In de grijze oudheid bestond er al een belangrijke scheepvaart in de Rode Zee en iets later ook in de Middellandse Zee. Omstreeks 3000 v.Chr. schipperden Arabieren tussen het Verre Oosten en Mesopotamië en bezochten Egyptische zeevarenden regelmatig Libanon om er hout te halen. Meer dan tweeduizend jaar later was het in feite druk op de Middellandse Zee: Feniciërs vestigden handelsposten langs alle kusten en voeren zelfs naar Engeland om tin te halen; Grieken vestigden er koloniën om hun overbevolkte land te ontlasten en importeerden graan via handelsposten aan de Zwarte Zee. Die graanvaart was belangrijk - ook in de Romeinse tijd -, toen steden zo waren gegroeid dat ze door het omringende platteland niet meer konden worden bevoorraad. Een groot handelsschip uit die tijd kon wel 250 ton lading vervoeren. Het is bekend dat de apostel Paulus naar Italië voer op een schip dat naast een grote vracht tarwe ook 276 personen (incl. bemanning) aan boord had. Volgens de Griekse senator/schrijver Callixenus van Rodos liet koning Ptolemaeus Philopator rond 220 v.Chr. zelfs een monsterschip bouwen dat door 4000 roeiers werd voortbewogen. Zijn beschrijving is helaas verloren gegaan en men neemt aan dat het verhaal in de loop der tijd is aangedikt. Het schip zou trouwens niet bedoeld zijn voor de zeevaart, maar voor de Nijlvaart.

De schepen van de Saksen en Normandiërs waren beduidend kleiner en hadden veel weg van het Noorse Vikingschip. Uit dit soort schepen met één vierkant getuigde mast is de kogge ontstaan. Uit de kogge de hulk met daarna het twee- tot driemast gladboordige karveelschip. Daarnaast in het zuiden de grotere carace (kraak), die in het noorden uiteindelijk doorgroeide naar rondschepen als pinas, pinasfregat en galjoen, waaruit weer het zwaar bewapende linieschip is ontstaan. Natuurlijk nogal kort door de bocht, want de benaming geeft lang niet altijd het juiste scheepstype aan, waartoe het "zou" behoren. Benamingen als kraak, galjoen, en fregat werden dikwijls in ruime betekenis gebruikt. Wat een fregat was in het ene land, was een galjoen in het andere, en een kraak kon vrijwel alles zijn, van een Portugese driemaster met een zeer hoog achterdek tot een Vlaamse eenmaster zonder achterdek. Herhaaldelijk zijn in het verleden wisselende soortnamen gegeven aan hetzelfde scheepstype. Toch geeft het een globale indruk van de ontwikkeling in de periode 13e - 19e eeuw. Vele typen en tussenvormen komen op de site aan bod.

In Amerika wordt in de 18e eeuw de langsscheepsgetuigde schoener ontwikkeld, waarvan de grondvorm waarschijnlijk door Hollandse kolonisten werd meegenomen en waaruit op haar beurt de clipper is ontstaan. Schoeners en clippers waren verreweg de snelste zeilers, maar het moest groter. Zo ontstonden de laatsten der grote zeilschepen, de enorme ijzeren barken die windjammer genoemd werden. Met windjammer worden inmiddels veel meer typen ijzeren vierkantgetuigde en deels langsscheepsgetuigde zeilers uit die periode aangeduid. Ze werden ingehaald door het stoomtijdperk.

Reeds in de 15e eeuw was er sprake van binnenlandschippers die vanuit Amsterdam, Medemblik en Weesp "ter tijt voeren an die marct tot Deventer". Vanuit de haven van Kolhorn voeren twaalf schepen "met bueter ende caes tot Deventer ende brochten wederomme hout, zout, turff, rogge ende al dat zij bezigen mochten". Beverwijk vermeldt vaart met visch op Amsterdam en tot Amersfoort, 's Hertogenbosch en elders. Rotterdam heeft schuiten "die aldaer ofvaeren om vracht te Dordrecht ende elders". Op vrijwel alle binnenwater beperkten drempels, overtomen, bruggen en sluizen de grootte van schepen. Zo ontstond de typisch nationale stijl van relatief kleine vaartuigen met sterke rondingen, groot draagvermogen en weinig diepgang. Omdat deze bouwwijze weinig weerstand gaf aan dwarsscheeps afdrijven, kwam laat 16e eeuw het gebruik van "schips swaarden" (zijzwaarden) in zwang. De zeevaarders zagen er niet zoveel in. Cornelis van Yk schreef in 1697: "Alleenlyk ziet men nog eenige vierkante boejers, vlotgaande galjoots en haringboots met dit werk in de weg ontreddet wesen". Aan het eind van de 19e eeuw en ook het begin van de 20e, met vanaf 1920 de echte overgang naar de motorvaart, was het in grachten, havens en kanalen een drukte van belang. Het Stadskanaal in Groningen gaf niet zelden filevorming, waardoor bij de verlaten wachttijden van dagen konden ontstaan. Het waren overwegend houten tjalken en aken, die in een grote varieteit het beeld bepaalden en zeker vóór 1920 zag je in de steden op zondag een woud van masten. De koude winters van weleer met de ingevroren vloot gaven eenzelfde aanblik. Een belangrijk deel van die binnenvaart was beurtvaart. Het begin van de nieuwe eeuw bracht stoomsleepbootjes en sleepkasten, maar ook klippers, steilstevens, kraken, zeilkastjes, kempenaren, spitsen, luxe motors enz. In de provincie zag je nog snikken, pramen, mutten, ponen en vele andere streekgebonden typen. De mens van nu zou zijn ogen uit kijken. Het is er niet meer. Bij binnenvaart worden vele typen beschreven en getoond, ook de scheepjes uit een veel vroegere periode en de zeer grote Maas- en Rijnschepen. Na de tweede wereldoorlog werd met de opkomst van het vrachtvervoer over de weg een tijdperk afgesloten.

filevorming begin vorige eeuw

Drukte op de Noord bij Dordrecht in de vijftiger jaren


Zo was het... De Maashaven in de vijftiger jaren

Ook vijftiger jaren Rotterdam. Foto: Arie (Aart) Klein.

Veel vaarwegen in steden en dorpen zijn door voortvarende bewindvoerders gedempt. De huidige (bijna derde) generatie begint spijtoptant te worden. Steeds meer stemmen gaan op om voormalige grachten en vaarten open te graven en afgesloten vaarverbindingen vooral voor de pleziervaart in oude glorie te herstellen. Geen gek idee als je bedenkt dat 77% van alle Nederlandse gemeenten aan bevaarbaar water ligt. De miljarden verslindende Betuwelijn naar Duitsland is een miskleun van de eerste orde. Nadat eind tachtiger jaren werd ingezien dat het groeiend vrachtverkeer de wegen zou verstoppen, koos men voor een treinverbinding naar het achterland en veegde het wateralternatief van tafel. De beleidsmakers waren kennelijk kinderen van die toenmalige dempers. Ze hadden nauwelijks moeite om de spoorlijn ondanks massaal protest en zonder goede afspraken met bedrijfsleven en achterland door tweede en eerste kamer te loodsen. Eigenlijk een mirakel, want het was bekend dat onze Oosterburen helemaal niet van plan waren het aansluitend spoornet te moderniseren. Gelukkig groeit vanaf eind negentiger jaren het besef dat onze grootouders het nog niet zo slecht deden. Het voordeel en de efficiency van geregelde beurtvaart in bulk- en containervervoer wordt nu ingezien en de bedrijfstak zit in de lift! Of zoals collega Pieter Klein van binnenvaarttaal zegt: "Als men energiebesparing werkelijk serieus nam, dan zou er meer over water vervoerd worden!"  Of zoals de Vlaamse minister van Mobiliteit Ben Weyts in 2017 verwoordt: "Stof afblazen van het imago van waterwegen. Innovatie is het toverwoord, inclusief een proef met autonoom varende schepen. De binnenvaart als tegengif voor files".

Al vanaf het begin der mensheid wordt gevist voor eigen consumptie of d.m.v. ruilhandel in levensonderhoud te voorzien. Aanvankelijk vanaf de wal of in het water staand met de hand geschept (werkelijk waar) maar daarna met een scherpe staak gespietst of met pijl en boog geschoten. Grote behendigheid was nodig en een dag "jagen" was net voldoende om in eigen behoefte te voorzien. Later begreep men dat een lijn aan de pijl handiger was (voorloper harpoen) en nog later begreep men dat de vis gelokt kon worden met aas aan een haak en grote vissen met primitieve grootmazige netten, fuiken of korven gevangen konden worden. Ook kon gebruik gemaakt worden van het tij. Dat was de nu nog (Oosterschelde) bestaande weervisserij. Een stukje zee-inwaarts werd een rietpark opgeworpen, een barrière (de weer) van takkenbossen die bij ebstroom de weg versperde voor de vissen die richting zee zwommen. Bij laag water kon de achtergebleven vis "in het nauw" worden gedreven, een opening met een grote fuik. Als we er van uitgaan dat de boomstamkano, de boombastboot en de met huiden overtrokken kajak zo'n beetje de eerste bootjes waren, zal dat tevens het begin van visserij uit de kust en op grotere rivieren zijn. In de loop van vele duizenden jaren is een grote variëteit aan scheepstypen ontstaan, ieder met kenmerkende eigenschapppen voor bepaalde visgronden op zee en kust- of binnenwater.