Aa is de welhaast
niet korter kunnende oude benaming voor een natuurlijke waterloop.
Brabant: Aa; Drente: Aa of Ae; Friesland: Ee; Noord-Holland [West-Friesland]: Die, Di'e,
D'ij, IJ of Y.
Verwant: Het IJ en
Wiel..
Aak
De aak was
een sleep- of zeilschip voor vrachtvervoer op de grote rivieren, maar thans in het spraakgebruik een aanduiding voor vrijwel alle lange riviervaartuigen,
ongeacht de hiernaast beschreven kenmerken. In het Friese taalgebied is aak
tevens een duiding voor verschillende roei- en zeilvaartuigen in de
visserij.
Aambeeld
aambeeld is een ander woord voor een cumulonimbus,
zie wolken.
Aanbrug
Aanbrug.
Bij boerenvaartuigen ook wel koebrug genoemd. De klep aan een veerpont
of boerenvaartuig die op de oever kan worden neergelaten. Aanbrug is ook de benaming
voor de verbinding
tussen de vaste wal en het brugdek van een verkeersbrug.
Aan de reis
In de scheepvaart gebruikte term voor het vervoer van lading van A naar B.
Men heeft een "reis(je)" of is "aan de reis" (onderweg). Zie ook de ingezonden
reisverhalen van pleziervaarders in de periode
1992 - 2017.
Aanlandige wind wordt ook wel oplandige wind genoemd. Landwaarts waaiende wind, Oudhollands: De wint hout met het landt
in, in Nederland alle winden uit westelijke en noordelijke richting (Noordzeekust
en Waddeneilanden). In tegenstelling tot aflandige wind,
Oudhollands: De wint hout met het landt af. In Nederland
oostenwind.
Aanmeren
Aanmeren is het vastleggen van je schip
aan de wal, strikt genomen het vastmaken aan een ander schip; zie afmeren.
Het
vastmaken van een lijn, landvast, val,
sleeptros of ankerlijn.
Verder worden aanslaan en afslaan gebruikt in de betekenis van het zeil
aanbrengen of afnemen. Verwant: beleggen.
Aanvoer per as
De
uitdrukking "aanvoer per as" wordt gebruikt als vis vanuit andere
havens niet per schip, maar over de weg naar de visafslag wordt gebracht.
Aarding is het bij schepen verouderde en slechte systeem om een
aardverbinding (de min) via de stalen scheepshuid tot stand te brengen. De
retourstromen veroorzaken galvanische corrosie. Zie
boordnet. Dat dit nog
niet zo lang bekend is getuige het volgende stukje uit de Maritieme
Encyclopedie van 1970. Aan boord van schepen is de 'aarde' de scheepshuid waarbij bedacht moet
worden dat op hoger in het schip gelegen plaatsen de metalen dekken,
schotten, enz. niet altijd zonder overgangsweerstand met de scheepshuid
zijn verbonden. Uit veiligheidsoogpunt bezíen zal aarding aan een metalen
schot zeker voldoende zijn. Voor werkeliik goede aarding van apparatuur voor
hoge frequentíes, zoals radiozenders -ontvangers, enz. kan zulk een aarding
niet steeds worden vertrouwd en zal een aan het dek gelaste aardbout of
aardelektrode de voorkeur verdienen.
Accu
Van ouds
is een accu herlaadbaar en een batterij niet, maar sinds Benjamin Franklin een rij
elektrisch geladen glasplaten een batterij noemde, wordt een aantal gekoppelde
accu's ook zo genoemd. Hieronder worden accugroepen (twee of meer parallel geschakelde accu's) dan ook batterijen genoemd.
Voor een optimale levensduur wordt aanbevolen een nieuwe accu te laden met niet meer dan
5% van z'n capaciteit bij 20 urige ontlading. Voor een accu van 120Ah betekent dat 6A.
Eigenlijk is deze wetenschap onnodig, want over het algemeen wordt een accu
door de leverancier in geladen toestand afgeleverd. Onderhoud:
Regelmatig gebruik zonder diepe ontlading verlengt de
levensduur. Een accu kan dan zo'n 10 jaar meegaan. Omdat de capaciteit toch
terugloopt is het verstandig om bootaccu's na zo'n 6 tot 7 jaar te vervangen. De ladingstoestand van een accu kan je meten met
een zuurweger. Groen is uitstekend. Wit is goed. Rood is slecht. Een zuurweger met
soortelijkgewichtaanduiding geeft een beter inzicht in de ladingstoestand. Een voltmeter
is ook te gebruiken, maar geeft pas goed inzicht nadat de accu een aantal uren met rust is
gelaten:
Soortelijk gewicht
Spanning(voltage)
Laadtoestand
1,12 - 1,15
< 11,7
totaal uitgeput
1,15 - 1,17
11,7 - 12,0
leeg (< ¼ geladen)
1,17 - 1,21
12,0 - 12,2
¼ geladen
1,21 - 1,24
12,2 - 12,4
½ geladen
1,24 - 1,27
12,4 - 12,6
¾ geladen
1,27 - 1,30
>12,6
geheel geladen
Bij schepen
die meer stilliggen dan varen (pleziervaart) is regelmatige controle van het
vloeistofniveau noodzakelijk. Controleer vooral de
middelste cellen, die verliezen het eerst water. De platen moeten net
onder staan. Accu's alleen maar bijvullen met gedestilleerd of
gedemineraliseerd water (demi
water). Nooit
accuzuur (zwavelzuur), en al helemaal niet tot "het randje".
Langer dan 2 maanden ontladen laten staan is funest. Er kan dan sulfatering
optreden.
Accupolen schoonhouden en invetten met zuurvrije vaseline ter voorkoming van oxidatie.
Regelmatig gebruik (laden/ontladen) bevordert de levensduur van je accu's.
De winterstop is dus een probleem. De schipper heeft dit opgelost met een zonnepaneel.
Meerdere accu's:
Het is verstandig aan boord meerdere accu's of accubatterijen te hebben. Het meest gebruikte
systeem bestaat uit 2 accu's of batterijen. De ene als startaccu (altijd één accu), de
andere als lichtbatterij, ook wel huishoudbatterij genoemd. Meest gebruikte wil niet
zeggen beste, maar wel meest gebruiksvriendelijke systeem. Nadeel is de ongelijke
levensduur van de accu's. De startaccu wordt immers het minst gebruikt. Bij een 12V
installatie kan volstaan worden met 2 accu's, bij een 24V installatie met 4 accu's in twee
groepen, ieder bestaande uit twee in serie geschakelde 12V
accu's van hetzelfde merk, capaciteit en productiedatum. (De pluspool van de ene accu
wordt verbonden met de minpool van de andere). Maak in een 24V installatie nooit een
permanente aftakking naar 12V. In dat geval dient een aparte accu voor de 12V gebruiker(s)
toegepast te worden. Zie uitleg bij combinatie 24V/12V.
Installatiemethoden: Hieronder vijf methoden voor
installatie van 2 accu's of accugroepen (batterijen). Methode 1 maakt van de twee accu's eigenlijk één
grote en is dus af te raden. Methode 3 werkt prima, maar is ongeschikt voor vergeetachtige
schippers. Methode 5 wordt steeds meer toegepast omdat het een verliesvrije oplossing is.
Voor alle methoden geldt dat het gebruik van accu's van hetzelfde merk, capaciteit en
productiedatum de voorkeur geniet.
1) Gebruik van 2 accu's zonder schakelaar of
scheidingsdiode: De 2 accu's of groepen zijn parallel geschakeld. Hier doet zich een probleem voor, want
als twee accu's parallel geschakeld staan, gedragen ze zich als één accu. Als een van
beide slechter begint te worden zal de goede (volste) accu lading afstaan aan de
slechtere. Ook bij laden zal in deze situatie geen verandering komen. Een gedeeltelijk
ontladen accu heeft een grotere weerstand dan een volle. De laadstroom heeft de
onhebbelijke gewoonte de weg van de minste weerstand te kiezen en gaat dus naar de vollere
accu. Resultaat: de leegste accu wordt niet of nauwelijks bijgeladen en de twee accu's
samen leveren nooit het volle vermogen. 2) Gebruik van 2 accu's met eenvoudig
parallel scheidingsrelais: De 2 accu's of groepen worden afzonderlijk
gebruikt, de een als startaccu, de ander als lichtaccu. Tijdens varen worden ze door het
in werking stellen van het contactslot middels een zwaar relais parallel geschakeld en
gezamenlijk geladen. Ook hier geldt bovengenoemd bezwaar, de vollere accu zal stroom
afgeven aan de andere (vereffening- of vereveningstroom). Kijk hier voor een schema. 3) Gebruik van 2
accu's met speciale accuschakelaar:
Deze methode kan prima werken maar vergt aandacht.
Accuschakelaars hebben niet alleen stand 1 en 2, maar ook nog een derde stand om beide
accu's parallel te schakelen. Gebruik die stand om bovenstaande reden niet, want door het
verschil in ladingstoestand zal de volste accu ontladen tot beide accu's dezelfde lading
hebben. De startaccu, als regel de volste, zal dus lading afstaan aan de lichtaccu en weg
is het voordeel van 2 accu's. Gebruik stand 3 alleen als passeerpunt tijdens het schakelen
van 1 naar 2 en omgekeerd. NB. Schakel nooit met draaiende motor!
Ter voorkoming van ongelijke slijtage is dit nog niet zo'n gekke methode. De twee accu's
van hetzelfde type zijn uitwisselbaar via de accuschakelaar. Na een vaartocht waarbij
één van beide accu's werd geladen wordt overgeschakeld naar de andere voor gebruik
tijdens stilliggen, waarop ook weer gestart zal worden. Het voordeel is dat beide accu's
op dezelfde wijze worden belast en in noodgevallen heeft de andere accu altijd genoeg
spanning om te kunnen starten. Het systeem is echter af te raden voor vergeetachtige
schippers! 4) Gebruik van 2
accu's met scheidingsdiode: Een scheidingsdiode (diodebrug) bestaat uit twee (of meerdere) diodes. Als de dynamo niet draait zijn beide diodes gesperd
waardoor geen overdracht kan plaats vinden van accu 1 naar 2 of omgekeerd.
Als de dynamo stroom gaat leveren zal de leegste accu gevuld worden tot de spanning gelijk
is aan de volste; vanaf dat moment worden beide accu's verder geladen. Het kan echter zijn
dat de accu's nooit "vol" worden. Dit ligt aan de spanningsregelaar. Er dient
een type gebruikt te worden dat een iets hogere spanning afregelt, omdat de sperlaag van
de diode een beetje energie gebruikt. Die sperspanning staat soms op de scheidingsdiode
aangegeven en moet als compensatie opgeteld worden bij het afregelen van de
spanningsregelaar. Meestal 0,7 Volt.
Er zijn ook scheidingsdiodes in de handel met een ingebouwde compensatie, een z.g.n.verliesvrije
diodebrug. "Verliesvrij" tussen aanhalingstekens want het betekent "zo min
mogelijk". 5) Gebruik van 2 accu's met processor
gestuurd scheidingsrelais: Dit type scheidingsrelais (battery separator) is een hoog vermogen mechanische
schakelaar welke door een microprocessor gestuurd wordt. De processor "bekijkt"
en vergelijkt de spanning van de accu's en zal naar behoefte laden. Een uitstekend systeem
dat altijd voldoende startstroom waarborgt en indien nodig tijdens starten zelfs de tweede
accu bijschakelt.
Welk
type
loodaccu is het meest geschikt?
Het antwoord is niet zo gemakkelijk en hangt mede af van de bereidheid geld uit te geven.
Ruwweg zijn vijf soorten te onderscheiden. De tractie-accu en een aantal andere varianten
buiten beschouwing gelaten.
Start loodaccu:
Dit is verreweg de goedkoopste met dunne
platen en kan gemakkelijk voor korte tijd hoge stroomsterkte afgeven. Langdurige of diepe
ontlading is echter funest. Sterker nog, een startbatterij mag slechts voor 20% ontladen
worden indien deze ook voor gebruikersdoeleinden wordt ingezet. De grenswaarde voor
ontlading is een soortelijk gewicht van 1.26 en een voltage van 12,48.
Gewone "auto"
loodaccu:
Eigenlijk ook een startaccu, maar met iets
dikkere platen. Het meest toegepast maar minder geschikt voor langdurige langzame
ontlading. Er kan prima op gestart worden. Naarmate hij langer voor verlichting, koelkast
e.d. wordt gebruikt geldt voor de ontlading eigenlijk hetzelfde als hierboven beschreven.
Bij diepere ontlading zal de levensduur bekort worden.
Semi-tractie loodaccu:
Ook wel licht- of hh
(huishoud) accu genoemd. Is ontworpen voor
langdurige stroomafgifte (cyclisch gebruik). Kan dieper ontladen worden en daarom meer
geschikt voor aan boord. Heeft dikke platen en daardoor minder geschikt voor hoge
startstromen. Bij niet te zware startmotoren echter geen enkel probleem. Er bestaat een
variant met een combinatie van dikke en dunne platen, waarmee ook zwaarder gestart kan
worden. Toch geldt voor een lange levensduur een 50% ontladingsgrens. De grenswaarde is
een soortelijk gewicht van 1,18 en een voltage van 12,12.
Gel- of AGM accu:
AGM
staat voor Absorbing Glassmatt Technology. Ook bekend als VRLA-battery. Een
veilige droge accu die in maritieme omgeving graag als hh (huishoud) accu
wordt
toegepast. In plaats van accuzuur is het elektrolyt geïmmobiliseerd als gel.
Er ontstaan tijdens laden geen gassen die kunnen ontsnappen, met uitzondering van extreem
hoge laadstromen. In dat geval treed een veiligheidsventiel in werking. Vandaar de
aanduiding VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Kan langdurige ontlading aan;
de grens ligt op zo'n 70% à 80% De AGM kan sneller geladen worden
dan een gewone loodaccu, maar verwacht geen wonderen.
Nadeel is de mindere capaciteit t.o.v. vergelijkbare afmeting van een
loodaccu.
Spiraalcel- of
droge accu:
Evenals de semi-tractie accu wel licht-
of hh (huishoud) accu
genoemd. De loodplaten zijn niet naast elkaar in een natte bak geplaatst, maar als rollen
aangebracht. De rollen zijn gescheiden door een laagje in zuur gedrenkt glasvezel.
De bak is zo droog, dat hij zelfs op z'n kant of ondersteboven geplaatst kan worden. Het
type is behoorlijk all-round. Spiraalcel-accu's kunnen voor korte tijd zeer hoge
startstromen (CCA of Cold-Cranking-Amp) produceren. Daaronder verstaat men het
aantal ampères dat een accu bij -17.8º C gedurende 30 seconden kan leveren zonder dat de
spanning beneden 7.2V daalt. In Nederland wordt het type verkocht onder de naam Optima. De
Optima "YellowTop" is het meest all-round; de Optima "RedTop" meer
bedoeld als startaccu.
Een medewerker van Centurion, de enige accufabrikant
van Nederland, vertelt het volgende: "Het is belangrijk de grenswaarden voor
ontlading niet te overschrijden. Bij diepere ontlading zal de levensduur aanzienlijk
verkorten! We noemen dit uitslikken. Het zuur wordt bruin doordat de actieve
massa op de positieve plaat - de pasta (cement) welke op de roosters is uitgesmeerd -
uiteen valt. Dat betekent een kleiner oppervlak en een steeds sneller leegrakende accu.
Het is dus heel belangrijk het dagelijks gebruik te berekenen: hoeveel gebruikers en
hoelang zonder oplading. Alleen zo kan een juiste accucapaciteit bepaalt worden".
Gebruik daarbij de formule: vermogen = stroomsterkte x spanning (watt = ampère x volt),
ofwel watt / volt = gebruik in ampère (Ah). Als aldus het dagelijks verbruik bij
benadering is gevonden kan de accucapaciteit bepaald worden. Neem voor een semi-tractie
loodaccu (ontladingsgrens 50%) tweemaal het berekend verbruik en voor een gel-accu
(ontladingsgrens 80%) zo'n 20 tot 30% meer dan het berekend verbruik. Neem ook weer niet
te veel capaciteit, want dan ontstaan andere problemen. Zie
accucapaciteit hieronder.
Probeer de afstand tussen boegschroef en accu zo kort mogelijk te
houden. Boegschroef en startmotor kunnen prima op
één accu worden aangesloten, maar wel
van een type dat voor korte tijd een hoge stroom kan leveren. Immers voor starten of boegschroefgebruik hoeft
zo'n accu slechts
korte tijd een hoge stroom te leveren en wordt dus niet diep ontladen. Hoog verbruik, maar kort,
waardoor de accu weer snel wordt
bijgeladen.
De "startaccu"
Optima Red Top is in dit geval een goede keuze.Verwant:
aggregaat, omvormer, druppellader, walstroom.
Accucapaciteit
Voor
de lichtbatterij of huishoudgroep wordt vaak gedacht "hoe groter, hoe
beter". Een misvatting! De capaciteit moet gebaseerd zijn op een combinatie
van gebruik en laadtijd. Maak dus een lijstje van apparatuur en verbruik.
Bij lang liggen zonder vaaruren en zonder
walstroom lijkt het voor de hand te liggen om een grote capaciteit te
kiezen. Er wordt echter vergeten dat dan heel lang gevaren moet worden om de
accu's weer vol te krijgen. Ten onrechte wordt gedacht dat dit in een paar
uurtjes gepiept is. Nee dus. Sommige mensen vertellen vol trots op
fora dat ze een tractiebank (huishoudbank) hebben van meer dan 500Ah en dan vijf
dagen kunnen stilliggen. Dat zal best, maar hoe lang duurt het bijladen?
Vaak wordt bovendien gekozen voor een 220V compressorkoelkast met inverter.
Waarom deze omweg? Zwakstroom compressorkoelkasten (12/24 volt) zijn er in alle
maten en vormen en denk ook eens aan
zonnepanelen. Ze leveren (in voldoende mate ingezet) meer dan je denkt. Laadtijd Een zwaardere dynamo zet ook al niet veel zoden aan de dijk. Een accu zal nu
eenmaal naarmate hij verder geladen is, steeds minder stroom opnemen. Voor de laatste ruk
van 80% naar volle lading zal dat niet meer dan een paar ampère per uur zijn. Het duurt
dus zeer lang om de accu op volle sterkte te krijgen. Je moet ook niet denken dat de dynamo zijn
laadcapaciteit vóór die tijd daadwerkelijk haalt. Het is een theoretisch gegeven en
wordt alleen bereikt bij een lege accu. In de praktijk zal gemiddeld niet meer dan zo'n
30% laadstroom gemeten worden. Wat is dan de oplossing? Zonnepanelen bieden,
mits in voldoende mate ingezet, zeker soelaas. Soms wordt gekozen voor een irritant zoemende
windmolen of brommend aggregaat, maar dat is niet leuk voor
mederecreanten. De echte oplossing? Gebruik de boot niet als stacaravan!
Acculader
Voor
het laden van accu's vanuit het lichtnet geldt de vuistregel
dat een lader gekozen moet worden die tenminste 10%, maar niet meer dan 25% van de
accucapaciteit levert. Bij gel- en spiraalcelaccu's kan een zwaarder type toegepast
worden dat de laadsnelheid enigszins verhoogd. Verder is het bij de keuze van belang te weten met welk doel de lader wordt
aangeschaft. Af en toe doorladen, of langere tijd en in de thuishaven zelfs permanent
aangesloten? Kijk op de aparte pagina voor de verschillende laadkarakteristieken
en toepassingsmogelijkheden. Verwant: aggregaat, omvormer, druppellader, walstroom.
Achterlijker dan dwars
Bij
o.a. de voorschriften voor plaatsing van navigatieverlichting
wordt de kreet twee streken achterlijk dan dwars gebruikt. Wat betekent dit?
Welnu, maak vooruitkijkend op het schip met de handen wijd een denkbeeldige dwarse lijn.
Al hetgeen daarachter zit of vandaan komt is achterlijker dan dwars. Een kompasstreek is
11¼º, dus twee streken is 22½°. Zie ook het plaatje bij oploper. Alles beneden de stippellijn is achterlijker
dan dwars.
Achterpeiling
Achterpeiling wordt ook wel achtergrondpeiling genoemd. Het is de controle of en hoeveel het schip door stroom of wind wordt
weggezet. Kijk over het achterschip naar een vast punt op de wal met een tweede object
daarachter. Als deze ten opzichte van elkaar verschuiven heb je een ruwe methode om te
bekijken of het schip wordt weggezet. Verwant: ankerpeiling.
Admiraal
Admiraal is de hoogste vlagofficier bij de marine en was tot 1956 voorbehouden aan
een mannelijke telg van het koninklijk huis. Feitelijk bestaat de rang niet
meer en is de luitenant-admiraal de hoogste
vlagofficier. Volgens het
Zeemans-woordeboek uit 1856 is de benaming sowieso onjuist en is de
schrijfwijze er ingeslopen door het Engelde admiral. De benaming zou moeten
zijn amiraal of ammiraal afkomstig van Emir (opperhoofd). De hoogste rang
amiraal Generaal was voorbehouden aan de stadhouders van Holland.
Bekende zeehelden als Tromp en de Ruyter hadden de rang van Luitenant
amiraal Generaal.
Admiraalschap
Wanneer in vroeger tijd door oorlog of kaperij bepaalde trajecten op zee
onveilig waren, besloten koopvaardijschepen met lading (meestal de
terugreis) in admiraalschap te varen. Dit hield in dat men gezamenlijk
vertrok, waarbij enige bewapende schepen de leiding namen en een der
schippers als admiraal fungeerde. Bij schade of verlies van goederen werden
de kosten over alle deelnemers omgeslagen.
Admiraalzeilen
Admiraalzeilen is een
taktiek bij een zeeslag. De vlootschepen maakten vaste manoeuvres aan de hand van
vlagtekens (seinen) vanaf het admiraalsschip. Wordt nu nog gebruikt als
benaming voor het synchroon zeilen bij zeilevenementen.
Admiraalzeilen door ronde- en platbodemjachten op het Pikmeer
bij Grouw, 1953. Een eskader boeiers passeert het admiraalschip.
Het Admiraalzeilen was onderdeel van de eerste reünie van de nog
bestaande Friese ronde jachten, die de zeilvereniging
‘Oostergoo’ op verzoek van de commissie ‘Stamboek Friesche ronde
jachten’ organiseerde.
Foto: Guido Louis Walter Oppenheim. Het
Scheepvaartmuseum, collectie ANWB
Adviesjacht
Een
adviesjacht is een snelvarend schip dat vroeger werd ingezet om de contacten tussen
admiraliteit en oorlogsvloot te onderhouden. In de 17e eeuw werd
waarschijnlijk ook de naam quelpaert gebruikt. De betekenis c.q. herkomst is
niet duidelijk. Een lastpak of kwelgeest voor de vijand?
Afborrelen
Een
ruzie tussen twee vrienden kan afgeborreld worden. Het komt weer goed. In schippersjargon
komt het niet meer goed. Afborrelen is zinken.
Afhouden
Naast
het - met handen en/of voeten - afhouden van de boot spreek je ook van
"afhouden" als je een zeilboot een richting stuurt waarbij de wind meer van
achteren invalt. Nicolaes Witsen [1641 - 1717] verklaarde
afhouden als volgt: "Wanneer het anker ingwonden wert, hetzelve van de boegh
afkeren, opdat geen schade aen het schip geschiede. Anders ruim windts zeilen oock van
lant zeilen. Als het touw over een braetspit gewonden wert, is daer een Man, die het touw,
dat gewonden is, afhout en te rugh haelt".
Afhouder
Een afhouder is het
jongste lid van de bemanning (11 t/m 13 jaar) van een drijfnetvisser, in het algemeen belast met het
vrijhouden van de reep tijdens het halen en
opschieten van de vleet.
Eigenlijk het gevaarlijkste werk aan boord.
Het halen van de vleet gebeurde altijd met de kop op de zee. De reep liep
van de kaapstander in de lengterichting over het dek en ging door het
kluisgat dat zich in de verschansing aan de voorsteven bevond naar het net.
Als er een nogal hoge zee stond werd de kop van het schip op zo'n golftop
naar boven gegooid. De reep kon op die momenten heel strak komen te staan en
schoot dan tegengesteld aan de haalrichting terug. Als de afhouder even niet
oplette, konden zijn vingers tussen de slagen van de reep raken en het
gevolg was dikwijls meer of minder ernstige verwondingen aan zijn hand. De
reepschieter, die zich in de reepkee (het ruim waar de reep werd opgerold) bevond, kreeg bij het terugschieten van
de reep ook wel eens een klap van de reep en kwam dan soms met een blauw oog boven.
Na een aantal teelts werd de afhouder
reepschieter.
Bron:
NicoPronk.
Aflopen
Aflopen is het te water laten van een schip vanaf een scheepshelling. Men
spreekt ook over
"aflopen van een schip" als uitdrukking voor gewapend oproer van schepelingen
ofwel muiterij en voor het plunderen van een op de klippen geraakt of
gestrand schip. "Het wel afloopen van het scheepjen" is van ouds her
de dronk, aan een vrouw toegebracht, die zich in gezegende omstandigheden
bevindt.[JvL]
Afmeren
meren
aanmeren
aanleggen
Afmeren kent meerdere woorden met dezelfde betekenis en is afgeleid van meren.
Het vastleggen van je schip. Vroeger kende men ook nog maren, marren en moeren.
Tegenwoordig gebruikt men i.p.v. meren meestal afmeren. Het woord aanmeren
betekent eigenlijk vastmaken aan een ander schip, maar wordt door
beroepsschippers nauwelijks of niet gebruikt. Met aanleggen wordt
ook het
klaarleggen van netten en vistuig bedoeld, en "aanleggen op" betekent dat het
schip een koers vaart naar een bepaald doel. Het tegengestelde van meren, het
wegvaren, heet ontmeren of gewoon afvaren. In het
tenenkrommende RTL magazine "jotvizjun", je weet wel, het programma
(YachtVision, in 2013 omgedoopt tot VaarTV en na 2014 ter ziele) dat altijd
weer peperdure sloepjes met gebogen
vlaggenstok promootte, sprak de presentatrice over aanmeren voor vastleggen en afmeren
voor wegvaren. Nadat het programma omgedoopt was in
"vaartv" en alleen nog maar over "sportboten" ging, heette het slippend vasthouden in de sluis
ineens weer wel afmeren. Tja...
Onderstaande tips zijn zonder gebruik van een
boegschroef.
Afmeren zonder wind en stroom met gebruikmaking van het wieleffect
van de schroef.
De "makkelijke" kant van het vaarwater: Bij een links draaiende schroef is dat stuurboord, de rechterkant van het vaarwater of sluis.
Fenders aan stuurboord, meerlijnen klaar. Vaar kalm schuin op de
ligplaats toe. Haal bij aankomst de vaart uit het schip door achteruit slaan. Het
achterschip zal door het wieleffect van de nu rechtsdraaiende schroef naar de wal geduwd worden. Lijnen vast; klaar!
Voorbeeld van vastleggen.
De "moeilijke" kant van het vaarwater: Bij een links draaiende schroef is dat bakboord.
Vaar kalm schuin op de ligplaats toe. Geef ongeveer een scheepslengte van te voren hard
stuurboord roer tot de boot evenwijdig aan de wal ligt. Haal de vaart uit het schip door
achteruit slaan. Het achterschip zal door het wieleffect van de wal geduwd worden. Breng
de voorlijn eerst uit en sla indien nodig met stuurboord (naar rechts wijzend) roer nog
een klapje vooruit, waardoor het achterschip bij de wal komt. Achterlijn vast; klaar!
Bij een rechts draaiende schroef geldt het verhaal natuurlijk andersom. Afmeren met tegenwind of stroom tegen gaat in principe als bovenstaand.
Er is minder tijd om de voorlijn uit te brengen; maar als je bij tegenstroom de motor
langzaam vooruit laat staan, waardoor het schip tenopzichte van de wal stil ligt
(doodvaren) is het een fluitje van een cent. Let wel op de roerstand, want ten opzichte
van het water VAART het schip. Afmeren met wind in de rug. Vaar zo parallel mogelijk naar de ligplaats. Afstoppen op de plaats van
bestemming, Draai met een kort klapje het achterschip naar de wal en breng de achterlijn
uit. Het voorschip zal door de wind vanzelf tegen de wal gebracht worden, anders de motor
stationair vooruit laten helpen. Afmeren met stroom mee kan het best vermeden worden door het schip eerst te draaien,
maar indien dat niet mogelijk of ongewenst is, te werk gaan als bij wind in de rug. Afmeren met aflandige
wind (hogerwal).Als je onervaren bent niet zo gemakkelijk en eigenlijk alleen te doen als er
meerpalen aanwezig zijn; er is geen tijd om de wal op te springen en een meerpen in te slaan. Vaar schuin naar de wal met een voorlijn
klaar. Een bemanningslid zal de lijn om de meerpaal moeten werpen en met een stuk loos op
het voorschip moeten vastmaken. De lijn is dan voorspring
(steekeind) geworden. De stuurman kan nu doen alsof hij vooruit wegvaart. Omdat het
steekeind dit belet zal het achterschip langzaam maar zeker naar de wal draaien. Deze
methode uit het boekje vraagt behoorlijke werpbehendigheid en werkt niet als je solo
vaart. In dat geval is het handiger het schip zo parallel mogelijk langs de wal te brengen
en snel een achterlijn te werpen. De wind zal het voorschip van de wal blazen, maar door
met de motor vooruit de wal IN te sturen zal het voorschip toch naar de wal draaien. Als
het voorschip tegen de wal is gekomen kan je de motor met ongewijzigde roerstand
stationair vooruit laten staan, waarna je rustig naar voren kunt lopen om een voorlijn uit
te brengen. Aanmeren;
langszij komen of dubbel liggen, ook wel bijliggen genoemd.
In drukke havens zal je wel eens langszij een ander schip moeten vastmaken. Kies een schip
dat groter of even groot is als het jouwe en vraag de schipper om toestemming. Gebruik
NOOIT een pikhaak. Ga om en om liggen, de achterkant dus naast de voorsteven van de
buurman. Breng meerlijnen naar de wal uit en zet alleen een spring
op het buurschip. Bij een echt groot schip leg je alleen aan het schip vast. Bij het aan
wal gaan is het de bedoeling dat je ter bescherming van de privacy over het voordek van
het buurschip loopt, of even vraagt waar men het minste last van heeft. En bij
beroepsvaart natuurlijk niet over de luiken. Verder is het handig om met de buurman
overleg te plegen over vertrektijden of op z'n minst een zichtbaar GSM nummer achter te
laten. Volgens het BPR moet langszij komen of
bijliggen worden gedoogd,
zelfs wanneer er aan dezelfde aanlegplaats voldoende ruimte is om direct af te meren. Art
7.09: "Een aan een aanlegplaats gemeerd schip moet gedogen, dat een ander
schip langszijde komt of langszijde daarvan vastmaakt en daarover gemeenschap met de wal
heeft anders dan om te laden of te lossen". Mijns inziens is deze regel voor
pleziervaart een wangedrocht. Je gedoogt toch geen naastligger wanneer afmeren in de
directe omgeving mogelijk is? Ik had verwacht dat in het vernieuwde BPR 2004 een tekstje als: "Voor
pleziervaart geldt dit alleen wanneer in de nabijheid geen afmeermogelijkheid beschikbaar
is" zou zijn toegevoegd. Enfin, het vragen om toestemming is dus slechts
beleefdheid en de schipper die geen prijs stelt op bijliggers kan dat
weliswaar kenbaar maken, maar niet tegenhouden. Hij zal het geloop over zijn
schip moeten gedogen.
In de laag meren.
Om het dubbel liggen en nog meer "stapelen" van schepen met geloop over elkaars
dek te vermijden wordt op sommige meren en plassen aan de oever en langs eilandjes
"in de laag" gemeerd. Dat wil zeggen dat de schepen haaks met het achterschip
naar de wal liggen. Vanaf het voorschip staat dan een anker uit, terwijl het achterschip
met lijnen aan de wal is vastgemaakt. Uiteraard kan dit ook andersom. Het is eigenlijk in
de box liggen, maar dan zonder meerpalen en vingersteigers.
Een schip in de laag brengen.
Afmeren met gasten aan boord.
Gasten aan boord willen graag helpen. Zodra de afmeerplek in zicht komt zullen ze aan dek
komen om behulpzaam te zijn met lijnen en fenders, uiteraard aan de meerkant en
dus in het zichtveld van schipper of roerganger, waarbij de boot ook nog
schuin komt te hangen. Maak deze goedwillende passagiers van te voren duidelijk dat dit ongewenst is en/of geef
ieder een vaste taak. Afmeren wanneer de schipper/stuurman onwel is.
Veel pleziervaarders zijn op leeftijd en varen alleen met hun partner. In de meeste
gevallen is de man de schipper en neemt de vrouw het stuur slechts over op een stukje
rechte koers. Maar wat te doen als hij onwel wordt en afgemeerd moet worden? Een goede
raad. Oefen dat met je partner/matroos.
Afslacken is een term uit de zeevaart. Het betekent gas terugnemen, vaart
minderen.
Afsluiter
Afsluiters zijn kranen om leidingen af te sluiten.
Kogelkranen, schuifafsluiters en
vlinderkleppen.
Afsnij
Vroeger
werd vaak na afloop van een reis, nadat het schip was afgetuigd (afgesneden), het
overschot aan proviand (het afsnijdje) onder de bemanning verdeeld.
Afteutelen
Afteutelen of afdeutelen. Bij de bouw van een overnaads houten schip werden de huidgangen onderling met
elkaar vernageld. De bevestiging aan de spanten gebeurde echter met lange
vet-grenen pennen,
de spantnagels, treknagels of trunnels. Om de pennen muurvast te krijgen werden aan de binnenzijde
eikenhouten kegjes, deutels of arken geslagen, zodat de pen spleet en nooit meer
terug kon. De op deze manier "gedeutelde" nagels
werden strak langs de spanten afgezaagd, ze waren dan "afgeteuteld".
De verbinding is zeer sterk, mits voortdurend ondergedompeld. Boven water
dus onbruikbaar.
Afvaren
ontmeren
wegvaren
Voor afvaren is eigenlijk "ontmeren" het correcte woord. Maar om het meren
en ontmeren alfabetisch op één pagina te houden heb ik gekozen voor afmeren
en afvaren. Bij het van wal steken moet afhankelijk van de situatie
gekozen worden om vooruit of achteruit weg te varen. Natuurlijk kan zonder wind en stroom
bij een niet al te groot schip de aloude zijdelingse afduwmethode gebruikt worden, maar in
"moeilijker" gevallen, b.v. bij aanlandige wind, kan je het best gebruik maken
van een steekeind. Dat is een lijn die vanaf het voorschip
naar achter (voorspring) of vanaf het achterschip naar voor (achterspring) is uitgezet.
Onderstaande tips zijn zonder gebruik van een boegschroef.
VOORUIT
WEGVAREN
Ontmeren zonder wind en stroom, bij
aflandige wind (hogerwal), of van voren inkomende wind.
Alle meerlijnen los behalve de
achterspring.
Roer midscheeps, motor stationair achteruit. Je zal zien dat door de spring
het voorschip vrij van de wal komt, waarbij het achterschip tegen de wal draait (gebruik
een extra fender).
Dan motor in vrijloop, de spring aan boord halen en vooruit wegvaren.
Ontmeren met stroom tegen.
Alle meerlijnen los behalve
voorlijn en achterspring.
Dan motor met roer midscheeps langzaam in vooruit, waarbij de
stroom wordt dood gevaren, maar het schip ten opzichte van de wal stil blijft liggen.
Voorlijn binnenhalen, roer iets van de wal af sturen waardoor het
schip zal afscheren en dan de spring binnenhalen.
Langzaam
gas bijgeven en wegvaren.
ACHTERUIT
WEGVAREN
Ontmeren met sterke wind, aflandig
(hogerwal), aanlandig (lagerwal), of van achter inkomend.
Alle meerlijnen los behalve de
voorspring.
Roer naar de wal, motor stationair of met iets gas vooruit (bij aflandige of
van achter inkomende wind niet nodig). Je zal zien dat door de spring en roerstand het
achterschip vrij van de wal komt, waarbij het voorschip tegen de wal draait (gebruik een
extra fender). Dan achteruit (overstuur) wegvaren en daarbij de spring aan boord halen (bij lagerwal
dient dit snel te gebeuren, anders waait de boot weer terug).
Ontmeren met stroom mee.
Ga te werk als bij van achter
inkomende wind, dus alle meerlijnen los behalve de voorspring.
Roer midscheeps, motor in
z'n vrij. Je zal zien dat door de spring en stroom het achterschip van de wal
afscheert.
Zet de motor in achteruit waarna de spring snel binnengehaald wordt om langzaam gas
bijgevend weg te varen. De gehele operatie moet vrij vlot gebeuren anders zal de stroom
het schip rond de voorspring omdraaien.
Wanneer vroeger een stalen stoomschip schip buiten Nederland onherstelbaar beschadigd was, werd
het niet gesloopt maar in zee afgezonken. Zo verging het b.v. de "Duymaer
van Twist" van de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) in 1922
na een brand aan de westkust van Sumatra. Het tot zinken brengen van
een eigen schip heet in het Engels scuttling. (Bijnaam
voor KPM: Komt Pas Morgen.)
Aggregaat
Een aggregaat is een apparaat dat elektrische stroom kan leveren, bestaande uit een
generator en een aandrijfmachine (wind, diesel- of benzinemotor). Een aggregaat aan boord
is natuurlijk prachtig, zeker als je voor langere tijd aan wal ligt. Nadeel is dat de
meeste aggregaten herrieschoppers zijn. Er zijn kleine handzame aggregaatjes op benzine
die volgens de fabrikant fluisterstil zijn. Het afgegeven vermogen ligt tussen de 400 en
1000 watt, voldoende voor de meeste apparaten en opladen van accu's. Toch is het gebruik
tussen andere watersporters niet aan te raden. Het begrip fluisterstil zal door hen niet
onderschreven worden. In overleg zal je best wel even kunnen draaien, maar zeker niet uren
achtereen. Denk er ook aan dat een benzine aggregaat nooit onderdeks mag draaien
of omkast mag worden. Het
uitlaatsysteem en de carburatie bij benzinemotoren is daar absoluut niet voor geschikt;
denk aan oververhitting en koolmonoxide. Wanneer je redelijk fluisterstil wilt
werken moet je de hoofdprijs betalen voor een dieselaggregaat die onderdeks geplaatst kan worden. Maar vergis je niet. Ook
een dieseltje heeft een hoorbare uitlaat....
Verwant: acculader, omvormer.
AIS
Automatic
Identification System, of kortweg AIS. Het is een transpondersysteem voor zeegaande
schepen waarmee op een gemeenschappelijk marifoonkanaal doorlopend de identiteit, koers,
snelheid en eventuele andere gegevens worden uitgezonden naar alle andere zich in de buurt
bevindende schepen en eventuele walstations. De transponder kan voor
grafische weergave worden aangesloten op een waterkaart of radar. Inmiddels
ook steeds meer in gebruik bij de binnenvaart, waarbij het de bedoeling is
om ook niet-varende objecten als boeien en havenhoofden te voorzien van een
AIS-zender. Op plekken zonder stroomvoorziening is zelfs virtuele AIS
mogelijk. De zender staat dan (dichtbij) op een andere plaats, maar zend wel
de juiste coördinaten uit.
Informatie over
het systeem en het ShipPlotter programma, waarmee AIS te decoderen is en de positie van
schepen op kaarten zichtbaar kan worden gemaakt is o.a. hier te vinden.
Actuele positie van schepen en hun bestemming is te volgen op
marinetraffic.com.
Akertje
Een
akertje is de drinkbeker die met een ketting aan het watervat zit. Om verspilling en
diefstal van kostbaar drinkwater aan boord van reddingsloepen te voorkomen werd tevens de
opening in het vat zo klein gehouden dat alleen het akertje erdoor kon. Een watervat van
ongeveer 30 liter heette een varken of verken, hoewel die
naam ook werd gebruikt voor een (voorraad)watervat van 291 liter [RmN]. Een geteerd watervat
heette een
legger en het akertje werd ook wel mutseke of mutsje genoemd.
Het kleine bol gesneden razeil onder de boegspriet van oude schepen, soms
blinde genoemd, heette ook wel aker, mogelijk terug te vinden in spinnaker.
Direct na de oorlog [1946] komt varken in een andere hoedanigheid terug. Het
werd de koos- of scheldnaam
voor de krijsende keerkoppeling van de
in snel tempo gemotoriseerde spitsen.
Alle hens
Alle hens is een commando om alle bemanningsleden, ook de slapers zonder
dienst, bij stormweer op te roepen.
Het is afgeleid
van het Engelse: all hands. "Alle hens aan dek", maar ook: "Alle
hens voor de boeg". Dat laatste klinkt wat eigenaardig. Al het volk aan dek is
begrijpelijk, maar al het volk voor de boeg? Boeg is een verbastering van boog,
op oude zeilschepen het halfdek, de afscheiding tussen vooruit
(scheepsvolk) en achteruit (officieren). Heel vroeger werd niet het commando
"alle hens" gegeven maar overal. Nicolaes
Witsen schreef in 1671: "Overal - dus roept men als alle het scheepsvolck
moet komen".
Afbeelding: "Marine Termen", Vandersteng
serie 1.
Allemansend
Het
allemansend is het kortste eind
touw aan boord. Het is het stukje gevlochten touw dat aan de klepel van de scheepsbel
hangt; klokkentouw of klokreep (vroeger heette de scheepsbel
klok). Er doet een aardig verhaal de ronde over de naam
allemansend. Die zou stammen uit de vroegere zeilperiode, waar officieren
in de uitbouw (galderij of galerij) op het achterdek voor hun behoefte een echte secreet
(poepdoos) hadden, maar het gewone volk niet. Zij moesten het op het galjoen over de muur (reling) doen, daarbij regelmatig
overspoeld door zeegang. Gebruik van wc-papier bestond niet, dus nam men een puts water en
een kloen (dot schiemansgaren) om het achterwerk schoon te vegen. Wanneer dit
niet voor handen was werd het allemansend gebruikt. Dat was een dik stuk touw met
uitgeplozen uiteinde dat overboord hing. Na gebruik werd het teruggeworpen en door het
boegwater schoongespoeld. Vooralsnog is deze verklaring niet terug te
vinden in oude publicaties. Overlevering of verzinsel?
Aannemelijker
maar ook niet bevestigd is het verhaal dat de oorsprong is terug te
voeren tot schiemanwedstrijden over
wie de mooiste kardeelknopen
kon maken. Achtertrosje steken. Zijn gevoeg doen; zich ontlasten. (Grote Van Dale)
Ook wel als achteruit eten of achteruit zitten.
Alluvium
Alluvium is aangeslibd
land, aanwaskust of accumulatiekust. Oeverbewoners hadden wel
"alluvierecht", het recht om zich het aangeslibde land toe te eigenen. Het
tegengestelde, de afschavende werking van de branding welke kracht zelfs nissen in een
rotswand kan veroorzaken, wordt abrasie genoemd. Abrasie is ook de benaming voor
het zandstraaleffect van een zandstorm.
Almanak
De ANWB
geeft wateralmanak deel 1 en 2 uit. Deel 1 bevat vaarreglementen en vaartips, deel 2
bedieningstijden van bruggen en sluizen en kenmerken van wateren en jachthavens. Omdat het
voor elke boot verplicht is vaarreglementen aan boord te hebben is almanak deel 1 daarvoor
het aangewezen boekwerkje. Kleine open boten zijn overigens vrijgesteld.
Alternateur
Alternateur: of
op z'n Engels: alternator. Andere benaming voor wisselstroomdynamo
of wisselstroomgenerator. In de wandeling nog steeds dynamo genoemd.
Google op: The 12
Volt Doctor's Alternator Book.
Aluminium
Aluminium
is een zeer licht, minder edel metaal dat snel corrodeert. Zuiver aluminium is bovendien
absoluut niet sterk. Toch wordt het in de scheepsbouw steeds meer toegepast, met name voor
masten en raamsponningen. Het lijkt merkwaardig, maar is het niet. Er worden n.l. kleine
toevoegingen van andere elementen gebruikt, waardoor geweldige sterkte en betere
corrosiebestendigheid wordt bereikt. Het eindproduct van zo'n legering wordt bovendien
geanodiseerd. Dat is een elektrolytisch proces, waarbij het aluminium als anode fungeert
en opzettelijk corrodeert. De oxidefilm die hierbij ontstaat beschermt het onderliggende
aluminium en kan zelfs worden gekleurd. Voor scheepsgebruik wordt de zaak bovendien nog
verzegeld door een chemisch aangebrachte afdeklaag.
Aluminium ramen
Scheepsramen
in rubber zijn zo langzamerhand uit de tijd. Het is op groot water onveilig en de ergernis van zwarte strepen hangt menig
bootbezitter de keel uit. Er is weliswaar een grijze variant, maar die begint na een paar
jaar al te brokkelen. Tijd voor aluminium dus. De prijs lijkt een bezwaar, maar de
meerwaarde van je schip maakt dat ruimschoots goed. Het boren van bevestigingsgaten is
tegenwoordig niet meer nodig, de ramen worden d.m.v. een binnenrand in de sponning
geklemd. De kwaliteit van het geanodiseerd aluminium is bij de
meeste leveranciers gelijk. De montagemethode verschilt echter en kan soms problemen
opleveren. De goedkoopste en bij ombouw meest gebruikte methode is montage met z.g.n. parkertjes (zelftappende schroefjes), die
binnen- en buitenrand naar elkaar toetrekken. De binnenrand is voorzien van voorgeboorde
gaten, de buitenrand heeft afhankelijk van leverancier corresponderende gaten of een
sleuf. Dit soort ramen vraagt een mooi strak casco. Oneffenheden zijn niet of nauwelijks
op te vangen. Als de parker "dol" draait ben je de pineut. Een
bekende leveranciers van dit
type ramen is Vetus. Beter, maar duurder, zijn de ramen van Hora, RaFa, Smaal, Rhigo e.a. Deze leveranciers voor beroepsvaart hebben een systeem van
klemblokjes en/of boutjes, die tegen de binnenzijde van het casco gedraaid worden en
daarmee tot op zekere hoogte elke oneffenheid of kromming van het casco kunnen opvangen.
Simpelweg de bouten strakker aandraaien. Aan de binnenzijde wordt de zaak afgewerkt met
een aparte sierlijst, die helaas ook de meerprijs bepaalt.
Lekkage bij aluminium ramen kan soms eenvoudig zonder demontage verholpen worden met Captain Tolley's Creeping Crack Cure, een polymeer met lage viscositeit dat zelf z'n weg vindt naar scheurtjes en
spleten en deze doeltreffend afdicht. Verkrijgbaar bij de betere watersportzaak en op
internet o.a. via correct.nl.
Amfioen
Amfioen is de
oude benaming voor opium. Dit "heulsap" was zeer lucratieve smokkelwaar bij
de vaart op de Oost.
Ammerstolse
boot
De Ammerstolse
boot was een vergroot exemplaar (7m) van de Hollandse boot, speciaal voor de visserij
op zalm.
Ampèremeter
Als je
regelmatig met een lege accu te maken hebt wordt het tijd voor controle van stroomverbruik
en bijladen. De eenvoudigste permanente meetmethode is via een ampèremeter op het
dashboard. Bij een analoge meter slaat de naald bij laden naar rechts uit en bij verbruik
(ontlading) naar links. Heel goed is te zien dat bij draaiende motor met tegelijkertijd
behoorlijk stroomverbruik de meter minder naar rechts uitslaat en er dus minder wordt
geladen. De ampèremeter heeft een B (+) en een L (-) contact en wordt geplaatst in de
plusleiding van accu naar boordnet met de B naar de accu. De laadstroomdraad van de dynamo
wordt aangesloten op het L contact. Bij gebruik van een diodebrug dient de laadstroomdraad
ACHTER de diodebrug gebruikt te worden. Als je in dat geval de laadstroom per accu wilt
weten is de simpelste manier om per accu een ampèremeter te plaatsen. Verder is het bij
zwaar gebruik noodzakelijk over het B en L contact parallel een speciale weerstand te
plaatsen, een shunt. Gebruik een shunt die bij de capaciteit van de ampèremeter past. Op
elke shunt staat een voltage, uitgedrukt in millivolt en de stroom in ampères. Als het
goed is moet zo'n 9/10 deel van de stroom door de shunt worden afgevangen. Raadpleeg
hierover de leverancier.
Verwant: accu, bedrading, contactslot, diodebrug, elektriciteit,
combinatie 24V/12V en boordnet.
Amsterdammer
Het
Amsterdammertje is een fraai
gelijnd motorscheepje. Zo genoemd omdat het oorspronkelijk gebruikt werd als
grachtenslepertje in Amsterdam en qua kruiphoogte (de
stuurhut was neerklapbaar) onder de vele vaste bruggen door kon.
Anemometer
Een
anemometer is een windsnelheidsmeter;
meestal zo'n ding met drie schoepjes. Denk eraan dat bij een varend schip alleen de schijnbare wind wordt gemeten. Pas bij een stilliggend
schip kan je de ware windsnelheid aflezen.
Ankerboei
Een
ankerboei markeert de plek waar je anker ligt. Zie
neuring.
Ankerbol
Een schip dat
stilligt zonder direct of indirect aan de oever gemeerd te zijn moet een zwarte bol op het
voorschip voeren op een zodanige hoogte dat het van alle zijden zichtbaar is. Een klein
schip mag de bol op een andere geschikte plaats voeren.
Als verlichting een wit rondschijnend licht [ankerlicht, meerlicht] waar dit het best kan
worden gezien. Bron:BPR Art 3.20.
Ankeren
Stokanker
Poolanker
Danforthanker
Iets groter
Danforthanker
Rocna anker
Dreganker
paddestoelanker
inklapbaar
paraplu anker
"Niet
altijd, nog over al, vind den Zeeman Gelegentheyd van zijn Schip, met Touw, en Tros, aan
Wal, of Kay vast te marren. Doorgaans moet hy sig, ook in volle Zee, of op Kusten, en
Rivieren, op het inde grond geworpen Ancker, en daar aan vast gemaakte Kabels,
verlaten". [CvY
1697]
Als een anker zich voldoende kan ingraven zal het goed houden. Hoe langer de ankerlijn hoe
beter. Als de lijn te kort of te licht is zal het anker verticaal van de bodem getild
worden. Gebruik bij voorkeur een ketting of een kettingvoorloop aan de ankerlijn, waarbij
met "voorloop" een stuk ketting van ongeveer een bootlengte aan de
roering (ring)
van het anker bedoeld wordt. Door het gewicht van de in een bocht hangende ketting zal het
anker evenwijdig aan de bodem worden getrokken en kunnen de vloeien
zich goed ingraven. Het is nog steeds niet gelukt een vaste waarde vast te stellen voor de
houdkracht van een anker. In ieder geval is het ankergewicht van minder belang,
zeker bij een Poolanker en een Danforthanker, waarbij de vloeien scharnierend zijn
bevestigd. In harde grond houden ploegschaaranker (CQR-anker) en ouderwets stokanker (stromend water en/of wind) trouwens beter. Een
laatste ontwikkeling is het
Rocna anker. Dit nieuwe generatie
ploegschaaranker is snel ingravend en
heeft een zeer goede houdkracht.
Vergeet niet de ankerbol
te hijsen. Om als pleziervaarder een een indruk te krijgen over gebruikelijke afmetingen
en gewichten van ankergerei hier een tabelletje uit het handboek voor de jachtschipper,
maar blijf je realiseren dat de houdkracht van veel meer factoren afhankelijk is. Denk
aan: grondsoort, kettinggewicht, bladoppervlak, de hoek tussen schacht en vloeien en de
richting van de trekkracht.
scheepslengte in meters
ankergewicht in kg
schalmdiameter ketting in mm
diameter ankertouw in mm
4 - 7
8 - 10
11 - 13
14 - 16
7
16
20
30
5
8
9,5
11
8
14
16
20
Stilstaand water.
Voor anker gaan ("ten anker komen", "de spijker erin gooien", "de
haak erin gooien", of "het anker toe laten gaan") doe je het best tegen de
wind in. Op de ankerplaats aangekomen sla je achteruit tot het schip gaat deinzen en laat het anker rustig zakken. Gooi het nooit met
lijn en al als een kluwen overboord waardoor je de kans loopt dat de zaak verward raakt.
(onklaar). Om de plaats van het anker te markeren en als hulpmiddel voor het anker op gaan
kan je een ankerboei aan een neuringlijn bevestigen.
Nu is het zaak de lijn verder onder spanning te laten vieren, waardoor het anker zich goed
kan ingraven (tornen). De beste lengte is 3 tot 5 maal de waterdiepte. Voor een overnachting is
zelfs een grotere lengte gewenst. Als er geen stromend water is en weinig wind zal de lijn
vanzelf slap gaan hangen. Beleg de ankerlijn op de voorbolder. Stromend water.
Laat het anker zakken terwijl het schip langzaam tegen stroom vaart, maar ten opzichte van
de bodem praktisch stil ligt of deinst. Zet de motor vrij en laat de lijn onder spanning
vieren tot er voldoende lengte is en beleg de ankerlijn op de
voorbolder. Het schip zal afgestopt worden als het anker heeft "getornd". Zwaar weer.
Ter controle houd je een ankerpeiling. Als het schip
gaat gieren kan je naast het anker een tweede uitbrengen
onder een hoek van 20 tot 45 graden. Gespreid (vertuid) ankeren, ook
als ankeren in span, ankeren voor open kluizen, of Bahama methode (zeevaart). Dat is overigens gemakkelijk gezegd
dan gedaan. Het schip zal eerst boven het reeds uitstaande anker gevaren moeten worden,
waarna het tweede anker in tegenstelling tot bovenstaande WEL enigszins van het schip
geworpen moeten worden, tenzij je de luxe van een bijbootje hebt en het tweede anker op
die manier kan uitbrengen. In mijn ervaring met stormweer in een grindgat werkt het bij
kleine schepen maar matig. Ter verduidelijking een schetsje, waar tevens een andere
methode van gierbeperking wordt getoond. Het "ankeren met spring".
Als je alleen met ketting werkt is het verstandig om het bitterend
niet met een sluiting vast te zetten maar met behulp van een seizing
als boldersteek te beleggen. Wat dat betreft werkt een
ankertouw met kettingvoorloop gemakkelijker. Met de boldersteek kan je het anker laten
slippen en in noodgevallen met een scherp mes doorsnijden. Slechte (slappe) grond.
Er kan besloten worden om twee ankers aan één ankerlijn in elkaars
verlengde als een tandem uit te brengen. Dat heet een katting
of gekat ankeren. Het is een goede maar weinig gebruikte methode
omdat het toepassen nogal wat ervaring vergt. De lijn of ketting tussen de twee ankers
moet namelijk strak liggen. Na het uitbrengen van het eerste en
verste anker
moet de lijn in strakke toestand achteruit varend gevierd worden, waarna op het juiste moment het tweede anker aan de
lijn voorzichtig onder spanning neergelaten wordt. Daarna wordt
verder gedeinsd tot de tandem strak ligt en houvast
geeft. Hulpmiddel.
Er is nog een ander beproefd middel om het anker goed te laten ingraven en betere
houdkracht te geven. Laat met een hulplijn een gewicht van ± 10 kilogram langs het
ankertouw tot aan de kettingvoorloop zakken, of bij ankertouw zonder ketting tot ongeveer
een bootlengte van het anker. Zo'n ankergewicht is kant en klaar in de handel onder de
naam "ankerbuddy" (Google op anchorbuddy), maar je kan ook een puts met
stenen of ballastlood gebruiken. De nu in een bocht hangende ketting fungeert als een veer
en dempt de rukkrachten op het anker. Op nl.sport.varen werd de volgende tip voor het zelf
maken van een ankergewicht gegeven: hang een lange harpsluiting bovenin een
conservenblik en giet het bijna vol met gesmolten lood. Een
literblik geeft al 11 kilo gewicht. Na afkoeling kan je
desgewenst het blik
verwijderen. Zelf smelten van afvallood kan in een oud pannetje, het
liefst in de buitenlucht op b.v. een campinggasstel, want smeltend
lood geeft giftige dampen. Begin met een klein beetje, zodat een bodempje ontstaat. Zorg dat bij het proces
van smelten en ingieten op geen enkele wijze water bij het lood
komt. Het zal exploderen en als druppels om je oren vliegen.
Optornen. Zo noemt men het draaien van het schip direct na het vallen van het
anker, wanneer wind en/of stroom niet van voren komen. Er is een groot
risico dat het anker uitbreekt, maar wanneer het houdt zal het schip een
positie innemen in de richting van stroom en of wind.
Anker op gaan (grondbreken).
Trek of vaar het schip tot boven het anker waarbij de lijn binnenboord wordt gehaald. Als
de lijn loodrecht naar beneden staat kan het anker opgehaald worden. Lukt dit niet, beleg
de lijn dan op de bolder en vaar het schip over het anker heen dat dan "over de
kop" gaat, waardoor het uit de grond breekt. Vergeet bij het wegvaren niet de
ankerbol uit de mast te halen!
Oude en
veelal
nog steeds gebruikte benamingen die met ankeren te maken hebben:
Kromme spijker: duiding voor elk anker. Ankergerei: andere benamingen voor de
combinatie anker en lijn en/of ketting en/of neuringlijn.
Grondtakel: idem.
Plechtanker: het zwaarste anker bij slecht weer of in nood. Boeganker: idem Stopanker: idem Rustanker: idem Ruimanker: minder zwaar anker in het ruim zonder stok Noodanker: idem Tuianker: tweede anker onder de
kraanbalk. Katanker: klein anker om tezamen met een groot anker uitgezet te worden,
maar ook een éénhander
of soms een tweehander die in de oever
als walanker gestoken kan worden.
Eénhander
Tweehander, stokloos anker
Klipanker: zwaar anker met brede ankervloeien, het houdvermogen berust op
het gewicht Ploegschaaranker: komt door de ploegschaarvorm altijd goed op de
grond te liggen. Op grote jachten naast een danforthanker vaak als
hoofdanker in gebruik.
Klipanker
Ploegschaaranker
Werp, Werpanker of Gooi: licht anker of dreg dat b.v snel door een sloep of bijboot kan worden
uitgezet.
Vaaranker: idem. (binnenvaart) Werpankersteek: manier om de ankerlijn aan het anker vast te maken.
Werpankersteek met een extra halve steek
Springanker: klein anker dat als hulp gebruikt werd als een schip
bij storm onder zeil moest gaan.
Walanker: andere naam voor katanker. Landanker: idem Grondanker: zwaar walanker om b.v. hijspontons op hun
plaats te houden. Hofstee: bestendig anker in de haven Dijkanker / Loopanker: licht anker met een greep aan de schacht om in de grond te graven. Daagse spijker (daags anker): bakboord anker. Zondagse spijker: stuurboord anker. Eénhander: stokanker met één
hand. Ebanker: Tuianker dat bij een
vertuid schip tegen de
ebstroom wordt uitgezet. ook wordt wel een
drijfanker toegepast. Vloedanker: Tuianker dat bij een
vertuid schip tegen de
vloedstroom wordt uitgezet. Op een getijstroom legt men zowel een vloed- als
ebanker uit. De ankers zijn hetzelfde maar worden beurtelings vloed- of
ebanker genoemd. Drijfanker: Een drijfanker is een sleepzak. Dreg: een werphaak met drie of vier bledjes als anker voor kleine
boten, maar ook om ongerechtigheden of drenkelingen uit het water te halen.
In het laatste geval kan de dreg er zo uitzien.
Klapdreg of paraplu-anker
Dreganker, ankerdreg of vierhandsdreg: anker met vier kruislings geplaatste
bledjes in gebruik bij botters. Bij grotere schepen aan de achtersteven ook wel achterdreg of achteranker genoemd.
Achterdreg
Vierhander
Klijn: licht dreganker bij bomschuiten. "Klijnhaalders" brachten die
ankers te paard in zee. Kinderanker: embleem, sieraad of borduursel van een stokanker waarvan stok en armen in
hetzelfde plat vlak liggen. Uithanganker: stokankertje dat aan de gevel van de
kapiteinswoning werd gehangen ten teken dat hij op de komende reis nog
vracht kon vervoeren. Vloedanker: tweede anker tegenover het daganker om te voorkomen dat
het schip bij opkomend water om het eigen anker zwaait. Rijanker: anker voor op het strand dat diende om het vissersvaartuig bij
opkomend water rijdende (deinend in
het water) te houden. Paddestoelanker: een anker met een ingravend deel als schelp of
paraplu. Zeer goed houdvermogen, maar moelijk te lichten. Was in gebruik bij
lichtschepen. Schietanker: anker dat als een kogel in de grond wordt geschoten voor
de vertuiing van booreilanden. IJsanker: Ter voorkoming van het moeten uithakken van een
vastgevroren walanker laat het Handboek voor Zeemanschap uit 1963
onderstaande constructie zien. Er wordt een kuil in het ijs gehakt, waarin
een houten balk (deadman) met strop wordt gelegd. De kuil wordt gevuld met
water dat bevriest. Aan de strop wordt met behulp van een stuk rondhout de
meerlijn bevestigd. Bij vertrek blijft de deadman met strop in het ijs
achter.
Staagsgewijs: de ankerketting is ingedraaid tot hij strak als een
stag schuin omlaag wijst. Paardekop: doorvoer naar de kettingbak. Roering: oorspronkelijk het geteerde touw als bekleding van de ring
van het anker; tegenwoordig de ring zelf. Tornen: het ingraven van het anker terwijl het schip
deinst. Bledje: de
hand van een dreg. Eén anker: oude inhoudsmaat van 36 liter. Blindanker,
haakanker
en
muuranker zijn benamingen uit de bouwwereld.
Een fraaie traditionele methode om het ankertouw netjes op te schieten
of op te klaren. Resp: opschieten en opklaren.
Het ouderwets plat oprollen van
het ankertouw (de ankertros) is een mooi gezicht, maar niet aan te raden
voor modern synthetisch touw.
Het is DE
methode om de levensduur aanzienlijk te bekorten.
Synthetisch touw, uitgezonderd
HMPE, is niet UV-bestendig en kan dus het best opgeschoten worden op een droge tegen zonlicht beschermde plek.
Gebruik als ankerlijn bij voorkeur een ketting of een kettingvoorloop aan de ankerlijn, waarbij
met "voorloop" bij pleziervaart een stuk ketting van ongeveer een bootlengte aan de
roering (ring)
van het anker bedoeld wordt. Een oude naam voor dat eerste stuk
ankerlijn was voorganger. Door het gewicht van de in een bocht hangende ketting zal het
anker evenwijdig aan de bodem worden getrokken en kunnen de vloeien
zich goed ingraven. Wanneer de ankerlijn te kort wordt ingedraaid zal de
lijn staagsgewijs strak komen te staan (de richting van het stag van
een zeilschip) en kan het anker zich niet ingraven of loskomen.
Zie ankeren hierboven.
Verwant: kettinglengte,
neuring.
staagsgewijs, het anker kan zich niet ingraven
met voorloop, het anker kan zich goed ingraven
Ankerpeiling
Een ankerpeiling is de controle of het anker niet krabt. Kijk naar twee vaste punten op de wal die
in elkaars verlengde liggen. Als de punten na een tijdje ten opzichte van elkaar niet
verschoven zijn houdt het anker. Als het schip wat giert is
deze methode echter onbruikbaar. Simpeler en zuiverder vind ik het gebruik van
een wachtlood. Dat is een handlood, een zwaar voorwerp aan een lange dunne lijn. Laat
het lood rechtstandig tot de bodem te water, vier een flink stuk extra lijn zodat de zaak
goed loos hangt en zet het uiteinde vast. Na verloop van tijd haal je de loodlijn op tot
hij strak staat. Wijst hij niet meer recht naar beneden, maar schuin in de richting van
het anker dan is je schip op drift. Remedie: steek meer ankerlijn en/of laat een zwaar
gewicht met een hulplijntje langs het ankertouw zakken, zodat het beter kan doorhangen of
breng een tweede anker onder een hoek van 45°, of een gekat
anker uit.
Anode
Verschillende
metalen ondergedompeld in een geleidende vloeistof zijn onderhevig aan een
elektrisch stroompje dat het minst edele metaal zal invreten. Zo'n proces wordt
galvanische corrosie genoemd.
Dit komt o.a. voor bij een stalen scheepshuid en een bronzen schroef. Om het ter plekke
invreten van de scheepshuid tegen te gaan kunnen blokken van een minder edel metaal
geplaatst worden. Deze blokken (anodes) offeren zich op. Dit heet kathodische bescherming.
De anode ontvangt elektronen uit de scheepshuid. Daardoor loopt er een
stroom van anode naar het schip. Het minder edele mataal van de anode lost
door deze stroom op en deponeert zich als een dun beschermend laagje op de
scheepshuid. Een veel toegepaste anode is de zinkanode, maar in zoet water heeft de
schipper de beste ervaring met minder edele soorten als aluminium of magnesium. Denk eraan
dat anodes nooit geschilderd of geteerd mogen worden en dat de bevestigingsbouten of
draadeinden van gewoon staal moeten zijn, het liefst gelast aan het schip.
Maak ook niet
de goedbedoelde fout de anodes schoon te maken met een staalborstel of vijl. Er kunnen
restjes staal achter blijven die de werking sterk doen verminderen.
Een pokdalig uiterlijk betekent dat de anode werkt. Afblijven dus!
Een goede methode om galvanische corrosie te beperken is er voor te zorgen dat geen elementen met een groot
potentiaal verschil naast elkaar worden gebruikt, dus zeker geen RVS koelpijpen onder het schip. Zie daarvoor de galvanische reeks van elementen. Er is een vuistregel voor het aantal/gewicht van zinkanodes. Het is
afhankelijk van de grootte van het natoppervlak (onderwaterschip: lengte waterlijn x
(breedte + diepgang). Tot 30m²: 2 x 4kg, tot 60m²: 4 x 4kg, tot 90m²: 6 x 4kg enz, met
voor het roer 2 x 1kg. Bij gebruik van aluminium of magnesium dezelfde aantallen
aanhouden, maar uiteraard minder in gewicht. Klik op het plaatje voor een indruk van een
goed werkende anode.
Baars Anode
heeft zelfs een rekentool.
Hetzelfde probleem bij huiddoorvoeren. Ook hier gaat het vrijwel altijd om
andere metalen dan staal op staal, waardoor minieme elektrische stroompjes
gaan lopen waarbij het staal rondom gaat corroderen en op den duur, > 10 jaar, mogelijk lekkage en
in het ergste geval zelfs
afborrelen kan optreden. Gelijke metalen kunnen ook onderhevig zijn aan galvanische corrosie. De
oorzaak is dan elektrische stroom van buitenaf. Ze gaan zich gedragen als anode en kathode
met een verwoestend effect. Het lijkt een tombola, want het is niet bekend
welk deel anode wordt en als gevolg van heftige corrosie
in snel tempo sneuvelt. Meestal is aansluiting op foute walstroom
de boosdoener, hoewel ook een ouderwets enkeldraads boordnet
zonder hoofdschakelaar de oorzaak kan zijn. Raadpleeg voor het veilig aanleggen van
zo'n aansluiting een van de bekende specialisten in jachtelektro zoals Victron, Mastervolt of ASA. Een uitgebreidere uitleg over diverse vormen van corrosie en het
voorkomen ervan is te vinden op Aan & Uitleg in een
artikel van Michel Groen.
Verwant: putvorming, damwand.
Ansjoop
De kuilvisserij op ansjovis op de Zuiderzee werd "ansjoop"
genoemd.
Antifouling
Antifouling, nog niet zo lang geleden gewoon huidverf genoemd,
beschermt het onderwaterschip tegen aangroei (de baard).
Men noemde dat vroeger een vuil schip: "buitenom bewossen met groente,
schelpen en ander tuig". Een goed werkende antifouling is koper- of tinhoudend.
Tussen januari 2000 en maart 2005 was het gebruik echter niet meer toegestaan. Fabrikanten
deden hun uiterste best een vervangend product te ontwikkelen, hetgeen niet echt lukte.
Het probleem was een werkzame stof te vinden die aangroei voorkomt maar tevens niet
schadelijk is voor het milieu. Ze spanden een kort geding aan tegen het ministerie van
VROM, dat op 11 maart 2005 resulteerde in een tussentijdse uitspraak van de
voorzieningenrechter van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB), waarin het
verbod voor koperhoudende antifouling is opgeschort. Organische tinverbindingen zijn wel
definitief verboden, wereldwijd ook voor de beroepsvaart. Hieronder een
afbeelding van mossel/schelp aangroei aan een zeilboot met buitenboordmotor.
Afb: Waterkampioen no 6 2018 .
Antivries
Antivries is een
vorstbeschermingsmiddel op basis van ethyleenglycol dat zelf verdund moet worden. Zeer
giftig, daarom niet geschikt voor drinkwatersystemen en vanwege
corrosiewerking van het leidingwater ook niet geschikt voor motorblokkoeling.
Gebruik liever koelvloeistof.
Apostelen
Apostelen zijn de verticale
stootranden aan weerszijden van de voorsteven, meestal als verbinding tussen onder- en
boven berghout. Bij motorjachten wel voor de sier en heel
kenmerkend toegepast bij de barkas. Apostelen worden aan
de bovenzijde soms verlengd met judasoren (bolders). Oorspronkelijk waren apostelen echter
de stutten of stempels die onder de oplopende zijden van voor- en achterschip op de sleden
van een scheepshelling stonden tijdens de tewaterlating. De naam zou komen van het oud-latijnse apposta of appostella, waarin het begrip "stut"
ligt besloten, hoewel het Etymologisch Woordenboek spreekt over scheepstaal voor het
wegzenden van schepen, gevormd uit apo- ‘weg-’ en stéllein
‘zenden’.
Aquaduct
Aquaduct is van oorsprong de
benaming voor een Romeinse waterleiding, die als overdekt kanaal bovengronds over
gemetselde bogen was aangelegd. Tegenwoordig de constructie waarmee een waterweg over een
uitholling in het terrein, waar een verkeersweg, spoorbaan of andere waterweg loopt,
geleid wordt. Verwant: naviduct,
stevelduct.
Aquaduct over de Oise bij Abbecourt in Noord-Frankrijk
AR-kanaal
Het Amsterdam-Rijnkanaal loopt van het IJ tot de Waal. Het Zuidelijk deel
vanaf Utrecht werd in 1938 in gebruik genomen, maar pas op 21 mei 1952 werd
het gehele kanaal van 72 kilometer door Koningin Juliana geopend.
Ark
Ark is de benaming voor
een rechthoekige drijvende bak, het meest bekend als woonark, een
stalen of betonnen bak
met woonhuisopbouw.
Amsterdam kende echter ook arken als bedrijfsvaartuig. Het waren vierkante
houten schuiten die
grond, zand of kalk vervoerden. Zie ook
Ark van Noach.
Armazoen
Oude benaming - armasoen
- voor een slavenschip, maar eerder voor een tussenlading of scheepslading op thuisvaart
(retourlading). Verwant: cargazoen, (uitgaande
scheepslading).
Arronçoir
Voor het Franse woord arronçoir is eigenlijk geen vertaling omdat het in de
Nederlandse scheepvaart niet voorkwam. Het is een plank met een getande
onderrand aan de zijkant van voor- en achtersteven en dient als hulpmiddel bij het
varen op snelstromend water om obstakels als rotsen te ontwijken. De
schipper richt de vaarboom op het obstakel en klemt het andere eind tussen
de tanden van de plank waardoor de boot opzij wordt weggeduwd. Deze
techniek noemde men bournayage.
Op de Loire werd wel gebruik gemaakt van een
toutier, een verkenner
die bij een rij schepen voorop vaart met een roeibootje, om obstakels
(zandbanken, rotsen, wrakken, enz.) te herkennen en de vaargeul af te
bakenen . Om hem de energie te geven om "vijf keer zo hard te roeien",
krijgt hij de "ramequint" aangeboden, een bekend energiedrankje gemaakt van
gezoete glühwein..
ATIS
ATIS = Automatic Transmitter
Identification System. Een signaal dat automatisch de gecodeerde roepletters van het schip
bij marifoongebruik meezendt. De ATIS code bestaat uit 10 cijfers. De Nederlandse code
begint met 9, daarna de gecodeerde radioroepnaam, waarvan voor Nederland de eerste letter
een P is die wordt weergegeven door "Maritime Identification Digits" als
MID-code 244. PH is b.v. 24408 (P = 244, H = 08, achtste letter v.h. alfabet), gevolgd
door de vier cijfers van de roepnaam. De ATIS van PH8784 is dus 9 244 08 8784. Elke
goedgekeurde marifoon heeft deze voorziening. Het
ATIS-signaal wordt automatisch verzonden bij het loslaten van de spreeksleutel en bij
langere uitzendingen om de vijf minuten tussendoor. Bij koop of verkoop van een gebruikte
marifoon dient herprogrammering plaats te vinden.
Het is al jaren niet
meer nodig om de roepnaam te gebruiken. Tot in de negentiger jaren werd een
schip-wal telefoongesprek in dit voorbeeld als volgt aangevraagd:
Scheveningen Radio, Scheveningen Radio: Hier Papa
Hotel Acht-Zeven-Acht-Vier., graag een telefoongesprek met
nul-vijf-twee-acht-drie-zes-acht-zes- vijf- acht ( 0528
368658). Waarna de vebinding tot stand werd gebracht en iedereen in de
buurt van het schip kon
meeluisteren.
Averij-grosse
Het inroepen van
averij-grosse of "gemeene averij" was een gangbare praktijk in zeevarend
Amsterdam, getuige vonnissen uit de periode 1700-1810. Als tijdens een
zeereis schade ontstaan was aan een schip of de lading werden er extra
kosten gemaakt. Als deze schade was ontstaan door overmacht, en dus buiten
de schuld van schipper of bemanning, kon een beroep worden gedaan op
averij-grosse een regeling waarbij de kosten verdeeld werden over de
eigenaren van het schip en de eigenaren van de belading.
Een recent voorbeeld is het containerschip Dali van 10.000
teu, dat op 26 maart 2024 door een storing
tegen een peiler van de Francis Key Bridge in Baltimore voer en daarmee de
gehele brug deed instorten. Omdat de schade en herbouw van de brug op een
onvoorstelbare vier miljard dollar worden geschat, heeft de eigenaar
averij-grosse over het schip uitgeroepen ondanks het feit dat het merendeel
van de 4700 containers leeg was.
Bronnen: archief Amsterdam en weekblad Schuttevaer.
Azipod
De azipod is een 360º
draaibare gondel met propellor welke onder het schip hangt, ook wel
roerpropeller genoemd. De azipod zorgt voor een
optimale wendbaarheid. De naam "pod" komt uit de luchtvaart waar deze gondels
bij luchtschepen (zeppelins) werden toegepast. Vooral grote passagiersschepen worden
tegenwoordig uitgerust met azipods. De aandrijving is dan diesel-elektrisch, d.w.z. dat
een of meerdere dieselaggregaten de stroomvoorziening verzorgen van de elektromotoren die
de schroeven van de azipods laten draaien. De elektromotor bevindt zich in of op de
gondel. Inmiddels is gebleken dat passagiersschepen met POD's tien tot vijftien procent
zuiniger varen dan met conventionele voortstuwing. Bovendien wordt bespaard op
sleepboothulp bij afmeren in havens. ZF Marine Krimpen ontwikkelde een
roerpropeller die ingetrokken kan worden in een tunnel, waarbij het vlak
afgesloten wordt en dus minder weerstand biedt. De "Azimuth Thruster" wordt
dus boegschroef. Bij
het varen over langere afstanden vergt dat minder energie. Naamsverwant:
hexapod.
Bronnen: elektrischvaren.info,
Schuttevaer.
Sleepboot met twee azimuth thrusters en
boegschroef.
Mocht je ondanks
alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.
en 
