De Amerikaan Robert Fulton (1765-1815) bouwde in 1802 zijn eerste stoomboot ook al in Frankrijk, die echter tijdens een zware storm op de Seine verging. Met een tweede boot maakte hij in 1803 met succes een proeftocht en in 1807 liet hij in New York de 'North River Steamboat of Clermont' bouwen met een verbeterd rompontwerp, waarmee gevaren werd tussen New York en Albany. De 'Clermont' werd hiermee het eerste stoomvaartuig dat, commercieel gezien, succes boekte. De krachtige stoommachine was van Boulton en Watt.

De Clermont

 In 1809 werd de eerste reis van een stoomvaartuig op open zee gemaakt toen de in New York gebouwde 'Phenix' naar Philadelphia stoomde en daar begon met het onderhouden van een verbinding op de Delaware Rivier tussen Philadelphia en Trenton.

In Engeland was de 'Comet' van Henry Bell in 1812 de eerste commerciele stoomboot. Het schip maakte tripjes met passagiers op de Clyde tussen Glasgow, Greenock en Helensburgh.

De Comet.

 Vier jaar later deed in Nederland de stoom zijn intrede met het ss 'Defiance'. De Rotterdamsche Courant schreef daarover op 17 "Meij" 1816 vol bewondering': "De stoomboot, welke voorleden week hier aan kwam, is sedert door een zeer groote meenige menschen bezichtigd, welke zich daarheen laat roeien.  De kracht der stoom, welke de aan wederzijden geplaatste schepraderen in beweging brengt, wordt met die van twaalf paarden gelijk gesteld.". Voor zover bekend was de  Rotterdamsche Courant hiermee de eerste Nederlandse krant met een plaatje.

Het artikel over de Defiance, in de Rotterdamsche Courant Klik op de afbeelding voor een vergroting..

Een dienst Rotterdam-Antwerpen werd ingevaren op 8 mei 1817 door het ss. 'Prins van Oranje', ex  'Orwell'. Deze eerste scheepvaartlijn heeft slechts enkele weken bestaan. Een Nederlandse rederij die echter wel succes had, dank zij de medewerking van koning Willem I, was Van Vollenhoven, Dutilh & Co, die in 1823 met het ss. 'Nederlander' een dienst begon van Rotterdam op Antwerpen v.v. Het ss. 'Wilhelmina', in 1821 in Engeland gebouwd naar ontwerp van G. M. Roentgen, was de eerste stoomveerboot en voer tussen Moerdijk en de Dordtse Kil.

 Het koninklijk raderstoomjacht "Leeuw", gebouwd in 1826 - 1827. Naar een eigentijds aquarel. (Scheepvaartmuseum Amsterdam)

Het was een Nederlands schip dat in 1827 als eerste onder stoom de Atlantische Oceaan in beide richtingen overstak. Het was de stoompacket 'Curaçao', welke een reis maakte van Nederland naar West-Indië v.v. Hoewel het schip een driemast gaffelschoener was, werd de stoommachine dermate vaak gebruikt dat dit als de eerste stoomoversteek wordt beschouwd. Toch zijn historici het niet eens. In andere publicaties wordt de 'Sirius' genoemd als eerste schip dat met mechanische voortstuwing de Atlantische Oceaan overstak. De Sirius liep echter pas in 1837 van stapel. Lees ook het levensverhaal van Isambard Kingdom Brunel en zijn inbreng met o.a. de Great Britain uit 1845 en de Great Eastern in 1860. De Great Britain had schoefvoortstuwing met zeilvoering, de Great Eastern had radervoortstuwing plus een scheepsschroef, maar nog steeds zeilvoering aan zes masten.

1856. Oprichting van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM).
De KNSM verzorgde als eerste maatschappij geregelde lijndiensten vanuit Amsterdam via de Zuiderzee op Sint-Petersburg, Koningsbergen (huidige Kaliningrad) en Bordeaux met stoomschepen. Aanvankelijk met gehuurde schepen, maar een jaar later al met het eerste eigen schip.

  De Willem III, het eerste schip van de KNSM met zeilen als hulpvermogen

Het eerste echte zeestoomschip, dus zonder zeilondersteuning voer in 1871. Al snel bleek dat voor lange afstanden zo'n enorme voorraad steenkool nodig was, dat nuttige lading niet mogelijk was. Voor passagiersvaart en oorlogsschepen was het wel een optie, maar uiteindelijk werd de stoomvaart ingehaald door motorvaart en heeft het dus voor zeevaart maar zo'n 40 jaar bestaan. In de binnenvaart duurde de stoomsleepvaart tot eind vijftiger jaren. Vermeldenswaardig is nog dat in 1836 een reglement tot stand kwam voor het slepen van schepen tussen Hellevoetsluis en Dordrecht door stoomboten van het veer Willemsdorp-Moerdijk, waarbij het tarief werd bepaald op 25 gulden per "uur stokens".    

Zr. Ms. Stoompacket Curaçao in de overgang van zeil- naar stoomvaart.

De Curaçao voerde naast de stoommachine gaffelzeilen zoals op deze tekening.

De Great Eastern

Langsdoorsnede van de Great Eastern

Het einde van de Great Eastern op het strand van Rock Ferry in 1888. De sloop nam 18 maanden in beslag.

Verbeteringen in de machines, zoals de compoundmachine en later de triple-expansiemachine, toepassing van ijzer en later staal als materiaal voor de bouw van schepen, de invoering van de schroef, en de opening van het Suezkanaal droegen ertoe bij dat meer en meer stoomschepen de zeeën bevoeren en de taak van de zeilschepen overnamen. Het Suezkanaal was door de geringe breedte en vaak windstilte niet te bevaren door grote zeilschepen. Tegen het einde van de 19e eeuw kreeg het stoomschip concurrentie van het motorschip, mogelijk gemaakt door de uitvinding van de dieselmotor door R. Diesel (1858-1913), waardoor in de 20e eeuw het aantal stoomschepen geleidelijk kleiner werd. Toch had de stoomvaart aan het einde van de 19e eeuw een nieuwe impuls gekregen door de uitvinding in 1884 van de turbine door C. A. Parsons (1854-1931). In 1897 werd zijn Turbinia gepresenteerd op de jaarlijkse vlootschouw bij Spithead. In 1899 werden de eerste twee oorlogsschepen met turbines uitgerust en in 1901 was de 'King Edward' het eerste koopvaardijschip dat door een turbine werd voortgestuwd. Bij de stoomvaart werden de triple-expansie- en de quadruple-expansiemachine geheel verdrongen door de turbine. De Maritieme Encyclopedie vermeldt in 1972 dat de verhouding stoomschepen/motorschepen in de zeevaart toen nog altijd ongeveer 40:60 was.

Een stoker die het vuur gaande houdt. De tremmers erachter voeren kolen aan. Op de grond een slijs (sleis).
Dat was een lange stang met aan het uiteinde een gebogen ijzeren schraper om het vuurbed te spreiden en sintels te verwijderen.

1917. Eerste turbo-elektrische schip.
Als eerste turbo-elektrisch aangedreven schip wordt de USS New Mexico beschouwd. Een slagschip dat in 1917 te water werd gelaten. De generator die de stroom opwekt voor de elektromotoren die de een of meer schroeven aandrijven wordt op hoog toerental aangedreven door een stoomturbine, waarvan de stoomketel oliegestookt werd.

Advertentie uit 1938. Afb: Scheepvaartforum. (poster: Ben)

De waterinjectie motor.
Rond 1910 kwam een aantal Scandinavische motorfabrikanten met waterinjectie-motoren. Dat waren gloeikopmotoren waarin naast het brandstof-luchtmengsel, water  ingespoten werd. Op korte termijn leidde dit tot belangrijke brandstofbesparing; de verbranding werd evenwichtiger, maar op langere termijn waren de nadelen veel groter dan de voordelen. Zuiger en cilinder roestten binnen een jaar weg en schepen die op zout water voeren moesten zoetwatertanks aan boord hebben die meer ruimte innamen dan die voor stoomschepen! Na de Eerste Wereldoorlog werden dan ook nauwelijks nog nieuwe injectiemotoren geplaatst. De 14 pk Kromhout waterinjectiemotor was rond 1925 zo'n beetje de laatste. Maar de Scandinavische motoren hadden toch hun marktaandeel veroverd: Met name Bolinder en Skandia zijn nu nog namen met een bekende klank.
In september 2005 werd ik door bezoeker Simon J. de Waard op de vingers getikt. Hij schrijft: "De informatie is niet geheel correct. Ik kan niets zeggen over de historie, maar wel de aandacht vestigen op het feit dat motorenfabriek De Industrie nog in 1929 motoren bouwde met waterinjectie. Hoe ik dat weet? Omdat in mijn schip nog steeds een motor staat met waterinjectie. Een De Industrie 1IB6 van 35 EPK uit 1929, waarvan noch cilinder, noch zuigerveren enige vorm van roest vertonen. Dat kan ook niet, want er kan alleen water op worden gezet als de motor goed heet is. Anders slaat hij af of - als je hem nog net op de gashandle kunt opvangen - de andere kant op. Lastig als je een sluis invaart...".

Een "De Industrie" motor. Kortweg Industriemotor. Bron: Scheepvaartforum.

Daarna viel tot 1940 weinig spectaculairs voor. Motorvermogens werden gestaag groter en kleine technische nieuwtjes bleven komen, maar de ontwikkeling schuifelde waar ze eens gesprongen had. Nederlandse motorenfabrieken hadden vooral in de zestiger jaren niet te klagen over vraag naar dieselmotoren. Gerenommeerde merken waren Kromhout, Stork, Brons, Werkspoor en de nog steeds tot de verbeelding sprekende langzaamlopende Industrie. Ze konden in latere decennia de concurrentie met buitenlandse merken niet volhouden en zijn vrijwel allemaal verdwenen.

Het starten van een Bolnes.
Dit verhaal van Riny Voorschuur werd in januari 2015 gepubliceerd op het Binnenvaartforum onder topic: Herinneringen van "teerkwast".
Onder aan de machinekamertrap gold het gebod: klompen aan. We droegen daar meestal klompen, die we weer uittrokken als we aan dek gingen zodat er geen kans was om olie mee naar buiten te nemen. Nu begon de startprocedure. Eerst moesten de lonthouders eruit. Wij hadden nog een oerouwe tweetact Bolnes met spoelzuigers, waardoor die motor erg hoog was en er heel indrukwekkend uitzag. Als je hem zo zag staan, zou je denken dat hij wel 1000 PK was, maar in werkelijkheid waren dat er maar 450. Op de Boven-Rijn, met veel stroom en weinig water onder het vlak, bleken overigens tussen die paarden minstens 50 ezels te zitten. Je klom dus via een stalen laddertje naar de zes cilinderkoppen om de lonthouders eruit te draaien. Daarna moet je weer naar beneden om de motor één keer door te tornen. Daarvoor steek je een grote ijzeren stang in de daarvoor bestemde gaten in het vliegwiel. Nu ga je op die stang liggen en met je voeten tegen het tegendek druk je dan je je naar beneden. Dat is namelijk de enige manier om dat kreng in beweging te krijgen. Nadat je zes keer sissen gehoord hebt, een teken dat alle zuigers in top geweest zijn en de lucht via de openingen van de lonthouders er uit geblazen is, is die vrije oefening gedaan. Wat is nu het doel van deze ochtendgymnastiek? Het eventueel op de zuiger staande water eruit blazen. Doe je dat niet, dan kan het volgende gebeuren. Water laat zich niet samen persen. Dus als de zuiger naar boven komt om de lucht samen te persen, comprimeren heet dat, is er op dat moment te weinig plaats voor het water. Dat zoekt dan ergens een uitweg en meestal lukt dat door de cilinderkop te laten scheuren. Waarna jij veel werk hebt.
Nu moet je weer naar boven om lontjes in de houders te steken en die er weer in te draaien. Goed vast, want anders vliegt hij, als er druk op komt, om je oren. Het doel van deze lontjes is de ontsteking een handje te helpen. Door de hitte van de samengeperste lucht beginnen ze te gloeien. En dan weer naar beneden om alle oliestanden controleren en eventueel bij te vullen. De koelwaterkranen openen en ook een van de drie luchtflessen opendraaien. Natuurlijk moet die luchtfles wel goed vol zijn (30 bar), anders loop je de kans dat na één startpoging je je geluk met een andere fles moet beproeven, als je daar tenminste niet te slordig mee bent omgesprongen. Als je ’s avonds vergeten bent de boel te controleren en dicht te draaien, omdat je zo’n haast had om aan de wal te komen bijvoorbeeld, dan moet je ’s morgens eerst die fles met de compressor weer vol pompen, omdat hij ’s nachts geheid leeg gelopen is. Dat levert natuurlijk ook gemopper van de brug op omdat die kar nog steeds maar niet draait. Een van de beide compressors werd door de hulpmotor – een ééncilinder liggende DEUTZ – bewogen en die moest dus eerst gestart worden; met de hand natuurlijk. Ook daar moest eerst een lontje in. Met je rechterhand moest je dan met een zwengel in het vliegwiel de motor laten draaien, zo snel als je maar kon. Tegelijkertijd drukte je met de linkerhand de decompressieklep in, om te verhinderen dat de motor compressie op kon bouwen. Als je nu genoeg snelheid had, liet je de decompressieklep los en dan moest je de motor één keer door zijn compressie draaien. Lukte dat, dan sprong hij ook werkelijk aan. Lukte dat niet dan sloeg hij brutaal terug, m.a.w. hij draaide dan plotseling andersom. Je had dan hopelijk de zwengel op tijd los gelaten, want die draaide nu ook de andere kant uit. Menigeen heeft door zo’n geintje zijn duim gebroken. Of je gleed uit, omdat uitgerekend daar een beetje olie lag, dan kon er eigenlijk van alles gebeuren.
Maar dan kwam toch het moment van de waarheid: Je kon eindelijk proberen de motor te starten. Met je rechter voet drukte je de brandstofpomp op vol vermogen. Vervolgens zette je, door middel van een hendel dat je naar je toe trok, lucht op de cilinders waardoor de motor begon te draaien. Als hij een gangetje had, wat niet te lang mocht duren anders zat je in een klap zonder lucht, drukte je het hendel weer een stuk naar achteren waardoor nu de brandstof ingespoten werd. Als het een beetje meezat begonnen vier vande zes cilinders echt te werken. De andere twee overlegden nog een paar minuten of ze die dag wel mee zouden doen. En als ze dan besloten hadden de boel niet in de steek te laten, hoorde je een paar grote klappen en liepen ze zowaar allemaal. Als ze er echter de brui aan wilden blijven geven, dan stopten die andere ook maar. Solidariteit? Het zal wel, maar ik kon dan weer naar boven om er nieuwe lontjes in te draaien. Maar dat deed ik niet eerder dan nadat ik die rotbolnes mijn mening had gezegd. Dat hielp natuurlijk niet, maar luchtte wel op, voor zover Pa dat niet hoorde. Dezelfde procedure met het hendel en de brandstofpomp volgde dan en meestal lukte het: het werktuig werkte! De dynamo werd ingeschakeld en door middel van een schuifregelaar op de juiste spanning gebracht. À propos spanning. Als je slechte accu’s had, kon het voorkomen dat ze gedurende de nacht zover leeg getrokken waren, dat je ’s morgens amper nog licht had. Of zelfs helemaal geen spanning. Dan moest je dit hele geintje in het donker doen. Wat alles nog “spannender” maakte. Maar de machine draaide en we konden ankerop.
 

Bewerking van artikelen uit de Maritieme Encyclopedie [1972] , Jan Sepp, Spiegel der Zeilvaart [1982] en Henk Dessens, Beter goed gejat dan slecht bedacht [2011].
Verder met dank aan Mouringh van der Vinne, Simon J. de Waard, Jan Verbiest, Johan Harmeijer en Roel van Veen.