Hoewel al in 1847 bij Fop Smit te Kinderdijk een ijzeren stoomschip, de Industrie, van stapel liep, heeft de stoommachine bij binnenvaartschepen geen rol van betekenis gespeeld. De machine en bunkervoorraad kolen nam teveel laadruimte in beslag en er was een stoker nodig. In plaats daarvan koos men voor sleepboten, die in groten getale gebouwd werden, zowel in de 19e als in de 20e eeuw. Aanvankelijk trokken stoomsleepboten de zeilschepen die bij gebrek aan wind of met tegenwind nu toch hun reis konden voortzetten; later werden er vrachtschepen gebouwd zonder eigen voortstuwing, speciaal ingericht om gesleept te worden.
De sleepvaart vond het eerst toepassing op de Rijn. De rijnschipper heeft in alle tijden te maken gehad met het overwinnen van de stroom. Zeilen was vaak mogelijk op de benedenrivieren, maar meer ‘naar boven’ was men eeuwenlang aangewezen op het jagen van schepen door mens of paard.
Al in 1840 werden op de Rijn de eerste ijzeren sleepschepen of -kanen, getrokken door stoomsleepboten. In de loop van de 19e eeuw evolueerde dit scheepstype tot de grote sleepkasten of rijnaken. De sleepkasten werden meestal geformeerd tot sleeptreinen van meerdere schepen. Onderweg werd gewisseld van sleepboot; op de bovenrijn was meer vermogen nodig dan op de benedenrijn.

Het bouwen van sleepschepen beperkte zich echter niet tot de rijnvaart. Ook voor de vaart op de kanalen werden sleepschepen gebouwd en hand in hand hiermee ontwikkelde zich in de loop van de 20e eeuw een uitgebreid net van binnenlandse stoomsleepdiensten waarvan de sleepschipper gebruik kon maken. Dit net van sleepdiensten zou pas na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk verdwijnen.
Het meest bekende ‘manusje-van-alles’ van de Nederlandse binnenvaart zou de kempenaar worden, een sleepschip van 50 meter lang. Dit schip ontleende zijn naam aan het feit dat het de sluizen kon passeren in de kanalen van de Belgische Kempen, maar werd in geheel Nederland toegepast.

Sleepkempenaar bij aankomst bij het veevoeder en kunstmestbedrijf in Doetinchem. [briefkaart begin vijftiger jaren]
 

De eerste bruikbare verbrandingsmotor voor de binnenvaart kwam rond 1890 op de markt. Dit was de zogenaamde liggende Rennes, genoemd naar zijn uitvinder de Nederlandse ingenieur D. van Rennes. De motor vond vooral aftrek bij de beurtschippers. De brandstof was petroleum. De motor bleef alleen lopen als hij ook onder het varen permanent verhit werd met een brander. Zonder de warmte van de brander sloeg hij af. De petroleummotor werd veel ingebouwd in de pakschuit (gejaagde beurtschepen), hét schip van de West-Nederlandse beurtschippers. Ook werden er nieuwe pakschuiten gebouwd met een aan de motorvaart aangepast achterschip (de motorkont) en met een petroleummotor in een machinekamer vóór de roef. Het onderwaterschip van zo'n beurtmotor voldeed beter voor de motorvaart dan dat van de oude jaag- en zeilschepen.
Vrijwel elke beurtmotor had eigen laad- en losgerei. De petroleummotor heeft buiten de beurtvaart betrekkelijk weinig weerklank gevonden.

Met de gloeikopmotor kwam een motor op de markt die ook aantrekkelijk was voor niet-beurtschippers, de zogenaamde wilde vaartschippers. Vanaf 1920 werd deze motor van belang. De gloeikopmotor was zo kompakt dat hij geschikt was om ingebouwd te worden in kleine zeilschepen zoals bijvoorbeeld westlanders. De brandstof van de gloeikopmotor was dieselolie, meestal ruwe olie of gasolie genoemd. In vergelijking met petroleum was dit een goedkope brandstof. Bovendien had de gloeikopmotor niet het bezwaar dat hij permanent verhit moest worden met een brander. Dit hoefde alleen om de motor te kunnen starten. De toepassing van de gloeikopmotor in nieuwgebouwde motorschepen vond veel plaats in de luxe-motor, een vrachtschip vaarvan de romp veel leek op die van de beurtmotor, maar waarvan de opbouw anders was. De luxe-motor vond emplooi in de beurtvaart, de wilde vaart maar ook de zand- en grindvaart. Een grotere en zwaarder gebouwde variant was de Wad en Sontvaarder, vooral gebouwd te Groningen voor de vaart naar de Oostzee.
Verwant: motoren binnenvaart.

De Wad- en Sontvaarder DIDE onder Duitse vlag. In 1901 gebouwd als zeil/kof/tjalkschip VIER GEBROEDERS

Tekening van de luxe motor Janna Maria door Kees de Ridder

Bron: Themanummer van Tijdschrift voor zeegeschiedenis over de geschiedenis van de Nederlandse binnenvaart in de periode 1850-1950. [okt 1988]
Bewerkte tekst uit: Vrachtschepen van de Nederlandse binnenvaart, 1880-1940 van H.Dessens.