manoeuvreren met stoomvaartuigen

Dit berust op geheel andere gronden dan het manoeuvreeren met zeilscheepjes. Heeft men bij deze laatste uitsluitend te maken met de werking van den wind op de zeilen en van het water op het roer, bij stoomschepen zal men, indien zij geen zeil voeren, enkel rekening hebben te houden met den invloed en de werking van de schroef of voortstuwer, in vereeniging met het roer, op de bewegingen van het schip.
Bij stoom vaartuigen is er, als de machine goed blijft werken, altijd vaart en dientengevolge ook altijd stuur in het schip, hetgeen met windstilte op een zeilschip niet het geval is. Bovendien kan men, zonder zeilen bij, met handzaam weer naar alle streken van het kompas sturen, uit welke richting de wind ook waait; dit is dus een groot voordeel. Ook kan men, vóóruitstoomende, door de machine eensklaps achteruit te laten werken, spoedig de vaart stoppen en met matige zee het schip gemakkelijk doen ronddraaien.
Met stormweer en hooge zee zijn kleine stoomvaartuigen niet zoo veilig als de zeilscheepjes, waarom men dan ook aan eerstgenoemde zóóveel zeiltuig geeft, dat zij onder deze omstandigheden goed kunnen bijliggen. Op een stoomvaartuig moet de zeeman ook daarom op de hoogte zijn van het manoeuvreeren met zeiltuig.
Als regel kan worden aangenomen, dat ieder stoomschip een rechtsche schroef heeft, d. i. een schroef die met zon (van links naar rechts, evenals de wijzers van een klok) rondwentelt, als de machine vooruitdraait en men met 't gezicht naar voren staat; achteruitdraaiende wentelt deze schroef tegen zon. Met een rechtsche schroef zal een vaartuig, achteruitstoomende, zijn kop stuurboord neerslaan, indien er niet veel wind of stroom in 't spel zijn, want deze kunnen de neiging wijzigen. Een stoomschip kan dus niet recht achteruitvaren zonder hulp van een sleepboot, of van een tros, die van bakboordsboeg is uitgebracht, om den kop recht te houden.
Vooruitstoomende zal een stoomvaartuig, waarvan de machine pas begint te werken, door den invloed der schroef, met het achterschip naar stuurboord gaan, dus met den kop naar bakboord. Wanneer er echter eenmaal goed vaart in 't schip is, zal deze neiging veranderen en zal het een weinig stuurboord uitgaan; dit laatste is niet van zooveel belang, omdat men, volle vaart vooruitloopende, veel profijt van het roer heeft en dus hiermede het schip op zijn koers kan houden. Achteruitstoomende is dit evenwel niet het geval, dan heeft men weinig of geen nut van het roer; het wordt daarom ook meestal in de midscheeps gelegd. Met een linksche schroef, die vooruitwerkende tegen zon rondwentelt, is de uitwerking juist andersom.
Door het naar achteren gedreven water van de schroef, zal bij een stoomschip, waarvan de machine pas begint vooruit te werken, het roer onmiddellijk druk ondervinden en dus dadelijk dienst doen, al heeft het schip nog geen vaart. Werkt de schroef achteruit, dan wordt het water naar voren gestuwd en ontstaat er een strooming langs het roer, alsof het schip deinsde. In beide gevallen moet dus, indien men van koers wil veranderen, het roer reeds aan boord worden gelegd, vóórdat de schroef begint te draaien.

Wanneer men nu verplicht is rond te stoomen op een ruimte, die te klein is om dit in eens te doen met het roer aan boord gedraaid, dan zal men deze manoeuvre verrichten door beurtelings vóór- en achteruit te stoomen. In verband met hetgeen wij nu over den invloed van de werking der schroef op het draaien van het schip hebben gezegd, moet men met een rechtsche schroef over stuurboord rondstoomen, want vooruitgaande heeft men dan voornamelijk hulp van zijn roer en achteruitgaande van de schroef: met beide bewegingen wijkt het schip hard stuurboord uit, en zal dus vlug rondgaan. Men zij nu indachtig, dat, zoodra de schroef achteruit werkt, het roer voor deinzend schip moet worden gelegd, al loopt het vaartuig ook nog vooruit.
Kan men bij vertrek niet direct van den wallekant afkomen met behulp van machine en roer, zoo moet men dit bewerkstelligen door een koptouwtje of voorspring op den wal vast te zetten en hierop langzaam vooruit te stoomen met het roer zoodanig gelegd, dat de kop naar den kant toegaat; het achterschip komt dan vrij en, door vervolgens achteruit te stoomen, geraakt 't schip slaags. Men kan ook een tros naar een punt aan de buitenzijde van het schip uitbrengen en hierop afhieuwen ; kleine stoomvaartuigen kan men zelfs afboomen.
Bij het ankeropgaan met een stoomschip heeft men eenvoudig met het stoomspil den ketting in te hieuwen, en, wanneer er harde wind of stroom van voren staat, kan men dit werk vergemakkelijken door een slaagje vooruit te maken met de machine; men hieuwt verder het anker boven water en stoomt weg. Indien het schip ten anker ligt op een koers, die veel verschilt met de richting in welke het moet wegvaren, kan men, alvorens het anker te lichten, hierop rondstoomen, door het roer aan de tegengestelde zijde van het anker te leggen en met de machine langzaam vooruit te draaien, totdat het schip nagenoeg den gewenschten koers voorligt, waarna het anker wordt gelicht en men wegstoomt.
Bij het ten anker gaan brengt men een stoom vaartuig eerst met den kop op den wind of in den stroom — altijd in die richting, vanwaar de meeste kracht komt —; dit kan men dikwijls zien aan ten anker liggende vaartuigen. Nabij de ankerplaats gekomen stopt men de machine, slaat achteruit en laat, zoodra het schip deinst, het anker vallen, doch niet eer. Vóór den wind of vóór den stroom loopende het anker te laten vallen, is niet aan te bevelen.
Aan boord van een stoomschip is het op zee kalmer werken dan op een zeilschip; het "halen en trekken" en het manoeuvreeren met de zeilen zijn hier bijzaak. Daarentegen dient men, in verband met het uitwijken, scherp uit te zien naar andere vaartuigen, want, krachtens Art. 20 der "Wettelijke
bepalingen tot het voorkomen van aanvaringen op zee" moet een stoomschip voor een zeilvaartuig uit den weg gaan; het uitwijken komt dus hier meer voor, dan aan boord van een zeilschip. Bovendien heeft men toch evengoed te waken voor de andere gevaren der zeevaart en, door zijn grootere snelheid, heeft men op een stoomschip meer zorg om goed bestek te houden. Men moet dus zuiver sturen, geregeld loggen, bijtijds looden en de juistheid van zijn plaats controleeren door het nemen van peilingen. Met 't oog op ondiepten, zal men bij niet te lange tusschenpoozen de kaart raadplegen en bestek afzetten ; ook is het hoog noodig, zooveel de gelegenheid zich hiertoe aanbiedt, de fouten van het kompas te verbeteren door het nemen van azimuths of amplitudes. Wanneer wij nu hierbij nog voegen, dat men ook nog verplicht is te letten op weersverandering, door geregeld de windrichting en alle lichtverschijnselen waar te nemen, den barometer te raadplegen en uit te kijken naar stormseinen, ten einde intijds zijn voorzorgsmaatregelen te kunnen nemen, of desnoods een haven te kunnen binnenloopen om te schuilen; en noemen wij ten slotte nog, dat men 's nachts heeft te zorgen voor het helder branden der seinlantaarns, dan zien wij, dat de wacht aan dek op een stoomvaartuig niet stil behoeft te zitten en, dat het verlaten van de brug onmogelijk en onverantwoordelijk is.
Hoe men met een stoomschip tijdens slecht weer moet handelen, kan men vinden in "Schip in Nood".

Het Manoeuvreren met kleine stoomvaartuigen