|
|
Andere tips en wetenswaardigheden
|
|
|
Van stoomvaart en oude motoren...
Zeevaart
1736. Eerste stoomvaart.
Reeds lang besefte men de kracht van verdampt water
en bezon men zich op de mogelijkheid deze voor de aandrijving van voer- en vaartuigen te
benutten. Het was echter de Franse arts Denis Papin (1647-1714), die in 1690 een
mogelijkheid opperde voor een stoomboot. Na Papin patenteerde de Engelsman Jonathan Hulls
in 1736 een
uitgewerkt plan voor een stoomsleepboot bestemd voor: "carrying Vessels or
Ships out of or into Harbour, Port or River against Wind or Tide or in a Calm", die werd voortbewogen door een scheprad aan het
achterschip (hekwieler). In 1775 bouwde de Fransman J. C. Perrier (1742-1818)
daadwerkelijk een stoombootje met twee schepraderen en een machine van één pk, waarmee
een proeftocht is gemaakt en Mouringh van der Vinne
ontdekte tijdens zijn vaarvakantie in Frankrijk [2004] in het dorpje Baumes-les-Dames een
monument voor Jouffroy d'Abbans, die volgens het onderschrift in 1776 met een
stoomraderboot op de rivier de Doubs heeft proefgevaren. In 1783 vaarde zijn
Pyroscaphe met liggende stoomachine en zijschepraderen gedurende 15 minuten
tegenstroom op de Saône. Vele Fransen, Amerikanen en
Engelsen bouwden in de daaropvolgende jaren steeds verbeterde versies met schepraderen.
De Pyroscaphe van Jouffroy d'Abbans
De Amerikaan Robert Fulton (1765-1815) bouwde in 1802 zijn eerste stoomboot ook al in Frankrijk, die echter tijdens een zware storm op de Seine verging. Met een tweede boot maakte hij in 1803 met succes een proeftocht en in 1807 liet hij in New York de 'North River Steamboat of Clermont' bouwen met een verbeterd rompontwerp, waarmee gevaren werd tussen New York en Albany. De 'Clermont' werd hiermee het eerste stoomvaartuig dat, commercieel gezien, succes boekte. De krachtige stoommachine was van Boulton en Watt.
De Clermont |
1803. Eerste stoomsleepboot.
Als eerste sleepboot wordt de Charlotte Dundas beschouwd. Ze werd door
Willm Syminton met financiële hulp van Lord Dundas gebouwd
voor het slepen van schepen langs het Forth and Clyde Canal en kostte £ 3000. Ze
was ontworpen met een inpandig hekscheprad om schade aan de oevers te voorkomen.
Ondanks haar efficiëntie en de oorspronkelijke bedoeling van de hertog van Bridgewater om acht
soortgelijke schepen te bouwen, hadden lokale vooroordelen, vooral van
paardeneigenaren van sleepbedrijven, tot gevolg dat ze in een kreek werd
opgelegd. waar ze verrotte en in 1861 werd gesloopt.
De Charlotte Dundas. Litho van J.C Bourne.
In 1809 werd de eerste reis van een stoomvaartuig op open zee gemaakt toen de in New York gebouwde 'Phenix' naar Philadelphia stoomde en daar begon met het onderhouden van een verbinding op de Delaware Rivier tussen Philadelphia en Trenton.
In Engeland was de 'Comet' van Henry Bell in 1812 de eerste commerciele stoomboot. Het schip maakte tripjes met passagiers op de Clyde tussen Glasgow, Greenock en Helensburgh.
De Comet. |
Vier jaar later deed in Nederland de stoom zijn intrede met de aankomst van het Engelse ss 'Defiance' op 10 mei 1816. De Rotterdamsche Courant schreef daarover op "den 17 Meij": "De stoomboot, welke voorleden week hier aan kwam, is sedert door een zeer groote meenige menschen bezichtigd, welke zich daarheen laat roeien. De kracht der stoom, welke de aan wederzijden geplaatste schepraderen in beweging brengt, wordt met die van twaalf paarden gelijk gesteld.". Voor zover bekend was de Rotterdamsche Courant hiermee de eerste Nederlandse krant met een plaatje.
Aankomst in Rotterdam van het Engelse ss 'Defiance' |
Het artikel over de Defiance, in de Rotterdamsche Courant Klik op de afbeelding voor een vergroting.. |
Een dienst Rotterdam-Antwerpen werd ingevaren op 8 mei 1817 door het ss. 'Prins van
Oranje', ex 'Orwell'. Deze eerste scheepvaartlijn heeft slechts enkele weken
bestaan. Een Nederlandse rederij die echter wel succes had, dank zij de medewerking van
koning Willem I, was Van Vollenhoven, Dutilh & Co, die in 1823 met het ss.
'Nederlander' een dienst begon van Rotterdam op Antwerpen v.v. Het ss. 'Wilhelmina', in
1821 in Engeland gebouwd naar ontwerp van G. M. Roentgen, was de eerste stoomveerboot en
voer tussen Moerdijk en de Dordtse Kil.
Zie hier het
Reglement op de dienst van de Stoomboot voor het Veer van Willemsdorp op de
Moerdijk en vice versa.
Het koninklijk raderstoomjacht "Leeuw", gebouwd in 1826 - 1827. Naar
een eigentijds aquarel. (Scheepvaartmuseum Amsterdam)
Het was een Nederlands schip dat in 1827 als eerste onder stoom de Atlantische Oceaan in beide richtingen overstak. Het was de stoompacket 'Curaçao', welke een reis maakte van Nederland naar West-Indië v.v. Hoewel het schip een driemast gaffelschoener was, werd de stoommachine dermate vaak gebruikt dat dit als de eerste stoomoversteek wordt beschouwd. Toch zijn historici het niet eens. In andere publicaties wordt de 'Sirius' genoemd als eerste schip dat met mechanische voortstuwing de Atlantische Oceaan overstak. De Sirius liep echter pas in 1837 van stapel.
Zr. Ms. Stoompacket Curaçao in de overgang van zeil- naar stoomvaart.
Het schip vertrok op 26 april 1827 uit Hellevoetsluis met bestemming Paramaribo.
De reis duurde 28 dagen, waarvan 11 op stoomkracht.
1850. Wekelijkse dienst
Dordrecht - Londen.
Voor passagiers, goederen en vee met het nieuw gebouwd
Nederlands stoomschroefschip STAD DORDRECHT.
Vertrek vanuit Dordrecht des zaterdag 's morgens ten 9 ure.
1850. Met turf gestookt.
Nieuwe Rotterdamsche Courant 8 juli: "Men zal met belangstelling vernemen, dat
de stoommachine in de Zwolse stoomboot, naar men meent sinds januari l.l. op de
reis naar Amsterdam met turf gestookt wordt en dit zeer voldoet. De boot vaart,
met turf gestookt, niet minder snel dan met kolen; de machinerie behoeft niet
veranderd te worden, en iedere overtocht levert een besparing van NLG 8 à 10.
Men kan echter op de boot geen turf genoeg bergen voor de heen- en terugreis, en
daar de administratie der stedelijke accijnzen te Amsterdam het oprichten van
een bergplaats van brandstof aan de Steiger tegenhoudt, moet men zich op de
terugreis steeds van kolen voorzien".
1856. Oprichting van de Koninklijke
Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM).
De KNSM verzorgde als eerste maatschappij geregelde
lijndiensten vanuit Amsterdam
via de Zuiderzee op Sint-Petersburg,
Koningsbergen (huidige Kaliningrad) en Bordeaux met stoomschepen. Aanvankelijk
met gehuurde schepen, maar een jaar later al met het eerste eigen schip.
1902. Met olie gestookt.
Provinciale Groninger Courant 22 januari 1902: "Het (Britse) stoomschip STROMBUS,
van Oost-Azië hier aangekomen, heeft op de reis olie als brandstof voor het
voortbrengen van stoom gebruikt, en werd daardoor een besparing van kosten en
brandstof verkregen van 50 pct. Ook nam de olie veel minder ruimte in dan de
kolen, waardoor men meer kon laden en werd er veel volk bespaard, dat voor het
verwerken der kolen nodig is".
De Willem III, het eerste schip van de KNSM met zeilen als hulpvermogen
Het eerste echte zeestoomschip, dus zonder zeilondersteuning voer in 1871. Al snel bleek dat voor lange afstanden zo'n enorme voorraad steenkool nodig was, dat nuttige lading niet mogelijk was. Voor passagiersvaart en oorlogsschepen was het wel een optie, maar uiteindelijk werd de stoomvaart ingehaald door motorvaart en heeft het dus voor zeevaart maar zo'n 40 jaar bestaan. In de binnenvaart duurde de stoomsleepvaart tot eind vijftiger jaren. Vermeldenswaardig is nog dat in 1836 een reglement tot stand kwam voor het slepen van schepen tussen Hellevoetsluis en Dordrecht door stoomboten van het veer Willemsdorp-Moerdijk, waarbij het tarief werd bepaald op 25 gulden per "uur stokens".
Lees ook het levensverhaal van Isambard Kingdom Brunel en zijn inbreng met o.a. de Great Britain uit 1845 en de Great Eastern in 1860. De Great Britain had schoefvoortstuwing met zeilvoering, de Great Eastern had radervoortstuwing plus een scheepsschroef, maar nog steeds zeilvoering aan zes masten.
De Great Eastern met schroef- en raderaandrijving.
Langsdoorsnede van de Great Eastern
1 en 2. passagierssalons; 3. ketels voor raderaandrijving; 4. ketels voor schroefaandrijving; 5. machinekamer raderaandrijving; 6. machinekamer schroefaandrijving; 7. schroef; 8. kapiteinsverblijf; 9. waterdichte schotten; 10. bemanningsverblijven. 11. ladingruimen |
De Great Eastern (lees hier) was een ongeluksschip en bracht haar geld niet op. Het schip werd in 1864 mede door de enorme laadruimte waar drie miljoen meter telegrafiekabel in paste aangekocht en verbouwd als kabellegger. De afbeelding is het gebruik als kabellegger. |
Het einde van de Great Eastern op het strand van Rock Ferry in 1888. De
sloop nam 18 maanden in beslag.
Verbeteringen in de machines, zoals de compoundmachine en later de
triple-expansiemachine, toepassing van ijzer en later staal als materiaal voor de bouw van
schepen, de invoering van de schroef, en de opening van het Suezkanaal droegen ertoe bij
dat meer en meer stoomschepen de zeeën bevoeren en de taak van de zeilschepen overnamen.
Het Suezkanaal was door de geringe breedte en vaak windstilte niet te bevaren
door grote zeilschepen. Tegen het einde van de 19e eeuw kreeg het stoomschip concurrentie van het motorschip,
mogelijk gemaakt door de uitvinding van de dieselmotor door R. Diesel (1858-1913),
waardoor in de 20e eeuw het aantal stoomschepen geleidelijk kleiner werd. Toch had de
stoomvaart aan het einde van de 19e eeuw een nieuwe impuls gekregen door de uitvinding in
1884 van de turbine door C. A. Parsons (1854-1931). In 1897 werd zijn
Turbinia
gepresenteerd op de jaarlijkse vlootschouw bij Spithead. In 1899 werden de eerste twee oorlogsschepen met
turbines uitgerust en in 1901 was de 'King Edward' het eerste koopvaardijschip dat door
een turbine werd voortgestuwd. Bij de stoomvaart werden de triple-expansie- en de
quadruple-expansiemachine geheel verdrongen door de turbine. De Maritieme Encyclopedie
vermeldt in 1972 dat de verhouding stoomschepen/motorschepen in de zeevaart toen nog
altijd ongeveer 40:60 was.
Latere stoommachines voor schroefaandrijving |
Een van de eerste "two cylinder inverted side lever" (zijbalans) scheeps-stoommachines
Deze van 250 ipk werd in 1842
gebouwd door de firma Fawcett, Preston & Co uit Liverpool
Een stoker die het vuur gaande houdt. De tremmers erachter voeren kolen aan. Op de grond
een slijs (sleis).
Dat was een lange stang met aan het uiteinde een gebogen
ijzeren schraper om het vuurbed te spreiden en sintels te verwijderen.
Het Soerabaja Handelsblad ontving in augustus 1900 een relaas van de reis van
het stoomschip de HOLLAND naar Hongkong, waaraan het Bataviasch Nieuwsblad het
onderstaande ontleende.
"Na vijf dagen stomen - dus lezen wij – waren reeds drie van de acht
waterpijpketels defect. In de avond van de 28e juni sprong de vlampijp van S.B.
middenfan; de op de achtervuurplaat aanwezige stokers moesten overhaast
vluchten, de vuren en stopkleppen waren niet meer te bereiken, zodat de stoom
uit de achterketels weggeblazen moest worden door de gesprongen pijp, op gevaar
dat deze ketels zouden verbranden. Een inrichting om de stopkleppen aan de
ketels van het dek af te bewegen is niet aanwezig. Na vier uur kon de pijp
bereikt worden en werd deze afgesloten door een dichte flens. De HOLLAND heeft
die tijd gedurende twaalf uur gedreven, machteloos prijsgegeven aan het weer,
wind en Chinese vijanden. Na die tijd werd het sukkelen met de vaart en meer dan
eens konden de hoofdmachines slechts 45 omwentelingen met een vaart van 6 mijl
verkrijgen. Hierbij kwam nog dat de kolen in het achterdwarsruim begonnen te
branden, zodat deze verwerkt moesten worden. De hoge temperatuur van de omgeving
is hiervan de oorzaak; in de boven dit ruim gelegen fankamer bereikt deze na
enige dagen stomen 160º- 170º Fahrenheit (opm: rond de 70º C)! Het afmattende
werk voor de stokers was mede oorzaak dat onze 20-mijls kruiser bijna niet meer
vooruit kon komen. Tot overmaat van ramp werd door de uiterst strenge toepassing
van verschillende voorschriften en bepalingen, die in de praktijk metterdaad
onhoudbaar zijn en veel lijken op plagerij, de dienst voor de stokers nog
moeilijker gemaakt. Eén geval van dienstweigering was ten gevolge daarvan reeds
voorgekomen nog voordat de HOLLAND Hongkong had bereikt".
Bron: NRC 28 augustus 1900. Stichting Maritiem-Historische Data.
De maandlonen in de machinekamer in 1912: |
Donkeyman: Stoker-olieman: Stoker: Matroos-lampenist: Tremmer: |
ƒ 48,00 ƒ 48,00 ƒ 46,00 ƒ 45,00 ƒ 36,00 |
Binnenvaart
Al spoedig bleek dat stoomboten snelle, maar, in verhouding tot de zeilvaart, dure vervoermiddelen waren. Vandaar dat de eerste stoomvaartdiensten zich vooral richtten op het personenvervoer en het vervoer van kleine hoeveelheden hoogwaardige goederen. Roentgen, had - wellicht op basis van zijn Britse ervaringen - van meet af aan de overtuiging, dat stoomboten goed met diligences zouden kunnen concurreren. Al in 1823 schreef hij: "In een rijtuig zit men als in een kast (...) met drie of meer reizigers opgesloten; of men verse lucht zal inademen, hangt meestal af van de luimen der medereizigers; groot ongemak lijdt men in de houding van het lichaam; slechts weinig kan men zijn eens aangenomen houding veranderen en in de plaatsing der voeten hangt men wederom van anderen af; lezen kan men gewoonlijk niet. In een stoomboot heeft men de keus tusschen twee of meerdere vertrekken; op het dek heeft men een ruime wandelplaats om zich te vertreden (...), voorzien met banken, zoodat men, terwijl men de schoonheden van het landschap bewondert, kan rusten. Met het middagmaal verliest men geen tijd; de stoomboot gaat altijd voort, zelfs des nachts; men is als in een zich voortbewegend, goed logement."
Stoomvaartdiensten in Nederland waren aanvankelijk dus vooral gericht op personenvervoer. In 1825 besloot de eerste stoomvaartonderneming in ons land, de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM) in Rotterdam een eigen reparatiewerf en machinefabriek op te richten: het Etablissement Fyenoord. Er werd begonnen met de bouw van stoomketels en scheepsmachines en uiteindelijk werden een groot aantal raderstoomboten en later schroefstoomboten gebouwd. Rond 1850 werkten er ongeveer 650 mensen. Hier de werf rond 1848.
Na aanvankelijke protectie kwam rond 1830 de stoombeurtvaart op gang. Hier een
briefkaart van een beurtstoomschip eind 19e eeuw.
En in 1832 begon de
stoomsleepvaart over de grote rivieren naar Duitsland.
Krantenadvertentie met de zomerdienstregeling van 'snelvarende ijzeren
stoom-raderjagten'
op de dagelijkse dienst Amsterdam-Den Helder uit 1859
Motoren zeevaart
1912. Eerste motorschip.
Als eerste motorschip in de zeevaart wordt
de Deense Selandia uit 1912 genoemd.
De Deense Oostaziatische Compagnie beloofde een motorschip te laten bouwen voor
de lijn op Bangkok, wanneer de bekende Kopenhaagse scheepsbouwer
Burmeister & Wain er in slaagde om een dieselmotor te bouwen voor een schip
van 7000 ton. Volgens een
krantenartikel uit 1937 werd verteld dat de Selandia, toen zij haar eerste reis
naar het Oosten maakte, ten gevolge van het ontbreken van een schoorsteen
herhaaldelijk aangezien werd voor een schip dat averij had geleden, maar
desondanks uitstekend manoeuvreren kon.
1913. Artikel uit Lloyd's Register of shipping
1917. Eerste turbo-elektrische
schip.
Als eerste turbo-elektrisch aangedreven schip wordt de
USS New Mexico
beschouwd. Een slagschip dat in 1917 te water werd gelaten. De generator die de
stroom opwekt voor de elektromotoren die de een of meer schroeven aandrijven
wordt op hoog toerental aangedreven door een stoomturbine, waarvan de stoomketel
oliegestookt werd.
Motoren binnenvaart
Eerste motor in de binnenvaart
1893.
In de zeventiger jaren
van de 19e eeuw werden in Duitsland al kleinere oliemotoren gebouwd maar nog
niet toegepast in de binnenvaart.
Als eerste motorschip ter wereld wordt vaak de in 1903 in Rusland te water gelaten
Vandal genoemd. De platbodem riviertanker
had dieselelelektriche aandrijving met een omkeerbare schroef. Het predikaat "eerste
motorschip ter wereld" is echter twijfelachtig, want de eerste succesvolle scheepsmotor
in Nederland was een reeds in 1893 door de Utrechtse machinefabrikant Van Rennes ontwikkelde petroleummotor. Deze vergde veel onderhoud
en was onbetrouwbaar door primitieve constructie en in die tijd vuile brandstof. Toch was
het een uitkomst. Tot dan toe konden alleen stoommachines mechanische beweegkracht
leveren. De motor had op de stoommachine voor dat hij voor hetzelfde vermogen lichter en
kleiner was, minder ruimte voor brandstof (en water) innam en, het belangrijkste, twee
arbeidskrachten, de machinist en de stoker, overbodig maakte. (een machinist kostte
ongeveer evenveel als een kapitein!) Ondanks dat de Van Rennes-motor veel onderhoud
vroeg, was het
voor de beurtvaart, met vaste vaar- en ligtijden en betrekkelijk kleine schepen,
toch een sprong vooruit. Voor de (wilde) vrachtvaart was de motor niet aantrekkelijk.
Doordat "motor-toeslagen" (speciale vrachtprijzen voor motorschepen) nog niet
bestonden, waren de prijzen van motoren te hoog en de vermogens te laag, om ze rendabel te
kunnen gebruiken.
De horizontale Van Rennes petroleum motor
(1898)
Machinefabriek Crakenburgh uit Utrecht adverteerde al in 1894 met staande oliemotoren Van Rennes:"voor Booten, Pak en Zeilschepen, IJsbrekers en Fabriek"..
Ontwikkeling in de binnenvaart na 1900.
De motor werd verder ontwikkeld: De komst van de
keerkoppeling, rond 1900, maakte het varen veiliger en eenvoudiger en experimenten met van
de dieselmotor afgeleide systemen maakten de brandstofkosten lager. Deze ontwikkeling viel
in tweeën uiteen: De gloeikopmotor en het Brons-patent. Het Diesel-systeem komt er, heel
in het kort, op neer dat de aangezogen lucht door de hoge druk (compressie) dusdanig
verhit wordt dat de ingespoten brandstof spontaan tot ontbranding komt. Het verkrijgen van
deze druk leidde tot problemen: De druk moest zo hoog worden dat de brandstofpompen
"doorsloegen"; het brandstof-lucht mengsel mengde niet gelijkmatig; de motoren
werden heel zwaar. De jaren tussen 1900 en 1925 zagen de oplossing voor deze problemen. De
petroleummotor verdween van het toneel ten gunste van motoren die liepen op
"ruwolie", "blanke olie" of "gasolie", verschillende namen
voor hetzelfde produkt, allemaal minder zuiver maar veel goedkoper dan petroleum. De
gloeikopmotoren vingen bovenstaande problemen op door in de cilinderkop een stuk metaal
uit te laten steken dat voor het varen verhit werd. Het mengsel kwam zo sneller tot
ontbranding: De druk kon lager blijven en de inspuiting was zo betrekkelijk eenvoudig.
Op 16 januari 1911 leverde de Kromhout Motoren Fabriek zijn eerste
ruwe-oliemotor af met een vermogen van 35 pk. De motor kostte het lieve sommetje
van 2700 gulden, een vermogen ten opzichte van de 6000 gulden die een nieuw
binnenschip kostte waar zo'n motor goed in zou passen. De kleinste uitvoering
van 6-7 pk voor kleine schepen werd geleverd voor 1480 gulden. Kromhout bracht
deze ruwe-oliemotoren uit onder de naam R.O. motor. Problemen bleven het mengen van brandstof en lucht, het langdurig voorgloeien voor gestart
kon worden en de onbetrouwbaarheid, vooral bij lage toerentallen.
Naast
Kromhout
waren tot ca. 1915 andere Nederlandse merken van dit type:
HaEs en
Steyaard-Walen.
De Brons motor. | ||
|
Advertentie uit 1938. Afb: Scheepvaartforum. (poster: Ben) |
De waterinjectie
motor.
Rond 1910 kwam een aantal Scandinavische motorfabrikanten met
waterinjectie-motoren. Dat waren gloeikopmotoren waarin naast het brandstof-luchtmengsel,
water ingespoten werd. Op korte termijn leidde dit tot belangrijke
brandstofbesparing; de verbranding werd evenwichtiger, maar op langere termijn waren de
nadelen veel groter dan de voordelen. Zuiger en cilinder roestten binnen een jaar weg en
schepen die op zout water voeren moesten zoetwatertanks aan boord hebben die meer ruimte
innamen dan die voor stoomschepen! Na de Eerste Wereldoorlog werden dan ook nauwelijks nog
nieuwe injectiemotoren geplaatst. De 14 pk Kromhout waterinjectiemotor was
rond 1925 zo'n beetje de laatste. Maar de Scandinavische motoren hadden toch hun
marktaandeel veroverd: Met name Bolinder en Skandia zijn nu nog namen
met een bekende klank.
In september 2005 werd ik door bezoeker Simon J. de Waard op de vingers getikt. Hij
schrijft: "De informatie is niet geheel correct. Ik kan niets zeggen over de
historie, maar wel de aandacht vestigen op het feit dat motorenfabriek De Industrie nog in
1929 motoren bouwde met waterinjectie. Hoe ik dat weet? Omdat in mijn schip nog steeds een
motor staat met waterinjectie. Een De Industrie 1IB6 van 35 EPK uit 1929, waarvan noch
cilinder, noch zuigerveren enige vorm van roest vertonen. Dat kan ook niet, want er kan
alleen water op worden gezet als de motor goed heet is. Anders slaat hij af of - als je
hem nog net op de gashandle kunt opvangen - de andere kant op. Lastig als je een sluis
invaart...".
Een "De Industrie" motor. Kortweg Industriemotor. Bron: Scheepvaartforum.
Daarna viel tot 1940 weinig spectaculairs voor. Motorvermogens werden gestaag groter en kleine technische nieuwtjes bleven komen, maar de ontwikkeling schuifelde waar ze eens gesprongen had. Nederlandse motorenfabrieken hadden vooral in de zestiger jaren niet te klagen over vraag naar dieselmotoren. Gerenommeerde merken waren Kromhout, Stork, Brons, Werkspoor en de nog steeds tot de verbeelding sprekende langzaamlopende Industrie. Ze konden in latere decennia de concurrentie met buitenlandse merken niet volhouden en zijn vrijwel allemaal verdwenen.
Het starten van een Bolnes.
Dit verhaal van Riny Voorschuur werd in januari 2015 gepubliceerd op
het Binnenvaartforum
onder topic: Herinneringen van "teerkwast".
Onder aan de machinekamertrap gold het gebod: klompen aan. We droegen daar
meestal klompen, die we weer uittrokken als we aan dek gingen zodat er geen kans
was om olie mee naar buiten te nemen. Nu begon de startprocedure. Eerst moesten
de lonthouders eruit. Wij hadden nog een oerouwe tweetact
Bolnes met
spoelzuigers, waardoor die motor erg hoog was en er heel indrukwekkend uitzag.
Als je hem zo zag staan, zou je denken dat hij wel 1000 PK was, maar in
werkelijkheid waren dat er maar 450. Op de Boven-Rijn, met veel stroom en weinig
water onder het vlak, bleken overigens tussen die paarden minstens 50 ezels te
zitten. Je klom dus via een stalen laddertje naar de zes cilinderkoppen om de
lonthouders eruit te draaien. Daarna moet je weer naar beneden om de motor één
keer door te tornen. Daarvoor steek je een grote ijzeren stang in de daarvoor
bestemde gaten in het vliegwiel. Nu ga je op die stang liggen en met je voeten
tegen het tegendek druk je dan je je naar beneden. Dat is namelijk de enige
manier om dat kreng in beweging te krijgen. Nadat je zes keer sissen gehoord
hebt, een teken dat alle zuigers in top geweest zijn en de lucht via de
openingen van de lonthouders er uit geblazen is, is die vrije oefening gedaan.
Wat is nu het doel van deze ochtendgymnastiek? Het eventueel op de zuiger
staande water eruit blazen. Doe je dat niet, dan kan het volgende gebeuren.
Water laat zich niet samen persen. Dus als de zuiger naar boven komt om de lucht
samen te persen, comprimeren heet dat, is er op dat moment te weinig plaats voor
het water. Dat zoekt dan ergens een uitweg en meestal lukt dat door de
cilinderkop te laten scheuren. Waarna jij veel werk hebt.
Nu moet je weer naar boven om lontjes in de houders te steken en die er weer in
te draaien. Goed vast, want anders vliegt hij, als er druk op komt, om je oren.
Het doel van deze lontjes is de ontsteking een handje te helpen. Door de hitte
van de samengeperste lucht beginnen ze te gloeien. En dan weer naar beneden om
alle oliestanden controleren en eventueel bij te vullen. De koelwaterkranen
openen en ook een van de drie luchtflessen opendraaien. Natuurlijk moet die
luchtfles wel goed vol zijn (30 bar), anders loop je de kans dat na één
startpoging je je geluk met een andere fles moet beproeven, als je daar
tenminste niet te slordig mee bent omgesprongen. Als je ’s avonds vergeten bent
de boel te controleren en dicht te draaien, omdat je zo’n haast had om aan de
wal te komen bijvoorbeeld, dan moet je ’s morgens eerst die fles met de
compressor weer vol pompen, omdat hij ’s nachts geheid leeg gelopen is. Dat
levert natuurlijk ook gemopper van de brug op omdat die kar nog steeds maar niet
draait. Een van de beide compressors werd door de hulpmotor – een ééncilinder
liggende DEUTZ – bewogen en die moest dus eerst gestart worden; met de hand
natuurlijk. Ook daar moest eerst een lontje in. Met je rechterhand moest je dan
met een zwengel in het vliegwiel de motor laten draaien, zo snel als je maar kon.
Tegelijkertijd drukte je met de linkerhand de decompressieklep in, om te
verhinderen dat de motor compressie op kon bouwen. Als je nu genoeg snelheid
had, liet je de decompressieklep los en dan moest je de motor één keer door zijn
compressie draaien. Lukte dat, dan sprong hij ook werkelijk aan. Lukte dat niet
dan sloeg hij brutaal terug, m.a.w. hij draaide dan plotseling andersom. Je had
dan hopelijk de zwengel op tijd los gelaten, want die draaide nu ook de andere
kant uit. Menigeen heeft door zo’n geintje zijn duim gebroken. Of je gleed uit,
omdat uitgerekend daar een beetje olie lag, dan kon er eigenlijk van alles
gebeuren.
Maar dan kwam toch het moment van de waarheid: Je kon eindelijk proberen de
motor te starten. Met je rechter voet drukte je de brandstofpomp op vol
vermogen. Vervolgens zette je, door middel van een hendel dat je naar je toe
trok, lucht op de cilinders waardoor de motor begon te draaien. Als hij een
gangetje had, wat niet te lang mocht duren anders zat je in een klap zonder
lucht, drukte je het hendel weer een stuk naar achteren waardoor nu de brandstof
ingespoten werd. Als het een beetje meezat begonnen vier vande zes cilinders
echt te werken. De andere twee overlegden nog een paar minuten of ze die dag wel
mee zouden doen. En als ze dan besloten hadden de boel niet in de steek te
laten, hoorde je een paar grote klappen en liepen ze zowaar allemaal. Als ze er
echter de brui aan wilden blijven geven, dan stopten die andere ook maar.
Solidariteit? Het zal wel, maar ik kon dan weer naar boven om er nieuwe lontjes
in te draaien. Maar dat deed ik niet eerder dan nadat ik die rotbolnes mijn
mening had gezegd. Dat hielp natuurlijk niet, maar luchtte wel op, voor zover Pa
dat niet hoorde. Dezelfde procedure met het hendel en de brandstofpomp volgde
dan en meestal lukte het: het werktuig werkte! De dynamo werd ingeschakeld en
door middel van een schuifregelaar op de juiste spanning gebracht. À propos
spanning. Als je slechte accu’s had, kon het voorkomen dat ze gedurende de nacht
zover leeg getrokken waren, dat je ’s morgens amper nog licht had. Of zelfs
helemaal geen spanning. Dan moest je dit hele geintje in het donker doen. Wat
alles nog “spannender” maakte. Maar de machine draaide en we konden ankerop.
Verwant: Nederlandse
binnenvaart in de periode 1850-1950
Samenvatting |
Wie vóór 1914 tijdens de stoomvaart een motor kocht moest wel heel zeker van zijn zaak zijn. Als hij bij voorbeeld op een vaste route voer met een betrekkelijk klein schip, zoals de beurtvaart, kon het mogelijk rendabel worden. | |
- | Tussen 1914 en 1920 zullen er waarschijnlijk niet veel motoren geplaatst zijn. |
- | Tussen 1920 en 1930 werd de motor volwassen
en viel er in de binnenvaart wat te verdienen. Schippers met moed, marktinzicht en
ondernemingsgeest hadden vóór 1930 een motor. In het algemeen kan gezegd worden dat gedurende het interbellum de zeilschepen praktisch geheel en de stoomboten gaandeweg door motorboten waren verdreven. |
- | In het begin van de crisistijd viel met een motor- of sleepschip meer te verdienen dan met een zeilschip. Maar of men zóveel meer geld aan de wal bracht dat rente en aflossing van een nieuwe motor eraf konden blijft de vraag. |
- | Eigenaren van kleine schepen konden zich wegens de overcapaciteit in hun categorie zelden een motor veroorloven. Zij moesten zich op z'n best behelpen met een zijschroef of opduwer. |
Bewerking van artikelen uit de Maritieme Encyclopedie
[1972] , Jan Sepp, Spiegel der Zeilvaart [1982], Henk Dessens, Beter goed
gejat dan slecht bedacht [2011] en Ruud Filarski, Tegen de stroom in [2014].
Verder met dank aan Mouringh van der Vinne, Simon J. de Waard, Jan Verbiest, Johan Harmeijer en Roel van Veen.
|
|