kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

Belevenissen van andere schippers

  stuur zelf een verhaal

VD10 / "Varend Monument".
ingestuurd 1 maart 2004

filmpje

De zeilende chartervloot heeft er een "Varend Monument" bij.

Enige tijd geleden stond er in de NIVO een artikel over de VD 5 en de VD 172 die als varende monumenten een eigen steiger in de Volendammer haven hadden gekregen. Zeer onlangs werd melding gemaakt van de terugkeer van de VD 84, eveneens een varend monument. Als nieuw feit over de Volendammer vloot van weleer is te melden dat ook de VD 10 is opgenomen in het "Register van Varende Monumenten". De eerste drie schepen zijn kwakken, de grootste bottersoort van de vroegere Zuiderzee. De VD 10 is een opvolger van de houten kwak, een ijzeren Noordzeeschip.

De VD 10 / "Franciscus Xaverius" heeft een roemruchte geschiedenis.

Toen het schip in 1936 gebouwd werd, was Volendam niet alleen getroffen door de economische crisis die Amerika en een groot deel van Europa in haar greep had, maar tevens door de crisis in de visserij. De Afsluitdijk was in 1932 gereed gekomen en maakte een einde aan de zoute Zuiderzee en daarmee aan de vangst van haring en ansjovis. Deze vissoorten werden sinds mensenheugenis binnengehaald met botters en speciaal in Volendam met grote botters, kwakken genaamd. Nu het zoete IJsselmeer geen kansen meer bood voor de vangst van deze vissoorten, beproefden enkele Volendammers met hun kwakken, hun geluk op de Noordzee. Dit werd voor velen, getuige de lijsten van verdronken visserlieden, geen geluk maar een ongeluk. De kwak was nu eenmaal niet geschikt voor de Noordzee met haar vaak hoge golven. Bij een kwak kunnen die golven zomaar het achterschip inlopen. Ook de zwaarden bleken een zwakke schakel te zijn. Ze konden er door het woeste watergeweld afbreken. Om nog maar niet te spreken over de onverstaagde mast die doormidden kon breken. Nee voor de Noordzee waren andere schepen nodig. Andere schepen voor andere prijzen. Juist in deze crisisperiode was het voor de meeste Volendammers niet makkelijk om aan zoveel geld te komen. De prijs voor een kotter, want daar hebben we het over, lag toen op zo'n 10.000 gulden. Daar kreeg men dan ook wel wat voor.

Een schip dat over een gesloten dek en een stuurhuis beschikte, met een heuse machinekamer waarin een echte scheepsdiesel stond. De twee vrienden Cees en Klaas de Boer durfden ondanks de economische malaise de stap aan. Ze reisden naar Makkum waar de scheepswerf "Welgelegen" van Cornelis Amels gevestigd was. Deze werf had ook in hetzelfde jaar de VD 98, een zogenaamde 'spekbak' gebouwd voor Jaap de Boer, de broer van Cees.
Er kwam een tekening op tafel van een Vlaardinger logger. Meestal waren deze schepen die al tientallen jaren werden ingezet voor de haringvisserij op de Doggersbank en boven Schotland, zo'n 24 tot 27 meter lang. Wiebe Amels, de zoon van Cornelis, stelde voor om de tekening van een logger te verkleinen tot 17 meter en te voorzien van een stuurhuis. Zo is geschied.

In mei 1936 liep het schip voor de eerste keer de Volendammer haven binnen. Dit onder grote belangstelling. Het werd ingezegend door pastoor Van de Boogaard. Omdat uitgerekend deze pastoor een voorvechter was voor ijzeren Noordzeeschepen, liet hij een filmploeg uit Den Haag komen, onder leiding van Piet van de Ham en voerde hij de inzegening enkele dagen later nog een keer voor de film op, zodat de VD 10 twee keer ingezegend is. Dit in het kader van de aktie "Redt Volendam", onlangs door de heer Kes in de NIVO beschreven. De film is onlangs getoond op de LOVE-TV.
Tussen 1936 en de komst van onze Oosterburen bleef het schip op de Noordzee en de Wadden vissen, eerst op haring en later op garnalen. Toen de Duitsers zich eenmaal in Volendam gevestigd hadden, zagen ze de VD 10 wel zitten als kustwachtvaartuig. Met veel inspanning hebben de toenmalige eigenaren kans gezien steeds voor de inbeslagname uit te vluchten. De n jaar nieuwere VD 28 van de Corn, ontkwam hier niet aan en werd gevorderd. Hij zou zijn schip nooit meer terugkrijgen. Ook na de oorlog niet toen het schip in Zeeland opdook onder het registratie-nummer Stellendam 5.

Met de ‘Tien’ werden tijdens het laatste oorlogsjaar aardappelen gehaald uit Friesland. Omdat het schip veel te diep lag voor de Friese binnenwateren, hadden de mannen een enorme dekschuit, "de Transporteur" op sleeptouw meegenomen. Hiermee werd met mankracht vanaf Lemmer de tocht voortgezet. Op de terugweg kwam het hele sleep vast te zitten in het drijfijs. Uitgerekend door een sleepboot van de Duitse Kriegsmarine, kwam de Tien met zijn sleep weer in Volendam aan. Van hieruit werden de aardappelen verder vervoerd naar Amsterdam, waar ze hun weg vonden naar het Onze Lieve Vrouwengasthuis, waar de Volendammer rector Mol, directeur was.
Na de oorlog keerde het schip weer terug naar de Noordzee. Dit tot begin 60er jaren. Er kwamen andere eigenaren. Klaas de Boer die geen zoons had, verkoos een walbaan als directeur van de Sociale Werkplaats op het Slobbeland. De zoons van Cees namen het schip over. Dit waren Cees (Kleine), Jaap, Dirk en Klaas. Eerst werd er nog op de Noordzee gevist maar al snel kwamen ze op het idee om het schip om te bouwen voor de palingvisserij.

Hiertoe kreeg Willem Prins de opdracht een andere, sterkere motor in te bouwen. Deze motor stond op dat moment nog als reserve bij een sleepbootrederij in Hamburg. De firma Jonk moest het gevaarte van wel drie meter lang en anderhalve meter hoog, ophalen. Deskundigen, die je altijd op de dijk tegenkomt, riepen dat de kotter vanzelf zou zinken als dit bakbeest aan boord gehesen zou worden. Ze zouden half gelijk krijgen. Niet alleen deze zware motor kwam in het schip, boven op de machinekamer werd ook nog eens een reusachtige vislier met vier trommels geplaatst. Inderdaad kwam het schip nu zo laag in het water te liggen dat bij vol-gas, het water over het achterschip naar binnenliep. Gelukkig kon dit nergens ander heen, dan via de spuigaten weer in zee, anders was het zeker gezonken.
Het was niet te voorzien dat al deze aanpassingen, die verschrikkelijk veel geld gekost hadden, eigenlijk maar voor n jaar bleken te zijn. Net nadat de Zuidelijke Flevopolder was leeggevist, werd de kuilvisserij verboden. De lier is dus maar een seizoen gebruikt en de motor had achteraf niet zo zwaar hoeven te zijn, althans niet voor het gewone werk op het IJsselmeer. Later in dit verhaal zal toch blijken dat zo’n zware motor best een heel veilig gevoel kan geven, op andere zeen en in slecht weer.

Na het fiasco met de kuilvisserij, schakelden de gebroeders de Boer over op hoekwantvisserij.
Op films die ooit aan boord werden opgenomen, is goed te zien wat voor arbeidsintensief werk het toeken is. Ook de onregelmatigheid van werken, eten en slapen was voor niet iedereen aan boord een pretje. Aan de haven hoor je wel eens zeggen: "Als een toeker van baan verandert, kan hij alleen maar verbeteren".
In 1985 kwam de oudste broer Cees te overlijden. De drie overgebleven broers zagen het niet meer zitten om de kotter in de vaart te houden. Er werd in Bunschoten een kleiner schip gekocht waarmee ze verder zouden vissen. De grote kotter moest ‘in de krant’.

De VD 10 / "Franciscus Xaverius" krijgt een tweede leven...

Ze werd verkocht aan Jos Koenen, destijds nog werkzaam op de Maria Goretti-school aan de Julianaweg en nu op het Don Bosco College. Hij had de kotter vaak zien varen en aarzelde niet lang om met de gebroeders om de tafel te zitten. Na de koop begon Jos direct met de sloop van alle dingen die hij niet nodig had. De witte overkapping verdween en de lier werd er afgetakeld. Het schip kwam direct een heel stuk hoger te liggen. De volgende stap was het schip droog te zetten bij Hakvoort in Monnickendam. Hier werden de kim- en vlakplaten van de ruimen weggebrand en vervangen door dichte platen zodat het ruim droog bleef en voor verdere intimmering gereed kwam. Doordat er nu geen water meer in de ruimen stond, had het schip ineens 12 ton meer drijfvermogen en kwam als het ware, boven op het water te liggen. Toen het schip van de helling afkwam, was het zo goed als onbestuurbaar. De kop waaide alle kanten op en veel Monnickendammers (want daar heb je ook "deskundigen") moesten zich aan de Lange brug vasthouden van het lachen. Jos kreeg hulp van de Nivo. Hier werd net een oude drukpers afgedankt. De gehele gietstalen fundering van deze pers, verdween onder in de VD 10. Aangevuld met elf ton lood. Net zo veel als een grote Connexion-bus weegt!! Het voordeel van lood boven een betonnen ballast was, dat er slechts n ruim gebruikt hoefde te worden om te ballasten. Zo kon ruim nr 2 gebruikt worden voor een vuilwatertank en de nummers 3 en 4 voor maarliefst 1600 liter drinkwater. Alles keurig onder de vloer van het nieuwe gastenverblijf weggewerkt.

Met hulp van schoonvader Jan Snoek (Snel) werd gelast, gesneden, getimmerd en geschilderd. Steeds in overleg met het Nationale Scheepvaartmuseum in Amsterdam. Daar werd in dezelfde tijd een Vlaardinger logger gerestaureerd. Een soortgelijk schip als de VD 10, alleen een paar meter groter. De leiding van de restauratie was in handen van Sybe de Jong. In hem had Jos een grote steun toen hij het zeilplan ging ontwerpen. Uit het museum kwamen tuigplannen van loggers en die werden aangepast aan de afmeting van de VD 10. Wat misschien wel leuk is om te vertellen, is dat de dochter van Sybe, de ontwerpster is van het tuigplan van de nieuwe klipper ‘de Stad Amsterdam’ die tijdens de laatste Sail in het zonnetje werd gezet.
In de fase van het tuigen kwam zeilmakerij Jan Schokker te hulp. Met een restauratie van zo’n schip vallen bedragen van honderd, zelfs van duizend gulden (euro’s waren er nog niet!) niet meer op. Als het op kopen van een hele zeilgarderobe aankomt, moet er financieel toch wat meer gebeuren. De zeilmakerij wierp zich op als sponsor. Zonder deze steun was de restauratie wel heel moeilijk geweest.

Op 18 juli 1990 was het schip zeilklaar en kon de proefvaart gehouden worden. Als verrassing hadden vrienden van Jos gezorgd voor een volgschip met daarop een filmploeg. Ook hadden ze zelfs een vliegtuig gehuurd waarin ook een camera-man en een fotograaf zaten. Het werd een fantastische dag waarop het schip van rol veranderde. Van geteerd, zwaar visserschip was het teruggebracht in haar gedaante die ze in 1936 had, een sierlijk schip met houten masten en zeilen. Nu echter een volledig uitgevoerd zeilplan dat wel wat meer vierkante meters bedroeg dan het oorspronkelijk meegeleverde hulpzeil. De standaard zeilvoering bestaant uit een buitenkluiver, een fok, het grootzeil en de bezaan, samen goed voor 133 m2. In de latere jaren is dit uitgebreid met een binnenkluiver, een aap en een topzeil zodat er nu met mooi weer, 230 m2 uit de zak komt. Dit is ook beslist nodig want het schip heeft een waterverplaatsing van zo’n 50 ton bij een diepgang van bijna twee meter.

Jos had tijdens de proefvaart de oudste van de gebroeders de Boer, Jaap, uitgenodigd om mee te gaan. Jaap had van zijn leven nog nooit gezeild en zag dit allemaal eens aan. Hij was ondertussen om gezondheidsredenen gestopt met de visserij en zat thuis in de Meerstraat. Dit was wel wat, zeilen met je eigen schip, zonder er verder zorgen over te hebben. Toen Jos hem later nog eens vroeg, vond hij dat best een goed idee. Ondertussen hebben Jaap en Jos al duizenden mijlen in binnen- en buitenland gezeild.

Over de zware motor wordt onderweg nog vaak gesproken. Normaal wordt die alleen gebruikt om de haven in- en uit te varen. Daarom is het ook niet zo erg dat hij heel veel dieselolie lust. Echter met slecht weer en bij onvoorziende omstandigheden bleek de motor altijd een betrouwbare kracht die steeds paraat stond. Zo raakte de VD 10 op zaterdag 7 juni 1997, midden in een windhoos. Jos hierover: "We kwamen van Lelystad met een prachtig windje. Vrij plotseling zagen we boven Amsterdam de lucht zwart worden. Via de marifoon kregen we al noodmeldingen door dus we waren al extra gewaarschuwd. Snel de zeilen opgedoekt en een oppertje gezocht achter Marken. Toen zagen we ineens dat ter hoogte van Uitdam de zee ging roken. Het zeewater werd daar zo de lucht in gezogen. Op zo’n moment ben je heel blij over een goed schip en een zware motor te beschikken. Ineens was die windhoos er. We hadden de gasten, een voetbalvereniging uit Maasdam, naar beneden gestuurd. Je weet maar nooit of er iemand overboord waait of iets op zijn hoofd krijgt.

Midden in de windhoos werd ineens het grootzeil vanzelf omhoog getrokken. Iets dat we helemaal niet voorzien hadden en ook helemaal niet wilden. In de razende storm zagen we toch kans de zaak weer naar beneden te krijgen en goed vast te sjorren. We konden vanaf het stuurhuis het voorschip niet meer zien door het terugvallende zeewater. De motor had zelfs met dit zware weer geen probleem. Toen er weer zicht was, zagen we tientalle schepen in ernstige problemen. Omgeslagen, masten overboord en opvarenden die in het water lagen. Nadat we een aantal lieden uit zee hadden opgepikt, voeren we naar Monnickendam. Hier konden ze bijna niet geloven dat we geen schade hadden opgelopen".

In de loop der jaren werden er steeds meer tochten gemaakt met passagiers. Dit was ook wel nodig want om zo’n schip goed te onderhouden en in de vaart te houden, is er veel geld nodig. Met dat charteren, kwam ook de Scheepvaart-inspectie aan boord. Alles moest aan de moderne eisen van passagiersschepen voldoen. Gelukkig had Amels het schip destijds al onder toezicht van de Scheepvaart-inspectie gebouwd naar de toen geldende regels. Dit heeft Jos veel werk bespaard. Ook Willem Prins heeft met de inbouw van de nieuwe motor alle installatiewerk volgens SI-normen uitgevoerd. Zelfs met de nieuwe Binnenschepenwet van 1 januari 2001, kwam het schip, na de nodige aanpassing op veiligheidsgebied, zonder problemen door de keuring en mag met 30 personen dagtochten maken. Toen de inspecteur van de Scheepvaart Inspectie de zaak nog eens na kwam lopen zei hij dat er aan het schip niets mankeerde. Alleen de loopplank deugde niet, die moest voorzien worden van twee leuningen in plaats van n.

Iets geheel anders dan alle technische aanpassingen is een keuring van geheel andere aard. Enkele jaren geleden is door het toenmalige ministerie van Cultuur, Recreatie en Maatschappelijkwerk, een plan opgesteld om het cultureel, varend erfgoed in Nederland te beschermen. Er moesten zogenaamde behoudsorganisaties opgericht worden die zich ten doel stelden, het in stand houden van hun eigen scheepstype te bevorderen. Daartoe moest in kaart gebracht worden wat we in Nederland nog hebben aan autentieke schepen uit het verleden. Grens bij de beoordeling was ten eerste de leeftijd van minimaal 50 jaar en verder de vraag in hoeverre het autentieke van het schip nog aanwezig was.

De VD 10, werd in dit kader geschouwd door een commissie. Tijdens dit onderzoek werd vastgesteld dat er aan het casco, afgezien van nieuwe bodemplaten, bijna niets was veranderd. De lage opbouw van het gastenverblijf, is net iets lager dan de verschansing gehouden zodat die het silhouet niet benvloedt. De plaats van de masten is ongewijzigd, ze staan zelfs weer in de originele mastsporen die onder de oude stalen masten verborgen zaten. Dat er nu meer zeil op staat als bij de aflevering in 1936 was helemaal geen probleem. Het originele zeilplan was niet toen maar zoveel jaar later uitgevoerd, was de mening van de commissie. Vooral de restauratie van het stuurhuis viel in de smaak. De schuine voorkant waar het schip zoveel jaren mee gevaren had, was typisch een modebeeld uit de 60er jaren en hoorde er echt niet bij. Nu is het rechthoekige weer hersteld en in hout uitgevoerd.

Als bekroning van de restauratie werd daarom enkele weken geleden de begeerde wit-blauwe wimpel overhandigd, behorende bij "Varende Monumenten". Bij een van de laatste bezoeken van het schip aan de Volendammer haven, riepen oudere Volendammers: "Dit schip hoort eigenlijk helemaal niet in Monnickendam thuis. Het moet weer in de Volendammer haven liggen"

Wie weet komt dat er nog eens van.


De eerste bemanning van de VD 10:
vlnr: Cees de Boer sr, Cees Jonk (kleine Cees), Dirk de Boer (de Spauter), Cees de Boer jr, Klaas de Boer (de eerste schipper)

Jos Koenen / huidig schipper-eigenaar VD10
bruinevloot@hotmail.com