Vlak/plaatdikte meting van staal en aluminium

 

Vroeger werd een zogenaamd “kloprapport” gemaakt. Eerst werd er een uitgebreide inspectie van de binnenzijde van de romp uitgevoerd. Voor zoverre mogelijk, ivm beton, niet te verwijderen betimmering, tanks, etc. Hierna klopte men het schip af, en probeerde op verdachte plaatsen de plaat aan beide zijden te controleren op corrosie. Plekken die dan nog steeds verdacht waren werden geboord en/of gedreveld, om de overgebleven dikte te bepalen. De gaten moesten dan natuurlijk weer worden dichtgelast.
Probleem hierbij was, dat plaat niet altijd het zelfde klinkt, of zelfs zeer dun klinkt, terwijl deze het niet is, afhankelijk van de positie van het vlak. Een berucht voorbeeld is de plaat tussen een boegschroeftunnel en de voorzijde van de boeg, deze klinkt eigenlijk altijd dun. Tegenwoordig, wordt er niet meer geboord, drevelen komt nog wel voor, omdat het niet altijd makkelijk is, om de overgebleven dikte te bepalen onder dikke lagen roest en in kleine hoekjes.
Al langere tijd is er plaatdikte meetapparatuur op de markt, die een stalen of aluminium plaat kan meten op overgebleven vlakdikte. Er wordt een geluidssignaal (echo zoals bij zwangerschapsonderzoek) in de plaat gevoerd, waarbij de tijd voordat het signaal terugkomt, een correlatie heeft met de plaat- en materiaaldikte. Afhankelijk van het soort gebruikte meter en de gebruikte sonde (verschillende frequenties met verschillende voor- en nadelen) kan men in meer of mindere mate betrouwbaar de overgebleven dikte meten. Dit is afhankelijk van de plaatdikte, of de plaat goed schoon is (geslepen), en of er aan de binnenzijde veel roest zit. De sonde meet op slechts enkele mm, wat inhoudt, dat men op een plek 3,8 mm. dikte kan meten, terwijl enkele mm. verderop er b.v. 2.0 mm of nog minder aanwezig kan zijn. Dit moet men zich altijd realiseren wanneer men een plaatdikte meting laat uitvoeren.

In de praktijk klopt men dus, meet enkele plekken, die verdacht klinken en hoopt men, dat men geen veel dunnere plekken mist. Scheepseigenaren zijn er meestal ook niet zo dol op, dat er 50 plekken worden open geslepen in hun verflaag. Bij nieuwere schepen wordt dit ook meestal, begrijpelijk, niet toegestaan. De gemiddelde prijs van een vlakdikte meetapparaat waarbij men moet slijpen is ca. € 600 tot 800.

Sinds verscheidene jaren is er ook vlakdikte meetapparatuur op de markt, waarbij men niet hoeft te slijpen. Deze apparatuur meet door verf, epoxy, teer en plamuur heen. Afhankelijk van de kwaliteit van deze apparatuur (er zijn grote kwaliteits- en prijsverschillen), kan deze tot 6,5 mm dikke lagen heen meten, soms zelf als deze iets loszitten.
Dit heeft twee grote voordelen: er hoeft niet meer geslepen te worden, en men kan snel veel metingen uitvoeren. Er zijn twee nadelen; op zeer dunne plaat, dunner dan ca. 2.0 mm werkt deze meting niet meer betrouwbaar. Dit heeft te maken met het feit dat het geluidssignaal 6 keer door de plaat gaat, en dat iedere echo geanalyseerd moet worden door de apparatuur. Meestal is dit geen probleem, omdat de overgebleven plaatdikte toch te dun is, en vervangen moet worden. De prijs van deze apparatuur is fors hoger, vanaf € 2200,--, waarbij de ervaring helaas leert, dat er voor goed werkende apparatuur minimaal € 5000,-- moet worden betaald.

De uitkomst van een laagdiktemeting kan op twee manieren in een rapport worden verwerkt: er wordt een “opengeslagen tekening van het onderwaterschip met de boorden gemaakt. Hierin wordt b.v. om de 0,5 meter een dikte vermeldt. Tevens kunnen aanwezige spanten, dubbelingen, de roeras etc. worden vermeld. Dit wordt standaard in de beroepsvaart gedaan, ook om over de langere tijd een afname van de dikte te kunnen beoordelen. In de pleziervaart is dit niet altijd nodig, het is voldoende om te weten waar eventuele te dunne plekken zitten. Dit kan dan gewoon in het rapport worden vermeldt, waarbij “gewone” diktes een algemene bewoording krijgen als b.v.: originele dikte 4.0 mm, het grootste gedeelte van het vlak was deze dikte minus maximaal 10-15%. Onderin de kiel, voor het schroefaslager waar het water zich verzamelt was de overgebleven dikte 2,8-3,2 mm over 50 x 5 cm. Een foto is dan ook duidelijk genoeg voor een eventuele reparatie. Dit is ook uit keuringskosten oogpunt. Een uitgebreid vlakmetingsrapport kost vaak 1,5 tot 2,5 uur extra tijd ter plekke en op kantoor, terwijl dit eigenlijk niet relevant is. Wanneer een uitgebreid rapport toch nodig is komt het voordeel van de “dure” apparatuur om de hoek kijken. Als een keurmeester veel metingen heeft uitgevoerd, b.v. 30-60 metingen is dit eigenlijk veel acceptabeler voor b.v. een aankoop of verzekeringsmaatschappij, dan een rapport waarin vermeldt is, dat op 5 plaatsen is geslepen en gemeten.

Bij stalen schepen is een plaatselijke huiddikteafname tot ca 30% van de originele huiddikte acceptabel. Dit hangt ook van de plaats van het vlak af. Voorin of onderin de kiel is een goede dikte bijna altijd belangrijker dan achterin. Tevens is de ervaring van de keurmeester belangrijk i.v.m. het beoordelen van de kans op te dunne plekken in de huid bij b.v. accu’s, toilet, anodes, etc. Hoe raar het ook mag klinken, het is zo, dat een modern jacht met een perfect verfsysteem onder water veel meer kans heeft om een lekkage door corrosie te krijgen wanneer het anodische beschermingssysteem niet goed werkt, dan een oud schip van dezelfde dikte, dat een vrij slecht verfsysteem heeft, maar wel een goed anodische beschermingssysteem.

Theo van Rijswijk, scheeps- en jachtaankoopexpert.