 |
Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland |
| De Stichting Recreatietoervaart Nederland bracht in juli 2000 een beleidsvisie uit [BRTN 2000] voor de ontwikkeling van het toervaartnet in de komende jaren. Inmiddels leven we in die komende jaren en kan de "Toekomstvisie Waterrecreatie 2025" gedownload worden. |
Hoofdstuk 6 en 7 uit BRTN 2000 gingen over het basistoervaartnet en bruggen en sluizen. Hieronder een samenvatting van enkele nog steeds actuele punten.
Bediening van bruggen en sluizen We kunnen een prachtig ingericht basistoervaartnet hebben in Nederland wat betreft hoogte, diepte en breedte. Als echter de bruggen en sluizen niet goed worden bediend, blijft het nut ervan zeer beperkt. Over het basistoervaartnet liggen 1750 bruggen, waarvan 800 vast en 950 beweegbaar. Tevens zijn er 250 sluizen. De motorboten kunnen een groot deel van de bruggen ongehinderd passeren omdat deze hoog genoeg zijn. Wanneer dat niet het geval is moet in motorbootroutes gestreefd worden naar hogere vaste bruggen, die het wegverkeer en de toervaart niet hinderen en waaraan geen bedieningskosten verbonden zijn. Het probleem van de bediening ligt dan ook vooral bij de zeilboten met niet-strijkbare mast, die zijn aangewezen op routes met beweegbare bruggen. Technische ontwikkelingen en andere werkmethoden zijn de afgelopen 10 jaar zeer behulpzaam geweest bij het realiseren van de bedieningswensen, bijvoorbeeld vereenvoudiging van de bedieningstechniek, bediening op afstand, automatische bediening, zelfbediening, bedieningspool van beheerders en bedieningscentrales, waardoor vanuit één punt meerdere bruggen worden bediend. Bovenstaande tekst is ingekort.De beleidsvisie hanteert verschillende categorieën vaarwegen aangeduid met de volgende afkortingen:
ZM = zeil- en motorboot, M = motorboot.
| AZM | verbindingswater voor zeil- en motorboten | AM | verbindingswater voor motorboten |
| BZM | ontsluitingswater voor zeil- en motorboten | BM | ontsluitingswater voor motorboten |
| CZM | ontsluitingswater voor zeil- en motorboten met doorvaartbeperkingen | CM | ontsluitingswater voor motorboten met doorvaartbeperkingen |
| DZM | ontsluitingswater voor zeil- en motorboten met doorvaartbeperkingen | DM | ontsluitingswater voor motorboten met doorvaartbeperkingen |
De voor ons watersporters zeer aangename richtlijnen voor de bediening zijn weergegeven in onderstaand schema. De vervelende middagsluiting zou daarmee tot het verleden behoren!
| AZM en AM routes | BZM, BM, CM en DM routes | |
| winter- en bergingsseizoen 1 november - 31 maart |
maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag ¹ |
maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag ¹ |
| voor- en naseizoen 1 april - 31 mei 16 september - 31 oktober |
maandag t/m zondag continue bediening ² 08.00 - 20.00 uur |
maandag t/m zondag continue bediening ² 09.00 - 19.00 uur |
| zomerseizoen 1 juni - 15 september |
maandag t/m zondag continue bediening ² 08.00 - 21.00 uur |
maandag t/m zondag continue bediening ² 09.00 - 19.00 uur |
| ¹) - Als er geen reguliere bediening voor beroepsvaart is. ²) - Continue bediening betekent minimaal 4x per uur. |
De aangegeven data bij de seizoenen dienen als indicatief te worden beschouwd. Zij moeten jaarlijks worden ingevuld, rekening houdend met Goede Vrijdag / Pasen, Hemelvaartsdag, Pinksteren en de herfstvakantie. Tevens kunnen plaatselijke omstandigheden verlenging van voor-, zomer- en naseizoen wenselijk maken, bijvoorbeeld in verband met een omvangrijke huurvloot waarvoor het seizoen eerder begint of later eindigt. Tevens dient op voorkomende plaatsen het bedieningsschema te worden aangepast aan getijdenbewegingen. Voor delen van het toervaartnet waar veel huurboten zijn, is het wenselijk de aanvang van het voorseizoen met een halve maand te vervroegen en het einde van het naseizoen met een halve maand te verlengen. Om ‘opeenhoping’van toervaartboten te voorkomen is het wenselijk de middagsluitingen zo kort mogelijk te houden of geheel te laten vervallen. In bepaalde gevallen - drukke spoorwegen en wegen voor wegverkeer - zullen voornoemde bedieningsrichtlijnen - nu en in de toekomst - niet kunnen worden gehaald. Het is dan nodig om in overleg met alle betrokkenen te komen tot een integrale afweging van belangen. Het is wenselijk dat in het hiervoor reeds genoemde regionale bedieningsplan criteria voor een dergelijk integrale afweging worden gegeven, zodat ook op dat punt uniformiteit ontstaat. Eenzijdige besluitvorming over vermindering van de bediening of stoppen van de bediening moet te allen tijde worden afgewezen. Steeds zullen belangen van (spoor-) wegverkeer moeten worden afgewogen tegen die van de toervaart (en de beroepsvaart). Het doel hierbij is tot redelijke oplossingen te komen waarbij alle partijen ‘wat water bij de wijn hebben gedaan’. Van de zijde van de toervaart kan het hierbij gaan om konvooivaren of een groene golf, waarbij de bediening minder frequent kan zijn. Ook kan worden gedacht aan spitsuursluitingen met compensatie in de ‘stille’ uren. Langere wachttijden voor de toervaart zijn plaatselijk wellicht ook mogelijk, onder voorwaarde dat er voldoende goede, beschutte wachtgelegenheid wordt geboden. Aan deze wachttijden zijn echter vanuit de toervaart wel maxima verbonden, zoals weergegeven in volgend schema:
| Frequentie van bediening | |
| Spoorweg tot 10 treinen per uur | tenminste 1 x per half uur |
| Spoorweg met 10 en meer treinen per uur | tenminste 1 x per twee uur |
| Autoweg met meer dan 1000 voertuigen per uur | tenminste 1 x per uur |
In een beperkt aantal gevallen zal als gevolg van de intensiteit van het verkeer (weg, spoorweg, water) voor de toervaart met toepassing van alle mogelijkheden t.a.v.de bediening geen aanvaardbare oplossing meer mogelijk zijn. Een tunnel of aquaduct is dan nodig. Tenslotte wordt nog gewezen op voorzieningen die een vlotte doorvaart bij beweegbare bruggen kunnen bevorderen en als zodanig moeten worden aanbevolen,t.w.:
- Wanneer er sprake is van wachttijden dan is het ook wenselijk dat de toervaartboten de brug of sluis kunnen passeren in volgorde van aankomst. Daarop ingerichte wachtsteigers kunnen hierbij een adequaat middel zijn.Veel irritatie onder de toervaarders wordt hiermee voorkomen.
- Het is voor de toervaarder van belang,dat hij vanaf zijn boot kan zien wanneer de volgende opening/schutting zal plaatsvinden.Hij kan hiermee rekening houden bij het afmeren en opvaren en zo een vlotte doorvaart bevorderen.
Brug- en sluistollen, vaarvergunningen
Op circa 10% van de bruggen en sluizen in het basistoervaartnet wordt tol geheven. Ten opzichte van 1985 betekent dit een aanzienlijke daling (van circa 20%). De tollen worden met name geheven in Fryslân en in de Randstad (tezamen circa 90% van alle tollen). De tollen, waaronder ook te rekenen vaarvergunningen, worden vooral geheven door gemeenten en waterschappen. De hoogte van de tollen stijgt bijna jaarlijks. Als een aantal tollen in hetzelfde traject liggen kan het totale tolbedrag aardig oplopen en kan een vaarweg voor een toervaarder zodanig onaantrekkelijk worden, dat hij vermijdingsgedrag gaat vertonen en dus gaat omzien naar alternatieve routes. Overheden dienen dit soort negatieve effecten van tolheffing steeds nauwkeurig af te wegen tegen het door hen gevoerde toervaartbeleid. Het heeft immers weinig zin dat er enerzijds wordt geïnvesteerd in het toervaartnet (meer aanlegplaatsen,verruiming van brug- en sluisbediening etc.), terwijl anderzijds de toervaarder wordt afgestoten door tolheffing. Een andere afweging die ook steeds plaats moet vinden is die van baten en lasten: Levert de tolheffing wel zoveel op dat de kosten ervan volledig worden gedekt? Ook moet steeds de openbaarheid van het vaarwater, die door tolheffing wordt beperkt en de doorstroomsnelheid van de recreatievaart (vooral op verbindingswater) in de afweging worden betrokken.
De SRN kiest voor het opheffen van brug- en sluistollen, ten einde het basistoervaartnet zo aantrekkelijk mogelijk te houden, vermijdingsgedrag te voorkomen en de doorstroomsnelheid te bevorderen.
| Wat gebeurt er met zo'n rapport? Een decennium later is van de aanbevelingen weinig gerealiseerd. Om met voormalig topambtenaar Ad Geelhoed te spreken: "Van de goede bedoelingen springen de tranen in je ogen en als je naar de resultaten kijkt, gebeurt dat nog een keer". De irritante middagsluiting bestaat nog steeds, zelfs bij geautomatiseerde bruggen. De opeenhoping in het hoogseizoen is een ramp en niet meer van deze tijd. Ook wegtransporteurs klagen over lange brugopeningen na de middagsluiting. Friesland heeft er helemaal een potje van gemaakt. Daar gaat de boel na de middagsluiting (12.00 - 13.00u) nog een keer op slot van 16.15 tot 17.15u. Hoera we
gaan de goede kant op. Vanaf 2008 worden op de drukke route van Overijssel naar Friesland
door de Jonkers- of Helomavaart (onderdeel van de staande mast route naar het noorden), de
Linthorst Homansluis, Oldetrijnsterbrug en Oldelamersbrug zonder pauze bediend van 9.00u
tot 19.00u en in het hoogseizoen tot 20.00u. |