 |
Kaapvaart op de Noordzee
tijdens
|
Het naderen
Kaperschepen waren in regel licht en snel.
Zwaarbeladen transportschepen konden dan ook makkelijk worden ingelopen. Toch
konden achtervolgingen uren duren. Om aan een kaper te ontsnappen had men vooral
veel geluk nodig. Je kon een bevriende haven binnenvaren of bescherming van
oorlogsbodems of bevriende kapers opzoeken. De weersomstandigheden aan de
Noordzee zijn ook bijzonder grillig. Een plots opstekende storm of een mistbank
kon een schip de kans geven te ontsnappen. Een harde wind was soms al voldoende
om de zeilen te kunnen bijzetten en te ontsnappen. Het weer was echter niet
altijd in het nadeel van de kaper. Als er weinig of geen wind was, werd de kaper
in het voordeel gesteld. Snauwen en sloepen hadden roeiriemen aan boord waardoor
ze schepen snel konden inhalen.
Als men een vijandig schip dicht genoeg benaderde kon men uitmaken om welk schip
het nu precies ging. In het geval van een visser of koopvaarder kon men rustig
naderen. Als het een oorlogsschip of vijandige kaper betrof, keerde men liever
om. De ‘prooi’ hield natuurlijk ook het kaperschip in het oog. Zodra men kon
uitmaken dat het een oorlogsbodem of een kaper was, vluchtte men. Een ervaren
zeeman kon snel uitmaken om welk scheepstype het ging. Fluyten waren meestal
koopvaarders, hoekers waren vissers, snauwen en fregatten waren kaperschepen.
Vooral de snauw vertrouwde men niet. Zodra het achtervolgde schip op de vlucht
sloeg begon de jacht. De snelheid en manoeuvreerbaarheid zouden de winnaar
bepalen. Aangezien de snauw een snel schip was, was de kaper duidelijk in het
voordeel in vergelijking met de logge fluyten en hoekers. De prooien gaven zich
ook niet zomaar gewonnen. Een populaire manier om aan kapers te ontsnappen was
om ballast overboord te werpen. Dit kon een sloep zijn, een deel van de
lading of overbodig materiaal.
Uit al dit alles bleek al dat snelheid en
verrassing de grootste troeven van de kaper waren, maar dit was geen garantie
voor succes. Sloepen hadden meestal maar 1 zeil en de snauw was niet altijd
sneller dan zijn tegenstanders. De geraadpleegde scheepsjournalen staan vol van
anekdotes over kapers die jacht maakten op een schip maar hun buit misliepen
omdat de prooi hen te snel of te slim af was. Sloepen en andere kleine schepen
gebruikten liever het verrassingselement. Op het eerste zicht leken ze een
visser of een vriend. Wanneer het schip naderde konden ze het verrassen.
Wanneer twee schepen elkaar naderden konden de tegenstanders aan elkanders
vlaggen zien of het vriend of vijand was. Maar vaak werd onder valse vlag
gevaren. In vroegere tijden was het streng verboden een andere vlag te voeren
dan diegene waarvan men commissie had verkregen. In de 17de eeuw (en ook later
nog) gebruikten kapers verschillende vlaggen. Men had een hele collectie zodat men de nationaliteit kon aanpassen naargelang het schip. Het
naderen van de tegenstander werd daardoor makkelijker. Dit trucje met de vlaggen
duurde niet lang, al snel had men door dat ze niet meer op de vlag moesten
betrouwen om de nationaliteit te bepalen. Daarom ook dat men vluchtte zodra men
zag dat het schip een snauw of een oorlogsbodem was, men nam het zekere voor het
onzekere. Een kaper was wel verplicht om zijn ware kleuren te tonen vlak voor de
kaping of het gevecht om misverstanden van bondgenoten te vermijden. Het niet-naleven van dit gebod werd gezien als verraad aan vorst en land en als
piraterij beschouwd.
Het praaien
Wanneer een kaper het achtervolgde schip dicht genoeg benaderd had, kon hij het schip praaien. De kaper kon een kanonschot lossen om zijn bedoelingen duidelijk te maken, zodat het aangemaande schip zijn koers kon aanpassen. Tijdens het praaien toonden beide schepen hun natievlag zodat ze wisten met wie ze te maken hadden. Bevriende en neutrale schepen lieten zich waarschijnlijk makkelijk benaderen. Vijandige schepen lieten zich pas onder dreiging van het geschut of wanneer vluchten niet meer mogelijk was praaien. Als men bevriende schepen ontmoette, bestond het praaien meestal uit salueren en heen- en weergeroep. Salueren gebeurde door het afvuren van kanonschoten met los kruit. Er konden drie tot éénentwintig schoten worden gelost. Als men een schip van een andere nationaliteit groette, vuurde men een gelijk aantal schoten af. Bij schepen van dezelfde nationaliteit diende de officier met de laagste rang de hogere te groeten. Bij het praaien werd waarschijnlijk veel informatie uitgewisseld. In een tijd zonder moderne communicatiemiddelen waren ontmoetingen met andere schepen de enige manier om zich te informeren. Vooral in oorlogstijd was dit heel belangrijk. Bij het elkaar toeroepen werd vooral de nationaliteit en de naam van de kapitein uitgewisseld. Dit vinden we terug in de boordjournaals. Er werden soms ook boodschappen uitgewisseld. Als men een langer onderhoud wenste kon men met de sloep of jolle bij elkaar aan boord gaan. Zo konden ze elkaar waarschuwen voor vijanden in de buurt of waar geallieerde kapers waren waarmee men wilde samenwerken. Zo wilden Thomas Gournay, Jan Vincke, Michiel Verborre en Jan Vermeersch op 22 april 1693 ‘compagnie’ vormen. Dat wil zeggen: samen varen en de veroverde buit delen. Na hun eerste buit (een zoutschip uit Nantes) werden er twee aangeduid (Gournay en Verborre) om de buit naar Oostende te begeleiden terwijl de rest verder voer. Informatie werd dus snel en efficiënt verspreid. Zo kon ook de overheid op de hoogte gebracht worden van gebeurtenissen op zee. Deze structureerde de informatie en speelde ze zo weer beter door. Kapers die in compagnie voeren kwamen regelmatig bij elkaar aan boord om afspraken te maken, maar ook gevangenen konden worden overgezet op gepraaide bevriende schepen en uitzonderlijk werden ook schepen gepraaid om voedsel aan te kopen. Ook neutrale of zelfs vijandige schepen konden worden gepraaid. Michiel Canoen had zijn sloep van de ‘Vergulde Draeck’(fregat) overboord gegooid om zijn schip te verlichten en te ontkomen aan een vijand. Normaal kocht men bij de volgende tussenstop een nieuwe sloep maar Canoen was ongeduldig. Hij praaide een Deens schip en na controle kocht hij hun jolle voor vier pattacons.
Wanneer een kaper een neutraal schip tegenkwam
kon hij zich beroepen op het visitatierecht. Dit gaf de kaper het recht om
controle uit te oefenen op neutrale schepen. Aangezien de vlag niet altijd de
lading dekt was zo’n controle zeker niet overbodig. Smokkelaars gebruikten de
neutrale vlag om hun handel in oorlogstijd verder te zetten. Het visitatierecht
was een manier om dit te counteren. In theorie kon elke kaper die een
commissiebrief had zich beroepen op het visitatierecht om de lading en
nationaliteit van een schip te controleren. Naar aanleiding van een maritiem
verdrag tussen Spanje en de Verenigde Provinciën (1650) werd het visitatierecht
aan banden gelegd. De controle moest beperkt blijven tot de boordpapieren. Er
mochten maar drie mensen deelnemen aan de visitatie en het kaperschip diende
zich buiten schotsafstand te houden. Met de rechten van de neutralen werd niet
altijd rekening gehouden, maar in veel gevallen ging de schipper van het
gepraaide schip zelf aan boord van de kaper met de nodige papieren.
Wanneer uit de controle van de papieren bleek dat schip en lading in orde waren
mocht het gecontroleerde schip zijn weg vervolgen. In het ander geval werden de
boordpapieren aangeslagen, nam men de bemanning en schipper gevangen en ging men
aan boord van het gepraaide schip om het te kapen. Dit gebeurde zelden met veel
geweld aangezien de meeste koopvaarders en vissers onvoldoende bewapend waren om
weerstand te bieden. Het schip en (een deel van) de lading werd naar Oostende
gebracht. Eigenaars konden hun recht gaan verdedigen voor de admiraliteit
wanneer ze vonden dat hun schip onterecht gekaapt was.
Er was weinig nodig om de gecontroleerde
scheepspapieren als ongeldig te bestempelen. Kleine onnauwkeurigheden werden al
snel aangegrepen om het neutrale schip aan te slaan. Deze houding van de Zeeuwse
kapers had vooral te maken met de Zeeuwse admiraliteit. Om de kaapvaartactiviteiten te ondersteunen en te stimuleren werden in regel zijnde
neutralen ook gevonnist. Zeeuwse kapers waren dus eerder zeerovers, beschermd
door de admiraliteit. Oostendse kapers hadden zo’n bescherming niet, en
moesten dus voorzichtiger te werk gaan. De rechten van de neutralen werden
sterker nageleefd. Het onterecht opbrengen van neutrale schepen kon met succes
worden aangevochten. Om dure processen te vermijden kregen Oostendse kapiteins
waarschijnlijk brieven mee van hun reders om te voorkomen dat reglementaire
neutralen werden gekaapt.
Wanneer een gepraaid schip een vijand bleek te zijn die slecht was bewapend, was
het simpel. Een waarschuwingschot volstond om het gepraaide schip te doen
stoppen. Met de sloep werd een deel van de kaperbemanning overgezet. Daarna werd
de bemanning gevangen genomen, en de schipper, een deel van de bemanning en de
boordpapieren aan boord van de kaper gebracht. Op dat moment was de kaping
achter de rug en het schip genomen. Het is bijna teleurstellend om te lezen dat
99% van de kapingen er zo uitzag (vaarwel heroïsch aspect). Dat de meeste
kapingen zonder tegenstand plaatsvonden had twee oorzaken. Allereerst was de
prooi van de kapers nooit sterk bewapend of bemand, zodat ze niet veel weerstand
konden bieden. Het tweede staat ermee in verband: kapers waren zelf ook niet tot
de tanden gewapend en zochten zeer selectief een prooi uit, wat meestal een
zwakke tegenstander betekende. Uit financiële overwegingen was het ook beter om
een klein scheepje te kapen, dan om een gelijkwaardige (of beter bewapende)
tegenstander uit te dagen. Een kustvaarder kapen hield weinig risico in en met
wat geluk was er een rijke lading aan boord. Een oorlogsschip aanvallen
betekende dat er doden konden vallen en dat de kaper zelf gekaapt of vernietigd
kon worden. Kapers en oorlogsschepen hadden ook bijna nooit een grote buit aan
boord, dus er was geen reden om het risico te nemen.
Thomas Bequ met het schip ‘den Vliegenden Arent’ had bijvoorbeeld op 4 april
1693 net twee koopvaardijschepen gekaapt. Op weg naar huis botste hij op vier
Franse oorlogsschepen ‘van Jean Bart’ op weg naar Brest. Om te ontkomen zonder
zijn buit achter te laten stak hij de koopvaardijschepen in brand. Meestal
gingen Oostendse kapers al op de loop als ze zagen dat het schip hen
vijandig gezind was en op hen af kwam. De boordjournalen staan vol van dit soort
opmerkingen. Door hun snelheid en manoeuvreerbaarheid tussen de zandbanken
konden kapers wel gemakkelijk aan hun tegenstander ontsnappen. Vooral in deze
zandbanken, die de Oostendse kapers op hun duimpje kenden, waren de kapers op
hun best. In volle zee hadden ze het moeilijker omdat hun wendbaarheid minder
meetelde. De roeiriemen werden gebruikt in windstiltes of om nog meer kracht te
verkrijgen bij een ontsnapping. Wanneer twee vijandig aan elkaar gewaagde
schepen elkaar ontmoetten, kwam het meestal niet tot een treffen. Beide partijen
zagen er het voordeel niet van in, en er was een grote ‘solidariteit’ tussen
Duinkerkse en Oostendse kapers. Als meerdere kapers één vijandige kaper
tegenkwamen was het natuurlijk een andere zaak.
Het enteren
Als het treffen duidelijk was maakte de bemanning zich klaar om te enteren.
Vooraf werd een gevecht geleverd van kanonnen en musketten. Omdat kanonnen enkel
recht vooruit kunnen schieten en richten met musketten op land al een moeilijke
zaak was, was snelheid en wendbaarheid van groot belang. Bassen konden wel in
verschillende richtingen schieten maar waren pas doeltreffend op korte afstand.
Zwaarder bewapende schepen hadden het beste voordeel met een zij- aan
zijconfrontatie om hun vuurkracht optimaal te benutten. Zwakkere schepen dienden
dit juist te vermijden. Dit manoeuvreren van beide partijen was doorslaggevend
voor de uitkomst van het gevecht. Men kon de tegenstander de wind uit de zeilen
nemen of omgekeerd ze razendsnel laten passeren. Wanneer de tegenstander zich
weer hersteld had, was de vogel misschien al gevlogen. Wat absoluut vermeden
diende te worden
was dat de tegenstander de mast omver schoot. Zo werd het schip stuurloos en
kwetsbaar. Volgens Lynn waren vooral de Fransen fan van deze tactiek. De sterkte
van kaperschepen was echter de entering, omdat kaperschepen snel en dichtbevolkt
waren.
Gewapende schepen lieten zich niet gemakkelijk benaderen. Naast het voortdurende
wisselen van positie werd de kaper ook beschoten. Tijdens het naderen werd
geprobeerd zoveel mogelijk schade aan te richten. Als de beide schepen elkaar
dicht genoeg waren genaderd, stopte de beschieting en was het ‘alle hens aan
dek’ om zich klaar te maken voor de strijd. Vooraleer men kon enteren moesten de
schepen naar elkaar worden toegetrokken. De touwen zorgden ervoor dat de schepen
zij aan zij bleven liggen. Dan kon het eigenlijke enteren beginnen. Dat dit zeer
gevaarlijk was, staat buiten kijf. De tegenstander stond klaar met messen en
andere wapens, je kon in het water terechtkomen door de aanvaring van de schepen
of je sprong kon mislukken. Als het gevecht in volle gang was, ging het er
bloedig aan toe, maar de populaire zin uit Hollywoodfilms ‘overwinnen of
sterven’ erop plakken zou wat
overdreven zijn. Vroeger was dat misschien wel het geval geweest zoals het
voorbeeld van Jan Jacobsen aantoonde. Kaperkapitein Filips van Maastricht de
Jonge vocht zijn laatste gevecht op 11 november 1691 (weliswaar met een Engels
koopvaardijschip), bij de entering van zijn schip door een Frans oorlogsschip.
Er waren 17 matrozen verdwenen, 14 gesneuveld
en 18 gekwetst.156 De (tijdelijke) luitenant Francois Carpentier was actief op
de snauw ‘St. Thomas’ op 26 juli 1689 die een gevecht aanging dat 2 uur (4
glazen) duurde tegen een Franse snauw. Hij moest de strijd opgeven omdat de
kapitein (Roel Sybers) zijn linkerarm verloor in het gevecht. In de bronnen
komen weinig zware confrontaties voor, kapers gingen deze liever uit de weg en
één dode of gewonde was al voldoende om de strijd te beëindigen.
Bron: Masterscriptie "De Oostendse kaapvaart tijdens de Negenjarige Oorlog
(1688-1697) : een overzicht van de werking, het scheepsbestand, de betrokken
personen en de opbrengsten".
Thomas Beauprez 2008.
Hier de volledige tekst
Vierde Engelse Oorlog (1780-1784)
Na het uitbreken van de Vierde Engelse Oorlog in
1780 gingen Zeeuwse reders er toe over kaperschepen uit te rusten. Terwijl de
bemanning van deze schepen overwegend uit Zeeuwen bestond, was de bevelvoering
in handen van buitenlanders. Aldus werd de
Fransman Nicolaas Jarry, na als luitenant onder Pierre le Turc zijn sporen te
hebben verdiend, eind 1781 tot kapitein benoemd in
dienst van de rederij Nortier te Vlissingen. In de loop van 1782 wist hij met
zijn snel zeilende kotter 'De Vlissinger' een groot aantal Engelse
koopvaardijschepen buit te maken. Een van zijn ondernemingen was het
overmeesteren en uit een Engels convooi wegslepen
van een met steenkool geladen koopvaarder.
Toen Zeeuwse kaperrederijen in 1782 in de strijd tegen Engeland ook enkele gevoelige
klappen moesten incasseren rees het vermoeden dat verraad hiervan de oorzaak
was. Daarom kreeg de kapitein I.W. Sextroh opdracht om met zijn schip 'De Goede
Verwachting' de Engelse paketboot van Harwich op Hellevoetsluis te nemen teneinde
belastende correspondentie in handen te krijgen. Het aanhouden van de paketboot
was overigens niet geoorloofd, aangezien deze ondanks de oorlogstoestand
aanspraak op vrije vaart kon maken. De verwachte aanwijzingen werden evenwel
niet gevonden en de Nederlandse gezant bij de vredesonderhandelingen te Parijs
moest dan ook voor dit incident zijn verontschuldigingen aanbieden.
Bron: Rijksprentenkabinet.
 |