren dat in een watergevuld bassin aan kabels op en neer kon worden bewogen. In theorie zou deze "geometrische- of gebalanceerde lift" het ei van Columbus zijn. Een schaalmodel werkte naar behoren en niets leek uitvoering in de weg te staan. Bij de praktijktest in 1798 in het zeer smalle narrowboat Somerset Coal Canal bij Combe Hay bleek echter dat de constructie dermate gecompliceerd was dat het caisson bij dalen jammerlijk bleef steken en alle pogingen daarna slechts één keer een voltooide schutting opleverden. Het probleem was dat het caisson strak tegen de bassinranden moest glijden om naadloos te kunnen aansluiten op de deuren van het bassin. Men besloot daarop het idee overboord te gooien en een lang hellend vlak te bouwen. Dit voldeed "mainly due to the time consuming and inefficient trans-shipment of goods" ook al niet en werd uiteindelijk vervangen door een trapsluis van maar liefst 22 kolken, waarbij het watergebrek werd opgelost door bij 19 kolken telkens water met een Bolton & Watt mine-drainage pomp terug te pompen.
Op Hydrostatick Caisson Lock is de werking in detail te volgen.
Bronnen en afbeeldingen: Wikipedia, Coalcanal.org.

19e eeuw Hollandse zeegaten waren kwetsbaar en nauwelijks voor vijandelijke schepen af te sluiten. Dat bleek b.v. in 1799 toen het gedeelte van de Nederlandse vloot dat in het Nieuwe Diep voor anker lag door de Engelsen werd overvallen en als oorlogsbuit weggevoerd. Er werd onmiddellijk een commissie in het leven geroepen met de opdracht een onderzoek in te stellen naar mogelijkheden om het gat van Texel voor vijandelijke schepen af te sluiten om zo'n blamage in de toekomst te voorkomen.
Reeds in februari 1800 werd besloten te kiezen voor een uitvinding van Hendrik Aeneae. Het was een verraderlijke kunstklip van ijzeren punten op een houten geraamte dat net onder het wateroppervlak werd gehouden door een anker of gewicht. De marinewerf in Amsterdam kreeg de opdracht een testexemplaar te maken. Werf's equipagemeester Joachim Pietersz Asmus bleek eigenzinnig en diende een paar dagen later een "eigen" ontwerp van een kunstklip in dat hij de naam waterruiter gaf. Om beschuldiging van plagiaat tegen te gaan was zijn inzending geantedateerd op de dag van de opdracht en niet met eigen naam ondertekend, maar met de leuze Labor Omnia Vincit (werk overwint alles). Proefnemingen met Aeneae's kunstklip (de werf voldeed aan de oorspronkelijke opdracht) waren weinig succesvol. De klip werd bij overvaren onder water geduwd en veroorzaakte hooguit wat krasjes. Kunstklip en waterruiter zijn dus nooit uitgevoerd.
Bron: artikel van Harm Stevens in Techniek in Schoonheid.

de oorspronkelijke kunstklip van Hendrik Aeneae

de afgeleide waterruiter van Joachim Pietersz Asmus

De Oostenrijker Josef Ressel liet in 1826 bij een smid in Triëst een scheepsschroef maken, geïnspireerd op de spiraal van Archimedes. Het was een soort kurketrekker van anderhalve gang. Aanvankelijk zou de aandrijving met mankracht geschieden, maar al in 1828 werd er een stoomschip mee uitgerust. Het waren echter de Engelsman Francis P.Smith [afb. 1 en 2] en de Zweed John Ericsson [afb. 3] die tien jaar later met hun patent voor een schroef met meerdere bladen [afb. 4] de basis legden voor de scheepsschroef zoals we die nu kennen.


1

2

3

4

In 1858 ontwierpen de gebroeders Winan het "sigaarschip". De bedoeling was dat het schip gemakkelijker en met minder weerstand door het water zou glijden en bij zwaar weer minder zou slingeren. Verder bedachten ze dat een grote midscheeps geplaatste scheepsschroef efficienter zou werken. Helaas bleek deze propeller zoveel schuim op te werpen dat het onmogelijk was aan dek te verblijven. Latere pogingen met meer conventionele aandrijving hadden ook geen succes, want het schip bleek bij slecht weer zeer onstabiel. De sigaarvormige romp kwam in een niet te stoppen slingerbeweging.


In 1863 werd te Blackwell aan de Thames een merkwaardig stoomschip te water gelaten. Het was de Connector, die bestond uit drie secties, scharnierend aan elkaar bevestigd. Door deze constructie kon het schip als het ware over de golven glijden. De secties konden worden losgekoppeld en afzonderlijk geladen. De machine was in de achterste sectie geplaatst. De proefvaart zou bevredigend zijn verlopen, maar er is nooit meer iets van vernomen.


Henry Bessemer was een uitvinder pur sang. In de periode 1838 - 1883 wist hij 116 patenten op zijn naam te schrijven. In 1869 vroeg hij patent op zijn idee voor "Vessels for prevention of sea-sickness", nadat hij een jaar eerder zwaar zeeziek geweest was tijdens een overtocht van Calais naar Dover. "Few persons have suffered more severely than I have from sea sickness". De salon zou in zijn Bessemer Saloon Steam Ship waterpas moeten blijven. Een echte proef is nooit genomen omdat de benodigde ingewikkelde hydraulische apparatuur tijdens de proefvaart niet werkte. De constructie zou ook niet echt zeeziekte verhelpen, want alleen het slingeren zou zijn opgeheven, hetgeen maar één van de basisbewegingen is die een schip in de golven maakt.

Hij besloot daarop een ander ontwerp toe te passen dat was gebaseerd op een salon welke op een vrijdragende gyroscoop was gemonteerd. Het S.S. Bessemer heeft daadwerkelijk twee keer de oversteek gemaakt. Bij de maidentrip in 1875 liep het schip bij kalme zee en goed zicht op de pier van Calais. Na reparatie werd een tweede poging ondernomen. Wederom reageerde het schip door de gyroscopen niet op het roer en liep ondanks een zeer ervaren gezagvoerder andermaal op de pier, waarna Bessemer wijselijk besloot af te zien van zijn plan voor een vloot van gyroscopische schepen.


In 1870 vertrok een Yawl getuigde en compleet omgebouwde scheepsloep uit Liverpool met bestemming New-York. Het vaartuig was naast het zeiltuig voorzien van een tweeblads scheepsschroef die opgehaald kon worden en met spierkracht kon worden aangedreven. Op zich niet nieuw, maar eerdere experimenten hadden uitgewezen dat de voortgang van een op deze wijze aangedreven boot het roeien met riemen of peddels niet eens benaderde. Voor schroefaandrijving bleek een stoommachine noodzakelijk. Kapitein Buckley bedacht echter dat bij voldoende wind een grote vierblads windmolen de scheepsschroef kon aandrijven en durfde zelfs te verklaren dat hiermee de dagen van het stoomschip geteld waren. Voor het gemak vergat hij dat de voortgang dan wederom windafhankelijk werd. Na het ronden van de Ierse kust is nimmer meer iets gehoord van Kapitein Buckley en zijn metgezel


In 1873 werden de Russische Novgorod en het zusterschip Popoffka te water gelaten. Het waren cirkelvormige platboomd met ijzer beklede kanonneerboten. Het idee van ontwerper vice-admiraal Popoff was dat zo'n pannenkoek zeer stabiel zou liggen en in heel ondiep water kon opereren. Ideaal voor de kustverdediging. Omdat hij begreep dat een normaal roer niet zou werken, werd gestuurd met behulp van zes scheepsschroeven. Helaas werkte de theorie niet. Het schip was nauwelijks van koers te veranderen, maar kon wel als een tol ronddraaien. De marine-uitdrukking popoffen voor het manoeuvreren met twee naast elkaar vastgemaakte schepen komt hier vandaan.


In 1874 is geëxperimenteerd met een groot zeewaardig stoomschip met twee halve rompen. Het was de Castalia. De logische gedachte was dat zo een zeer stabiel en comfortabel passagiersschip gerealiseerd kon worden. In de praktijk klopte dit inderdaad, maar het schip was veel te traag en moest na elke tocht kostbare reparaties ondergaan tengevolge van het wringen van de rompen. In 1877 werd daarop de Calais-Douvres gebouwd met twee volledige rompen welke 9 jaar dienst heeft gedaan als veerboot tussen Dover en Calais. Het "dubbelrompschip" dat zeer populair was bij de reizigers werd aangedreven door raderen tussen de rompen en bereikte een snelheid van 13 knopen.


De Fransman Bazin zag dat een waterverplaatsend schip veel energie verspilt. Hij ontwierp rond 1896 de "Navire Rouleur". Het rollerschip dreef hoog op het water op zes enorme holle wielen met een doorsnee van ca. 10 m. Het schip was uitgerust met twee machines. Eén voor de schroef en één voor de rollers. Doordat de wielen draaien ondervonden ze weinig weerstand. Bij uitproberen op de dienst Dover-Calais bleek dat de geplande snelheid van 30 knopen bij lange na niet werd gehaald en dat bij zware zeegang de veiligheid niet kon worden gegarandeerd. Geldschieters lieten het afweten en zijn ambiteuze ontwerp met acht wielen voor een Transatlantische verbinding is nooit gerealiseerd.

20e eeuw In 1906 kwam het Engelse slagschip HMS Dreadnought in de vaart. Door stoomturbines kon het schip lang op een hoge snelheid van 21 knopen varen. De bewapening reikte verder dan andere schepen en er kon in alle richtingen gevuurd worden. Bovendien was het schip zwaar bepanserd. Maar de grootste nieuwigheid was het anti-torpedonet. Aan een 12-tal bomen/bakspieren kon ter weerszijde van het schip een stalen net neergelaten worden om torpedo's tegen te houden. Omdat torpedo's in WO I al gauw sneller werden en meer explosiekracht kregen viel de effectiviteit tegen. Rond 1914 liepen torpedo's op korte afstand (twee mijl) al 44 knopen. Bovendien kon het net alleen langzaam varend als "sitting duck" worden neergelaten. Toch waren in WO II nog een aantal Liberty schepen hiermee uitgerust. Zie o.a het verhaal van Leendert Don van een oefening "netten buiten boord laten zakken" a.b.v. het SS Jan Steen 1943-1944. Het staat op Scheepspraat van Jos Komen. Verder is Zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk ook het lezen waard.



Foto van de HMS Dreadnought met de bakspieren.


De Engelse constructeur I.R.Fleming ontwierp begin 20e eeuw de handschroefboot. Het was een voortstuwingsmethode voor reddingsloepen, waarbij de roeiers i.p.v. riemen, hefbomen gebruikten om een scheepsschroef aan te drijven. Het werd in 1922 bekend onder de naam Flemingpatent en werd een tijd lang toegepast op grote passagiersschepen, o.a. de "Nieuw Amsterdam". De voortgang was te verwaarlozen en vergelijkbaar met een waterfiets in een modern recreatiepark. Met veel inspanning was een kilometer voortgang per uur te realiseren. Met stroom en/of wind tegen kon je het vergeten. Je werd achteruitgezet; (ge)tij stoppen was op ruim water ook al geen geen optie. Na 1930 werden "flemmingboten" niet meer aangetroffen.


De Duitse ingenieur A.Flettner ontwierp in 1913 een balansroer dat 360° draaibaar was, maar niet d.m.v. de roerkoning, doch door verdraaing van een klein hulproertje aan het uiteinde van het grote roerblad. Het werd bediend door een stangenstelsel door de roerkoning. Het typische van dit roer is dat de uitslag niet verkregen wordt door het draaien van de roerkoning, doch door het verdraaien van het hulproertje aan het uiteinde van het hoofdroer. Door de uitslag reageert het hoofdroer eveneens tot er een evenwichtstoestand is bereikt. Het Flettner roer is één keer door de Kon. Marine toegepast maar voldeed niet.  Het vereenvoudigde Beckerroer (flap die meedraait) voldoet wel en wordt heden ten dage in de beroepsvaart toegepast.


Flettnerroer

Verder was hij in 1924 de uitvinder van het Flettner rotorschip dat ook veelbelovend leek. Op het schip werden twee of meer enorme rechtopstaande cilinders geplaatst. Deze werden door een relatief lichte motor aangedreven met een rotatiesnelheid van ± drie maal de windsnelheid, waardoor de feitelijke windkracht op de rotors werd vertienvoudigd. De rotors werkten hierdoor als enorme zeilen. Het systeem is te vergelijken met een draaitol uit onze jeugd. Als je op een sneldraaiende tol licht blaast, vertrekt die met grote snelheid haaks op de blaasrichting. Door de wind en de draaiende rotors ontstaat dwars  op de windrichting, aan de ene zijde een onderdruk en aan de andere zijde een overdruk. Hierdoor wordt het vaartuig aangedreven. Er is enige jaren mee gevaren door vrachtschepen van ± 3000 ton tussen Duitsland en Newyork. Maar het voldeed uiteindelijk niet omdat men toch moest varen als met een zeilschip en er problemen waren met de trillingen (met dank aan Pierre Ven). Inmiddels een eeuw later is het idee weer opgepakt door het Finse Norsepower dat de Flettner rotor omdoopte tot Norsepower Rotor Sail (filmpje) met als doel brandstof te besparen.


Een kitchenroer lijkt het ei van columbus. Het bestaat uit twee bakken, die als de grijper van een hijskraan, de schroef omsluiten. De constructie draait als een normaal roer, maar bovendien kunnen beide platen achter de schroef sluiten of naar weerszijden openen. De schroef draait altijd in dezelfde richting. Er is geen keerkoppeling nodig. Door het naar elkaar toe brengen van de platen gaat het vaartuig langzamer varen. Door het volledig sluiten wordt achteruit gevaren. Met het openen of sluiten van de platen kan men dus de vaart regelen van vol vooruit tot vol achteruit. Bovendien kan in achteruitvaart gestuurd worden. De uitwerking is verbazend, want bij weinig of geen vaart luistert het vaartuig onmiddellijk naar het roer. Waarom hebben we hier nooit meer iets van gehoord?

Hoewel... Niet helemaal waar! Een vergelijkbaar systeem wordt wel gebruikt bij waterjetaandrijving. Boven de spuitmond (nozzle) zit een komvormige klep (bucket), die de waterstroom kan smoren en zelfs geheel kan omkeren. Stilliggen en achteruit varen worden geregeld door de klep gedeeltelijk of geheel te laten zakken. De besturing wordt er echter niet mee geregeld; daartoe kan de nozzle naar links of rechts bewogen worden.

Het voortdurend zoeken naar verbeteringen leidde vaak tot hoogst merkwaardige scheepstypen. De Amerikaanse Kalakala [midden jaren dertig] leek sterk op een vliegtuig uit die tijd. Het was de bedoeling de luchtweerstand te verminderen, zodat zelfs bij sterke tegenwind een gemiddelde snelheid van 18 knopen was te handhaven. De Kalakala werd in 1967 uit de vaart genomen en opgelegd in Alaska. Momenteel wordt dit Art Deco symbool gerestaureerd.


Onderzeeboten konden tot WO II alleen op elektromotoren onder water varen. Helaas maar voor korte tijd, want dan moesten de accu's weer bijgeladen worden. Dat betekende boven water komen om de dieselmotoren te kunnen gebruiken. Het waren de Nederlanders luitenant-ter-zee Jan Jacob Wichers en Schout-bij-nacht J.C. van Pappelendam die in de jaren dertig op het idee kwamen onderzeeboten te voorzien van een uitschuifbare dubbelpijp waardoor lucht kon worden aangevoerd en uitlaatgassen afgevoerd. Zo was de onderzeeboot in staat om vlak onder het wateroppevlak met weinig kans op ontdekking de accu's op te laden. Een langer verblijf onder water werd aldus mogelijk.
Wie die "snuiver" heeft uitgevonden is niet helemaal duidelijk. Bronnen uit de familie Van Pappelendam beweren dat Wichers het idee in de tijd van de Tweede Wereldoorlog heeft gestolen en wat kleine dingetjes heeft veranderd aan het ontwerp. Van Pappelendam kon hier niks tegen doen, want hij zat destijds in een krijgsgevangenenkamp. Er is over dit conflict een rechtszaak geweest. De rechter gaf Van Pappelendam gelijk. Maar toch wordt het idee aan Wichers én Van Pappelendam toegeschreven.

De eerste Nederlandse onderzeeboten, de O 19 en de O 20, werden in 1939 van dit apparaat voorzien. Merkwaardig genoeg liet de Royal Navy tijdens de Tweede Wereldoorlog de snuivers van de naar Engeland uitgeweken Nederlandse onderzeeboten verwijderen. De Duitsers, die met het apparaat kennismaakten na de inval in Nederland (op de scheepswerven in Rotterdam en scheepswerf de 'Schelde' in Vlissingen lagen enkele onvoltooide exemplaren), verbeterden het en rustten al hun U-boten ermee uit.
De Duitsers spraken van Schnorchel. De Amerikaanse marine ontdekten de snuiver aan het eind van de oorlog toen een Duitse onderzeeboot in hun handen viel. Zij noemden het een snorkel en hielden de snuiver lange tijd voor een Duitse uitvinding. Inmiddels is snorkel of schnorchel meer bekend als een buis waardoor zwemmers kunnen ademen.
Bron: wikipedia. Foto: publiek domein.


Ook Anthony Fokker wilde bewijzen dat veel van de principes uit de vliegtuigbouw konden worden toegepast in de scheepsbouw. De prestaties van een motorjacht zouden bij een geringer vermogen hetzelfde blijven, terwijl met het bestaande vermogen hogere snelheden zouden worden bereikt. Merkwaardigerwijs ging de opdracht voor een demonstratieboot naar een Amerikaanse werf, die de "Quod Erat Demonstrandum" (Q.E.D.) helaas veel zwaarder uitvoerde dan Fokker voor ogen had. De opbouw in stroomlijn was van 3 mm triplex. De voortstuwing geschiedde door drie schroeven, ieder aangedreven door een vliegtuimotor. De middelste van 800pk, de buitenste twee van 600pk. Het schip bereikte daarmee een topsnelheid van 30 knopen. Tijdens proefvaarten experimenteerde Fokker ook met een stabilisator en ophaalbare roeren. Een jaar na de stapellop brandde het schip in 1939 uit waarbij de plannen voor een opvolger ook verbrandden.
Bron: SdZ 1983


De Engelsman Geoffrey Pyke presenteerde in WO II aan admiraal Mountbatten het idee om een gigantisch vliegdekschip op een romp van ijs te bouwen dat kon varen, maar vooral als een kunstmatig eiland in de Pacific kon liggen als basis voor een aanval op Japan. Het schip zou vele honderden meters lang moeten worden zodat bommenwerpers en jagers veilig konden starten en landen. Hij had ontdekt dat ijs kon worden verstevigd met textielvezels, zaagsel en/of houtpulp, waardoor het zo hard werd als beton en praktisch onkwetsbaar zou zijn voor aanvallen met bommen en torpedo's. Het materiaal werd pykrete genoemd, een samentrekking van zijn naam en concrete (beton). De ontwikkeling werd in 1942 op voorspraak van Churchill met voortvarendheid ter hand genomen onder de projectnaam Habakkuk. Al snel bleek dat het onmogelijk was zo'n grote hoeveelheid "betonijs" te maken en op temperatuur (min 15 graden) te houden, waardoor het idee ontstond om een bestaande ijsberg uit te hollen en in de juiste vorm te brengen met wanden van minstens 9 meter dik. Een schaalmodel werd in vorm gehakt, maar voldeed absoluut niet. De romp van natuurijs kon op onvoorspelbare momenten breken en al snel van vorm veranderen. Het project werd afgeblazen. Kennelijk was het zonder pykrete niet te realiseren. Bron: Schuttevaer.


De Engelsman Arthur Paul Pedrick werkte op een octrooibureau als beoordelaar van patenten. Dat althans is het weinige dat van hem bekend is. Na pensionering werd hij zelf een produktief uitvinder op allerlei gebied en liet tussen 1962 en 1976 maar liefst 162 patenten vastleggen. Zijn uitvindingen vielen vooral op door het ontbreken van praktische toepasbaarheid. Hij blies o.a. het oude concept van raderboten weer leven in door de raderen niet verticaal maar horizontaal onder water te plaatsen. Oude raderboten legden het immers qua efficiency af tegen schroefaangedreven schepen. Bovendien bleek bij het varen op ruw water dat raderboten de neiging hadden om te gaan zigzaggen doordat de raderen beurtelings boven water kwamen en blind sloegen. Raderboten waren daardoor eigenlijk alleen geschikt voor riviervaart. Zijn "platte" uitvinding leek een eureka, maar was niet praktisch. De buiten het schip stekende raderbladen deden de breedte van het schip en de kans op schade toenemen en de laadruimte afnemen. Om maar niet te spreken van de onmogelijkheid strak af te meren aan een laad- of losplaats.
Bron: Wikipedia, Schuttevaer.


Begin september 1981 vertrok uit de Japanse havenstad Kure een kleine tanker naar zee. Opvallend aan het nieuwe schip waren de twee dikke ongestaagde masten met aan weerszijde grote samengevouwen panelen. Buitengaats spreidden de panelen zich uit terwijl de machine langzamer ging draaien. Toch nam de vaart van de tanker niet af. 's Werelds eerste moderne motor-zeilschip, de "Shin Aitoku Maru" was begonnen aan zijn maidentrip. Uiteindelijk werd een brandstofbesparing van 10-15% gerealiseerd.
Bron: S.J.Burgeler. Zie ook: Harnessing Wind Power for Cargo Ships.

21e eeuw In 2010 heeft de Stichting Vergeten Technieken een idee van Aad van den Ende als project geadopteerd. Het betreft een eenvoudige methode om onbemand, volcontnue, emissieloos en energieloos miljoenen tonnen vracht te vervoeren van de Maasvlakte naar Duisburg en (emballage/containers) terug. Het is niet zozeer een uitvinding dan wel een slimme toepassing van de oude techniek van stevelen. De "vaarweg" bestaat uit twee naast of onder elkaar gelegen kunstmatige rivieren op pijlers. De heen en terug trajecten bestaan ieder uit vijf goten van elk 40 a 50km lang met een verval van 20cm/km, waarin "stevelaars" (ondersteboven rijdende vaartuigen) op de waterstroom kunnen stevelen. Het geheel kreeg de naam stevelduct.


De Engelsman Terry Fogarty ontwikkelde het idee voor een nieuw sluistype om grote hoogte te overbruggen. Een lange sluistrap, of zoals je wilt trapsluis, met veel tijdverlies behoort dan tot het verleden. Bovendien gaat bij het schutten vrijwel geen water verloren naar het lager pand omdat gebruik gemaakt wordt van meerdere spaarbekkens. De sluis bestaat uit een diagonale buis van zeer grote diameter, afgesloten door sluisdeuren. De onderste deur zal de druk van de enorme waterkolom moeten aankunnen. In de buis bevindt zich een drijvende bak die met het waterniveau daalt of rijst. Het schip wordt in die bak gevaren en gaat dan de gesloten buis in. De claustrofobische ervaring moet angstaanjagend zijn. Het lijkt dus wenselijk dat de bemanning het schutproces niet meemaakt en gewoon naar boven of beneden loopt. Verder lijkt het slechts een gadget voor pleziervaart. Stel je voor wat de diameter van de buis zou moeten zijn bij een binnenvaartschip van b.v. 90 meter. Bij een helling van 30 graden zou dat een buis met een diameter van 60 meter betekenen. Om een indruk te krijgen hier het interview met de uitvinder [2009].


Toekomstmuziek of horrorscenario?
Vanachter bureau's wordt al gedacht aan het op afstand bedienen van zeeschepen. Onbemand varen zou in aanvang gerealiseerd kunnen worden door konvooivaart. In een konvooi van b.v. vijf schepen wordt dan alleen het moederschip bemand dat via remote control de andere vier bestuurt. In zijn tweewekelijkse column in de Schuttevaer van maart 2014 vertelt Kees Wiersum (Zware Kees) dat hij had vernomen dat door die moderne software veel "seniorconsultants kennismanagement en innovatie" hun baan gaan verliezen. Afsluitend constateert hij venijn dat die dure banen dan kunnen worden overgenomen door werkloze kapiteins met echte nautische kennis. Zie ook: ReVolt, een onbemand electrisch aan gedreven schip. Verwant: mooring.


Geen remote control. Deze containerschepen van maximaal 1 teu zijn klaar voor een sleepje. :-)


Sedert 2002 is in de UK het Forth and Clyde Canal verbonden met het Union Canal via het inmiddels beroemde Falkirk Wheel. De realisatie van deze aantrekkelijke route had nogal wat voeten in de aarde, want het Forth and Clyde Canal was na 1963 niet meer geheel bevaarbaar. Het kanaal had zijn betekenis verloren en bij het Schotse plaatsje Dalmuir kon dus volstaan worden met een vaste brug. Bij de pleziervaart ontstond echter steeds meer behoefte om het kanaal in oude glorie te herstellen. De brug bij Dalmuir moest beweegbaar worden. Men vond dit echter een te grote hindernis voor het wegverkeer op de Dumbarton Road. In het jaar 2000 werd daarom besloten tot de bouw van wat wij in Nederland een naviduct zouden noemen, met dien verstande dat schutting niets te maken heeft met verschil in waterstand. De deuren staan altijd open en de kolk komt pas in gebruik wanneer een of meerdere vaartuigen de brug willen passeren. In 40 minuten zakt het waterpeil onder de brug met 3 meter. Die tijd hebben de pompen nodig om zo'n 2000 kuub water naar het kanaal weg te pompen. De Engelsen noemen het toepasselijk een "Drop" lock. Het vaartuig kan nu onder de brug door en aan de andere zijde wachten tot het waterniveau via rinketten weer op kanaalhoogte is gekomen. Totaal neemt de passage ongeveer een uur in beslag.
Royal HaskoningDHV publiceerde in 2014 een andere oplossing voor doorvaart van bruggen zonder opening. Niet geschikt voor kanalen maar wel voor ruim water.
Bron: diverse Google raadplegingen. Afb: bewerking van een plaatje van www.flickr.com. Verwant kantelsluis op ruimer water.


Invaren tussen drempelmarkering (cill) en versperring (barrier). De volgende sluisdeur (gate) is op de tekening al dicht.


Achterste sluisdeur (gate) sluit, waterniveau zakt 3 meter. Versperring (barrier) verdwijnt. Boot kan onder de brug door.


Het waterniveau stijgt snel via rinketten tot kanaalhoogte. Deuren (gates) gaan open. Boot kan verder.

 


"The Falkirk Wheel" als verbinding tussen het Forth and Clyde Canal  en het Union Canal
.


Eindelijk een waterfiets die doet wat je wil en ook nog redelijke snelheid heeft. In 2012 kwam het Italiaanse SBK met de Shuttle Bike Kit, waarmee een moutainbike, een gewone fiets of een elektrische fiets met een "rugzakpakketje" van 12,7 kg omgebouwd kan worden tot een stabiele waterfiets die "voetmatig" een snelheid van 6km (rustig trappen) tot 10km per uur (stevig doortrappen) bereikt. Het achterwiel drijft via een kabel (op de foto te zien) een propeller aan, die onderaan het voorwiel is bevestigd en daarmee besturing met het fietsstuur tot zeer korte bochten mogelijk maakt. Zie verder schillerbikes van Judah Schiller uit California die het idee pikte? en een dure versie ontwikkelde. Zijn kant en klare waterfiets is zeewaterbestendig en kan met twee propellers zelfs een snelheid van 15km per uur bereiken. Afhankelijk van uitvoering moet bij hem wel tussen de zes en tienduizend dollar worden afgetikt. De prijs van de originele Shuttlebike kit (het rugzakje) met pompje en opblaasbare drijvers is 958 euro incl verzendkosten.


En wat te denken van de aquaskipper? Een slimme hydrofoil die met alleen spierkracht een snelheid tot wel 30 km/u (reclame) kan bereiken. Een leuk speeltje waarbij je continu moet huppen. Wellicht een alternatief voor de saaie sportschool.


De vinding van Royal HaskoningDHV zou je een variant op de droplock in het Forth and Clyde Canal in Engeland kunnen noemen. De ontwerpers bedachten een kantelsluis, waarbij het schip bij de brugpassage naar beneden gaat. De Kantelsluis is een drijvende buis die per vaarrichting ruimte biedt voor vijf jachten. In de buis liggen twee kanalen, gevuld met water. Als de buis recht ligt, is het wateroppervlak 4 meter lager dan het buitenwater. Om invaart mogelijk te maken kantelt de buis naar het niveau van het buitenwater. Nadat tot max. vijf jachten de sluis zijn ingevaren, kantelt de sluis naar de andere zijde. Daardoor zakken de vaartuigen in totaal 8 meter naar beneden. Zodra ze onder de brug door zijn, kantelt de sluis terug en ligt het schip weer op het niveau van het buitenwater. Bij voornoemde drukke autobruggen kunnen daardoor bijna alle jachten passeren zonder dat de brug open hoeft. Het ontwerp werd in 2014 gepubliceerd.


Klik hier voor een animatie

 


In 2017 zal het grootste schip ter wereld, de drijvende LNG fabriek "Pelude FLNG" in bedijf worden genomen. Het sleepschip heeft geen eigen aandrijving en is gigantisch van afmeting met een lengte van 488 meter en een breedte van 74 meter. Wellicht is de betiteling schip wat overdreven, want het is eigenlijk een werkplatform in de vorm van een schip. De Prelude FLNG zal in het Browse Basin ten Noordwesten van Australie aardgas gaan oppompen van onder de zeebodem die hier 250 meter diep ligt. Dat gas wordt aan boord door afkoeling naar -162 graden Celsius omgezet in LNG (vloeibaar aardgas). Omdat de wereld aan wal al tientallen installaties kent die aardgas afkoelen tot LNG heeft Shell in dit geval de benaming FLNG geintroduceerd dat staat voor Floating Liquefied Natural Gas project.
N.B. "grootste schip" slaat op waterverplaatsing, want het mammoethefschip c.q. ontmantelingsvaartuig van booreilanden "Pioneering Spirit" heeft weliswaar een kortere lengte (382 meter), maar is door haar twee rompen veel breder (124 meter). Het oppervlak van de supercatamaran is gelijk aan acht voetbalvelden.


Klik hier voor een animatie


Pioneering Spirit. Oorspronkelijk had het schip de naam van Waffen-SS officier "Pieter Schelte".
Zoon Edward Heerema wilde zijn vader eren voor zijn verdiensten in de offshoretechniek.


De afsluiting van de Zuiderzee in 1932 betekende niet alleen het einde van de Zuiderzeevisserij, maar ook de afsluiting naar het zoetwatergebied dat vele soorten trekvissen als paaigebied nodig hebben en de glasaal tot paling doet groeien. Waar zij voorheen naar Overijssel en Duitsland trokken is dat niet meer mogelijk en zelfs het nu naastgelegen zoetwater van het grote IJsselmeer is niet of nauwelijks bereikbaar. Alleen sommige van de allersterkste zwemmers lukt het om tegenstroom door de spuisluizen naar binnen te komen. Daarom gaat er bij Kornwerderzand een afsluitbare dijkdoorbraak komen voor een vismigratierivier van zo'n 10 meter breed en 5 à 6 km lang. Het getijdenriviertje zal een rustige lokstroom van zoet water op de Waddenzee spuien en geen zout water in het IJsselmeer brengen. Het artikel op natuurbericht.nl dateert van 26 november 2014.
Het in het animatiefilmpje gebezigde "dure" woord estuarium wordt volgens mij ten onrechte gebruikt. Een estuarium is een (trechtervormige) riviermond waarbij tijdens vloed zout water tot ver in de rivier komt en bij eb het rivierwater eerst als brak en daarna als zoet water naar zee gevoerd wordt.


Klik hier voor een animatie


De Noorse ondernemer en speedzeiler Terje Lade kwam in 2013 met het idee om een containerschip te bouwen, waarbij de hoge romp als zeil kan dienen om een geweldige brandstofbesparing te realiseren. World's most eco-friendly cargo ship. Hij schat de branstofbesparing op 60%. Zijn "Windschip", op z'n Noors "Vindskip" vraagt om een aardgasgestookte motor en een geautomatiseerd systeem dat voortdurend de meest gunstige hoek ten opzichte van de wind vindt waaronder het schip moet varen om zoveel mogelijk profijt van die wind te hebben. Inmiddels zijn de aerodynamische zeileigenschappen getest in de windtunnel van de Britse Cranfield University en Terje hoopt voldoende financiers te krijgen om zijn windschip in de komende drie tot vier jaar te bouwen.


In 2008 werd het bedrijf Oscillating Foil opgericht dat een hoog efficient voortstuwingssysteem voor de binnenvaart ontwikkelde. Het was de O-foil, een nieuwe voortstuwing die volgens verwachting enorme brandstofbesparing kon opleveren. Het ging om een brede, op-en-neer bewegende vleugel die de traditionele scheepsschroef vervangt. Het was een robuust kant-en-klaar systeem dat bestaat uit een mechanische vleugel, een diesel-elektrische aandrijving en een uitgebalanceerd manoeuvreersysteem (twee roeren). Doordat de O-foil vleugel horizontaal over de breedte van het schip hangt, is het stuwingsoppervlak groter dan bij scheepsschroeven. Dit zou zorgen voor een 50% lager verbruik van brandstof. Bovendien is er aan boord minder overlast van trilling en geluid dankzij een stille aandrijving.  Bovendien was O-foil geschikt voor nieuwbouw en renovatie van binnenvaartschepen.
Helaas werd in de zomer van 2015 besloten om de handdoek in de ring te gooien. In februari 2013 bleek al dat het proefschip de eerste test slechts met veel moeite doorstond. Alle power van het aggregaat was nodig om het schip voldoende snelheid te geven. Van de beoogde brandstofbesparing van 50% was dus geen sprake. Bovendien bleek bij achteruitslaan het schip nauwelijks te stoppen. Aanpassingen in de volgende twee jaar gaven geen verbetering en toen de laatste proefvaart een gebroken zware aandrijfas opleverde was het einde verhaal. Zie Schuttevaer: O-foil eindigt met panne (als het nog online staat)


In 2015 kwam ene Sjoerd van der Hoorn met het idee van een cirkelbrug die wegverkeer en scheepvaart in staat stelt gelijktijdig de zelfde kruising te passeren.
Een geweldig innovatief idee, maar ik ben bang dat Sjoerd weinig benul heeft van het manoeuvreren met een vaartuig. Het op de centimeter nauwkeurig stilliggen zal zeker bij wind een onmogelijke zaak zijn. Hij schrijft: "Indien nodig kan afgemeerd worden". Op welke manier dat voor en achter in het midden van het vaarwater zou moeten gebeuren wordt niet verteld. De afbeelding toont een binnenvaartschip, maar voor een pleziervaartuig geldt natuurlijk hetzelfde. De plezierschipper zal zeer bekwaam moeten zijn om dit voor elkaar te krijgen.

afb: Cirkelbrug.nl

 
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  

Heel graag op- of aanmerkingen.

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.

verantwoording