De Amerikaan Robert Fulton (1765-1815) bouwde in 1802 zijn eerste stoomboot ook al in Frankrijk, die echter tijdens een zware storm op de Seine verging. Met een tweede boot maakte hij in 1803 met succes een proeftocht en in 1807 liet hij in New York de 'North River Steamboat of Clermont' bouwen met een verbeterd rompontwerp, waarmee gevaren werd tussen New York en Albany. De 'Clermont' werd hiermee het eerste stoomvaartuig dat, commercieel gezien, succes boekte. De krachtige stoommachine was van Boulton en Watt.

De Clermont

1803. Eerste stoomsleepboot.
Als eerste sleepboot wordt de Charlotte Dundas beschouwd. Ze werd door Willm Syminton met financiële hulp van Lord Dundas gebouwd voor het slepen van schepen langs het Forth and Clyde Canal en kostte £ 3000. Ze was ontworpen met een inpandig hekscheprad om schade aan de oevers te voorkomen. Ondanks haar efficiëntie en de oorspronkelijke bedoeling van de hertog van Bridgewater om acht soortgelijke schepen te bouwen, hadden lokale vooroordelen, vooral van paardeneigenaren van sleepbedrijven, tot gevolg dat ze in een kreek werd opgelegd. waar ze verrotte en in 1861 werd gesloopt.

 
De Charlotte Dundas. Litho van J.C Bourne.

In 1809 werd de eerste reis van een stoomvaartuig op open zee gemaakt toen de in New York gebouwde 'Phenix' naar Philadelphia stoomde en daar begon met het onderhouden van een verbinding op de Delaware Rivier tussen Philadelphia en Trenton.
 

In Engeland was de 'Comet' van Henry Bell in 1812 de eerste commerciele stoomboot. Het schip maakte tripjes met passagiers op de Clyde tussen Glasgow, Greenock en Helensburgh.

 
Vier jaar later deed in Nederland de stoom zijn intrede met de aankomst van het Engelse ss 'Defiance' op 10 mei 1816. De Rotterdamsche Courant schreef daarover op "den 17 Meij": "De stoomboot, welke voorleden week hier aan kwam, is sedert door een zeer groote meenige menschen bezichtigd, welke zich daarheen laat roeien.  De kracht der stoom, welke de aan wederzijden geplaatste schepraderen in beweging brengt, wordt met die van twaalf paarden gelijk gesteld.". Voor zover bekend was de  Rotterdamsche Courant hiermee de eerste Nederlandse krant met een plaatje.

Aankomst in Rotterdam van het Engelse ss 'Defiance'

Het artikel over de Defiance, in de Rotterdamsche Courant Klik op de afbeelding voor een vergroting..

Een dienst Rotterdam-Antwerpen werd ingevaren op 8 mei 1817 door het ss. 'Prins van Oranje', ex  'Orwell'. Deze eerste scheepvaartlijn heeft slechts enkele weken bestaan. Een Nederlandse rederij die echter wel succes had, dank zij de medewerking van koning Willem I, was Van Vollenhoven, Dutilh & Co, die in 1823 met het ss. 'Nederlander' een dienst begon van Rotterdam op Antwerpen v.v. Het ss. 'Wilhelmina', in 1821 in Engeland gebouwd naar ontwerp van G. M. Roentgen, was de eerste stoomveerboot en voer tussen Moerdijk en de Dordtse Kil.
Zie hier het Reglement op de dienst van de Stoomboot voor het Veer van Willemsdorp op de Moerdijk en vice versa.

 Het koninklijk raderstoomjacht "Leeuw", gebouwd in 1826 - 1827. Naar een eigentijds aquarel. (Scheepvaartmuseum Amsterdam)

Het was een Nederlands schip dat in 1827 als eerste onder stoom de Atlantische Oceaan in beide richtingen overstak. Het was de stoompacket 'Curaçao', welke een reis maakte van Nederland naar West-Indië v.v. Hoewel het schip een driemast gaffelschoener was, werd de stoommachine dermate vaak gebruikt dat dit als de eerste stoomoversteek wordt beschouwd. Toch zijn historici het niet eens. In andere publicaties wordt de 'Sirius' genoemd als eerste schip dat met mechanische voortstuwing de Atlantische Oceaan overstak. De Sirius liep echter pas in 1837 van stapel.

Zr. Ms. Stoompacket Curaçao in de overgang van zeil- naar stoomvaart.
Het schip vertrok op 26 april 1827 uit Hellevoetsluis met bestemming Paramaribo. De reis duurde 28 dagen, waarvan 11 op stoomkracht.

1850. Wekelijkse dienst Dordrecht - Londen.
Voor passagiers, goederen en vee met het nieuw gebouwd Nederlands stoomschroefschip STAD DORDRECHT.
Vertrek vanuit Dordrecht des zaterdag 's morgens ten 9 ure.

1856. Oprichting van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM).
De KNSM verzorgde als eerste maatschappij geregelde lijndiensten vanuit Amsterdam via de Zuiderzee op Sint-Petersburg, Koningsbergen (huidige Kaliningrad), Bordeaux, Lissabon en Hamburg met stoomschepen. Aanvankelijk met gehuurde schepen, maar een jaar later al met het eerste eigen schip. In 1884 kwam daar de Koninklijke West-Indische Maildienst KWIM van Amsterdam naar West-Indië bij. 

Reclameplaat van de KNSM voor de vaart op Bordeaux en Lissabon (alle 14 dgn) en op Hamburg (alle 3 dgn).

Het "kuststoomschip Curaçao" van de KWIM-lijndienst loopt in 1900 de haven van Willemstad binnen.

1902. Met olie gestookt.
Provinciale Groninger Courant 22 januari 1902: "Het (Britse) stoomschip STROMBUS, van Oost-Azië hier aangekomen, heeft op de reis olie als brandstof voor het voortbrengen van stoom gebruikt, en werd daardoor een besparing van kosten en brandstof verkregen van 50 pct. Ook nam de olie veel minder ruimte in dan de kolen, waardoor men meer kon laden en werd er veel volk bespaard, dat voor het verwerken der kolen nodig is".

  De Willem III, het eerste schip van de KNSM met zeilen als hulpvermogen

Het eerste echte zeestoomschip, dus zonder zeilondersteuning voer in 1871. Al snel bleek dat voor lange afstanden zo'n enorme voorraad steenkool nodig was, dat nuttige lading niet mogelijk was. Voor passagiersvaart en oorlogsschepen was het wel een optie, maar uiteindelijk werd de stoomvaart ingehaald door motorvaart en heeft het dus voor zeevaart maar zo'n 40 jaar bestaan. In de binnenvaart duurde de stoomsleepvaart tot eind vijftiger jaren. Vermeldenswaardig is nog dat in 1836 een reglement tot stand kwam voor het slepen van schepen tussen Hellevoetsluis en Dordrecht door stoomboten van het veer Willemsdorp-Moerdijk, waarbij het tarief werd bepaald op 25 gulden per "uur stokens".    

 Lees ook het levensverhaal van Isambard Kingdom Brunel en zijn inbreng met o.a. de Great Britain uit 1845 en de Great Eastern in 1860. De Great Britain had schoefvoortstuwing met zeilvoering, de Great Eastern had radervoortstuwing plus een scheepsschroef, maar nog steeds zeilvoering aan zes masten.

De Great Eastern met schroef- en raderaandrijving.

Langsdoorsnede van de Great Eastern

1 en 2. passagierssalons; 3. ketels voor raderaandrijving; 4. ketels voor schroefaandrijving; 5. machinekamer raderaandrijving; 6. machinekamer schroefaandrijving; 7. schroef; 8. kapiteinsverblijf; 9. waterdichte schotten; 10. bemanningsverblijven. 11. ladingruimen   voorzijde Great Eastern achterzijde Great Eastern

Het einde van de Great Eastern op het strand van Rock Ferry in 1888. De sloop nam 18 maanden in beslag.

Verbeteringen in de machines, zoals de compoundmachine en later de triple-expansiemachine, toepassing van ijzer en later staal als materiaal voor de bouw van schepen, de invoering van de schroef, en de opening van het Suezkanaal droegen ertoe bij dat meer en meer stoomschepen de zeeën bevoeren en de taak van de zeilschepen overnamen. Het Suezkanaal was door de geringe breedte en vaak windstilte niet te bevaren door grote zeilschepen. Tegen het einde van de 19e eeuw kreeg het stoomschip concurrentie van het motorschip, mogelijk gemaakt door de uitvinding van de dieselmotor door R. Diesel (1858-1913), waardoor in de 20e eeuw het aantal stoomschepen geleidelijk kleiner werd. Toch had de stoomvaart aan het einde van de 19e eeuw een nieuwe impuls gekregen door de uitvinding in 1884 van de turbine door C. A. Parsons (1854-1931). In 1897 werd zijn Turbinia gepresenteerd op de jaarlijkse vlootschouw bij Spithead. In 1899 werden de eerste twee oorlogsschepen met turbines uitgerust en in 1901 was de 'King Edward' het eerste koopvaardijschip dat door een turbine werd voortgestuwd. Bij de stoomvaart werden de triple-expansie- en de quadruple-expansiemachine geheel verdrongen door de turbine. De Maritieme Encyclopedie vermeldt in 1972 dat de verhouding stoomschepen/motorschepen in de zeevaart toen nog altijd ongeveer 40:60 was.

Eerste stoommachines voor raderaandrijving

Latere stoommachines voor schroefaandrijving

Horizontale compoundmachine van de raderboot "Princesse Clementine uit 1896

Een stoker die het vuur gaande houdt. De tremmers erachter voeren kolen aan. Op de grond een slijs (sleis).
Dat was een lange stang met aan het uiteinde een gebogen ijzeren schraper om het vuurbed te spreiden en sintels te verwijderen.

Het Soerabaja Handelsblad ontving in augustus 1900 een relaas van de reis van het stoomschip de HOLLAND naar Hongkong, waaraan het Bataviasch Nieuwsblad het onderstaande ontleende.
"Na vijf dagen stomen - dus lezen wij – waren reeds drie van de acht waterpijpketels defect. In de avond van de 28e juni sprong de vlampijp van S.B. middenfan; de op de achtervuurplaat aanwezige stokers moesten overhaast vluchten, de vuren en stopkleppen waren niet meer te bereiken, zodat de stoom uit de achterketels weggeblazen moest worden door de gesprongen pijp, op gevaar dat deze ketels zouden verbranden. Een inrichting om de stopkleppen aan de ketels van het dek af te bewegen is niet aanwezig. Na vier uur kon de pijp bereikt worden en werd deze afgesloten door een dichte flens. De HOLLAND heeft die tijd gedurende twaalf uur gedreven, machteloos prijsgegeven aan het weer, wind en Chinese vijanden. Na die tijd werd het sukkelen met de vaart en meer dan eens konden de hoofdmachines slechts 45 omwentelingen met een vaart van 6 mijl verkrijgen. Hierbij kwam nog dat de kolen in het achterdwarsruim begonnen te branden, zodat deze verwerkt moesten worden. De hoge temperatuur van de omgeving is hiervan de oorzaak; in de boven dit ruim gelegen fankamer bereikt deze na enige dagen stomen 160º- 170º Fahrenheit (opm: rond de 70º C)! Het afmattende werk voor de stokers was mede oorzaak dat onze 20-mijls kruiser bijna niet meer vooruit kon komen. Tot overmaat van ramp werd door de uiterst strenge toepassing van verschillende voorschriften en bepalingen, die in de praktijk metterdaad onhoudbaar zijn en veel lijken op plagerij, de dienst voor de stokers nog moeilijker gemaakt. Eén geval van dienstweigering was ten gevolge daarvan reeds voorgekomen nog voordat de HOLLAND Hongkong had bereikt".
Bron: NRC 28 augustus 1900. Stichting Maritiem-Historische Data.

Al spoedig bleek dat stoomboten snelle, maar, in verhouding tot de zeilvaart, dure vervoermiddelen waren. Vandaar dat de eerste stoomvaartdiensten zich vooral richtten op het personenvervoer en het vervoer van kleine hoeveelheden hoogwaardige goederen. Roentgen, had - wellicht op basis van zijn Britse ervaringen - van meet af aan de overtuiging, dat stoomboten goed met diligences zouden kunnen concurreren. Hij ontwierp de eerste Nederlandse stoomboot, de houten veerpont Wilhelmina, die vanaf 1822 met succes voor de Rijksoverheid de veerdienst over het Hollands Diep bij Moerdijk verzorgde. Zowel het vaartuig als de stoommachine waren in Engeland vervaardigd. Een jaar later schreef hij: "In een rijtuig zit men als in een kast (...) met drie of meer reizigers opgesloten; of men verse lucht zal inademen, hangt meestal af van de luimen der medereizigers; groot ongemak lijdt men in de houding van het lichaam; slechts weinig kan men zijn eens aangenomen houding veranderen en in de plaatsing der voeten hangt men wederom van anderen af; lezen kan men gewoonlijk niet. In een stoomboot heeft men de keus tusschen twee of meerdere vertrekken; op het dek heeft men een ruime wandelplaats om zich te vertreden (...), voorzien met banken, zoodat men, terwijl men de schoonheden van het landschap bewondert, kan rusten. Met het middagmaal verliest men geen tijd; de stoomboot gaat altijd voort, zelfs des nachts; men is als in een zich voortbewegend, goed logement."

Stoomvaartdiensten in Nederland waren aanvankelijk dus vooral gericht op personenvervoer. In 1825 besloot de eerste stoomvaartonderneming in ons land, de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM) met Roetgen als technisch directeur in Rotterdam een eigen reparatiewerf en machinefabriek op te richten: het Etablissement Fyenoord. Er werd begonnen met de bouw van stoomketels en scheepsmachines en uiteindelijk werden een groot aantal, ook zeegaande, raderstoomboten en schroefstoomboten gebouwd. Rond 1850 werkten er ongeveer 650 mensen. Hier de werf rond 1848.

Vanaf 1856 bouwde de Fabriek voor Stoommachines, -werktuigen en -boten van Harmens en Penning in Harlingen als tweede in Nederland ook ijzeren stoomboten. De Leeuwarder Courant schreef:
"Harlingen, 15 oktober. In Friesland is thans voor het eerst een ijzeren vaartuig gebouwd, en wel aan de fabriek van de heren Harmens en Penning alhier. Gisteren werd het met gunstig gevolg te water gelaten, en beveelt zich aan door weinig diepgang, vlugheid van beweging en schoonheid van vorm. Naar men verneemt is het bestemd tot vrachtschip op Leeuwarden en Sneek, en zal er weldra aan dezelfde fabriek worden begonnen met de aanbouw van een dito vaartuig van groter omvang. Een bewijs, dat zich ook hier de industrie ontwikkelt en voor de toekomst iets goeds belooft."
De oprichters van het bedrijf gingen er vanuit dat stoom net als in Engeland snel de molens als energiebron zou gaan vervangen en in 1859 werd begonnen met de bouw van een stoomgemaal aan het Tjeukemeer. Het 'stoomvijzelwerktuig' werd geleverd door Harmens en Penning, maar het aanvankelijk met 50 werknemers begonnen bedrijf stopte nogal snel met haar activiteiten omdat de vraag naar stoomvijzels tegenviel en de winst op stoomboten kennelijk ook. Toen de fabriek deels afbrandde (datum onbekend) werd het dan ook niet herbouwd.
Hieronder een indruk van de bouw van de enorme stoomketels van het bedrijf uit Het boek der Uitvindingen, ambachten en fabrieken.

Na aanvankelijke protectie kwam rond 1830 de stoombeurtvaart op gang. Hier een briefkaart van een beurtstoomschip eind 19e eeuw.
 

En in 1832 begon de stoomsleepvaart over de grote rivieren naar Duitsland.

Eind 1841 schreef het Algemeen Handelsblad het bericht dat de sleepboot Agrippina het ijzeren sleepschip Rijn I van de NSBM in de verbluffend korte tijd van 38 uur van Rotterdam naar Keulen had gesleept. Het sleepschip was vermoedelijk het eerste ijzeren binnenschip dat in ons land werd gebouwd. IJzeren sleepschepen hadden ten opzichte van houten (zeil)vaartuigen een groot aantal voordelen. Ze waren lichter dan houten schepen en konden daardoor sneller varen, meer lading vervoeren of sparen op het energieverbruik. Verder was ijzer sterker dan hout. Daardoor konden de ijzeren sleepschepen een grotere lengte krijgen dan houten zeilschepen. Dit resulteerde in een slanker schip en betekende eveneens meer laadvermogen, een hogere snelheid of een lager energieverbruik. Verder kon in de sleepvaart met een kleinere bemanning worden volstaan dan in de zeilvaart.

1850. Met turf gestookt.
Nieuwe Rotterdamsche Courant 8 juli: "Men zal met belangstelling vernemen, dat de stoommachine in de Zwolse stoomboot, naar men meent sinds januari l.l. op de reis naar Amsterdam met turf gestookt wordt en dit zeer voldoet. De boot vaart, met turf gestookt, niet minder snel dan met kolen; de machinerie behoeft niet veranderd te worden, en iedere overtocht levert een besparing van NLG 8 à 10. Men kan echter op de boot geen turf genoeg bergen voor de heen- en terugreis, en daar de administratie der stedelijke accijnzen te Amsterdam het oprichten van een bergplaats van brandstof aan de Steiger tegenhoudt, moet men zich op de terugreis steeds van kolen voorzien".

Krantenadvertentie met de zomerdienstregeling van 'snelvarende ijzeren stoom-raderjagten'
op de dagelijkse dienst Amsterdam-Den Helder uit 1859

1917. Eerste turbo-elektrische schip.
Als eerste turbo-elektrisch aangedreven schip wordt de USS New Mexico beschouwd. Een slagschip dat in 1917 te water werd gelaten. De generator die de stroom opwekt voor de elektromotoren die de een of meer schroeven aandrijven wordt op hoog toerental aangedreven door een stoomturbine, waarvan de stoomketel oliegestookt werd.

Advertentie uit 1938. Afb: Scheepvaartforum. (poster: Ben)

De waterinjectie motor.
Rond 1910 kwam een aantal Scandinavische motorfabrikanten met waterinjectie-motoren. Dat waren gloeikopmotoren waarin naast het brandstof-luchtmengsel, water  ingespoten werd. Op korte termijn leidde dit tot belangrijke brandstofbesparing; de verbranding werd evenwichtiger, maar op langere termijn waren de nadelen veel groter dan de voordelen. Zuiger en cilinder roestten binnen een jaar weg en schepen die op zout water voeren moesten zoetwatertanks aan boord hebben die meer ruimte innamen dan die voor stoomschepen! Na de Eerste Wereldoorlog werden dan ook nauwelijks nog nieuwe injectiemotoren geplaatst. De 14 pk Kromhout waterinjectiemotor was rond 1925 zo'n beetje de laatste. Maar de Scandinavische motoren hadden toch hun marktaandeel veroverd: Met name Bolinder en Skandia zijn nu nog namen met een bekende klank.
In september 2005 werd ik door bezoeker Simon J. de Waard op de vingers getikt. Hij schrijft: "De informatie is niet geheel correct. Ik kan niets zeggen over de historie, maar wel de aandacht vestigen op het feit dat motorenfabriek De Industrie nog in 1929 motoren bouwde met waterinjectie. Hoe ik dat weet? Omdat in mijn schip nog steeds een motor staat met waterinjectie. Een De Industrie 1IB6 van 35 EPK uit 1929, waarvan noch cilinder, noch zuigerveren enige vorm van roest vertonen. Dat kan ook niet, want er kan alleen water op worden gezet als de motor goed heet is. Anders slaat hij af of - als je hem nog net op de gashandle kunt opvangen - de andere kant op. Lastig als je een sluis invaart...".

Een "De Industrie" motor. Kortweg Industriemotor. Bron: Scheepvaartforum.

Daarna viel tot 1940 weinig spectaculairs voor. Motorvermogens werden gestaag groter en kleine technische nieuwtjes bleven komen, maar de ontwikkeling schuifelde waar ze eens gesprongen had. Nederlandse motorenfabrieken hadden vooral in de zestiger jaren niet te klagen over vraag naar dieselmotoren. Gerenommeerde merken waren Kromhout, Stork, Brons, Werkspoor en de nog steeds tot de verbeelding sprekende langzaamlopende Industrie. Ze konden in latere decennia de concurrentie met buitenlandse merken niet volhouden en zijn vrijwel allemaal verdwenen.

Het starten van een Bolnes.
Dit verhaal van Riny Voorschuur werd in januari 2015 gepubliceerd op het Binnenvaartforum onder topic: Herinneringen van "teerkwast".
Onder aan de machinekamertrap gold het gebod: klompen aan. We droegen daar meestal klompen, die we weer uittrokken als we aan dek gingen zodat er geen kans was om olie mee naar buiten te nemen. Nu begon de startprocedure. Eerst moesten de lonthouders eruit. Wij hadden nog een oerouwe tweetact Bolnes met spoelzuigers, waardoor die motor erg hoog was en er heel indrukwekkend uitzag. Als je hem zo zag staan, zou je denken dat hij wel 1000 PK was, maar in werkelijkheid waren dat er maar 450. Op de Boven-Rijn, met veel stroom en weinig water onder het vlak, bleken overigens tussen die paarden minstens 50 ezels te zitten. Je klom dus via een stalen laddertje naar de zes cilinderkoppen om de lonthouders eruit te draaien. Daarna moet je weer naar beneden om de motor één keer door te tornen. Daarvoor steek je een grote ijzeren stang in de daarvoor bestemde gaten in het vliegwiel. Nu ga je op die stang liggen en met je voeten tegen het tegendek druk je dan je je naar beneden. Dat is namelijk de enige manier om dat kreng in beweging te krijgen. Nadat je zes keer sissen gehoord hebt, een teken dat alle zuigers in top geweest zijn en de lucht via de openingen van de lonthouders er uit geblazen is, is die vrije oefening gedaan. Wat is nu het doel van deze ochtendgymnastiek? Het eventueel op de zuiger staande water eruit blazen. Doe je dat niet, dan kan het volgende gebeuren. Water laat zich niet samen persen. Dus als de zuiger naar boven komt om de lucht samen te persen, comprimeren heet dat, is er op dat moment te weinig plaats voor het water. Dat zoekt dan ergens een uitweg en meestal lukt dat door de cilinderkop te laten scheuren. Waarna jij veel werk hebt.
Nu moet je weer naar boven om lontjes in de houders te steken en die er weer in te draaien. Goed vast, want anders vliegt hij, als er druk op komt, om je oren. Het doel van deze lontjes is de ontsteking een handje te helpen. Door de hitte van de samengeperste lucht beginnen ze te gloeien. En dan weer naar beneden om alle oliestanden controleren en eventueel bij te vullen. De koelwaterkranen openen en ook een van de drie luchtflessen opendraaien. Natuurlijk moet die luchtfles wel goed vol zijn (30 bar), anders loop je de kans dat na één startpoging je je geluk met een andere fles moet beproeven, als je daar tenminste niet te slordig mee bent omgesprongen. Als je ’s avonds vergeten bent de boel te controleren en dicht te draaien, omdat je zo’n haast had om aan de wal te komen bijvoorbeeld, dan moet je ’s morgens eerst die fles met de compressor weer vol pompen, omdat hij ’s nachts geheid leeg gelopen is. Dat levert natuurlijk ook gemopper van de brug op omdat die kar nog steeds maar niet draait. Een van de beide compressors werd door de hulpmotor – een ééncilinder liggende DEUTZ – bewogen en die moest dus eerst gestart worden; met de hand natuurlijk. Ook daar moest eerst een lontje in. Met je rechterhand moest je dan met een zwengel in het vliegwiel de motor laten draaien, zo snel als je maar kon. Tegelijkertijd drukte je met de linkerhand de decompressieklep in, om te verhinderen dat de motor compressie op kon bouwen. Als je nu genoeg snelheid had, liet je de decompressieklep los en dan moest je de motor één keer door zijn compressie draaien. Lukte dat, dan sprong hij ook werkelijk aan. Lukte dat niet dan sloeg hij brutaal terug, m.a.w. hij draaide dan plotseling andersom. Je had dan hopelijk de zwengel op tijd los gelaten, want die draaide nu ook de andere kant uit. Menigeen heeft door zo’n geintje zijn duim gebroken. Of je gleed uit, omdat uitgerekend daar een beetje olie lag, dan kon er eigenlijk van alles gebeuren.
Maar dan kwam toch het moment van de waarheid: Je kon eindelijk proberen de motor te starten. Met je rechter voet drukte je de brandstofpomp op vol vermogen. Vervolgens zette je, door middel van een hendel dat je naar je toe trok, lucht op de cilinders waardoor de motor begon te draaien. Als hij een gangetje had, wat niet te lang mocht duren anders zat je in een klap zonder lucht, drukte je het hendel weer een stuk naar achteren waardoor nu de brandstof ingespoten werd. Als het een beetje meezat begonnen vier vande zes cilinders echt te werken. De andere twee overlegden nog een paar minuten of ze die dag wel mee zouden doen. En als ze dan besloten hadden de boel niet in de steek te laten, hoorde je een paar grote klappen en liepen ze zowaar allemaal. Als ze er echter de brui aan wilden blijven geven, dan stopten die andere ook maar. Solidariteit? Het zal wel, maar ik kon dan weer naar boven om er nieuwe lontjes in te draaien. Maar dat deed ik niet eerder dan nadat ik die rotbolnes mijn mening had gezegd. Dat hielp natuurlijk niet, maar luchtte wel op, voor zover Pa dat niet hoorde. Dezelfde procedure met het hendel en de brandstofpomp volgde dan en meestal lukte het: het werktuig werkte! De dynamo werd ingeschakeld en door middel van een schuifregelaar op de juiste spanning gebracht. À propos spanning. Als je slechte accu’s had, kon het voorkomen dat ze gedurende de nacht zover leeg getrokken waren, dat je ’s morgens amper nog licht had. Of zelfs helemaal geen spanning. Dan moest je dit hele geintje in het donker doen. Wat alles nog “spannender” maakte. Maar de machine draaide en we konden ankerop.
Verwant: Nederlandse binnenvaart in de periode 1850-1950
 

Bewerking van artikelen uit de Maritieme Encyclopedie [1972] , Jan Sepp, Spiegel der Zeilvaart [1982], Henk Dessens: Beter goed gejat dan slecht bedacht [2011] en Ruud Filarski: NieuweMaritieme Geschiedenis van Nederland en Tegen de stroom in [2014].
Verder met dank aan Mouringh van der Vinne, Simon J. de Waard, Jan Verbiest, Johan Harmeijer en Roel van Veen.