Boomstamkano zoals nu nog wel voorkomt

De kraan Swartsenborch

Onderstaande afbeelding uit een Vlaams gebedenboek van Simon Bening (1483-1561) is van een tredmolenkraan in Brugge begin 16e eeuw. In de haven van Nieuwpoort werden schepen ook op deze wijze gelost.

De kraanpoort aan de Waalkade omstreeks 1750.
 

De grote kraan bij de Schreierstoren gezien vanaf het IJ, zeventiende eeuw.

Gangbaar was dat de goederen uit de schuiten werden gezet met handkracht of met behulp van takels in de masten van de schepen. Ook bestonden er kleine verplaatsbare kranen. Moesten er echter grote stukken worden gelost of masten gezet, dan kon men gebruik maken van een stadskraan. In de meeste steden was een dergelijke kraan te vinden, meestal één, soms meer.
De grote kraan van Amsterdam was evenals de kleinere kraan bij het Bickerseiland gezamenlijk eigendom van het Sint-Pietersgasthuis en het Nieuwezijds Huiszittenhuis die de kranen verpachtten aan een particuliere kraanmeester. Deze zorgde met behulp van kraankinderen voor de exploitatie. Niemand mocht hijsen zonder toestemming van de kraanmeester en met toepassing van het kraanrecht (1681). Alleen het Sint-Jozefgilde mocht waar dat nodig was kleinere kranen oprichten waarvoor per dag huur verschuldigd was. De admiraliteit betaalde een jaarlijkse som gelds (sinds 1678) voor het recht naar verkiezing een eigen kraan of de officiële kraan te gebruiken. In 1679 brachten beide kranen een pacht van ƒ 1800 op. Ook in andere steden waren de kranen vaak verpacht aan instellingen die deze op hun beurt weer onderverpachtten.
De beide kranen werden in de negentiende eeuw afgebroken, in 1837 die op het Bickerseiland en in 1841 die bij de Schreierstoren. In 1840 begon men aan de bouw van een nieuwe kraan bij de Oosterdokssluis (onderste afbeelding), die een jaar later was voltooid. Deze kraan was niet meer in het bezit van de regenten van het Sint-Pietersgasthuis en het Nieuwezijds Huiszittenhuis, zoals dat met de oude kraan bij de Schreierstoren het geval was geweest. Het verpachten van de kraan had de regenten van enige inkomsten verzekerd. [MG]

 

Dezelfde kraan in 1606. Uitsnede uit een zeer brede grisaille

Ontwerp uit 1839 voor de fundatie van een nieuwe kraan of mastbok in het Oosterdok.

Moddermolen
In 1575 had de Amsterdamse scheepsbouwer Joost Jansz Bilhamer een moddermolen geconstrueerd die een hele verbetering was met de hand baggerbeugel. De moddermolen bestond uit twee platte schuiten waartussen een lopende bandachtige constructie, aangedreven door vier man in twee tredmolens. In de loop van de 17e eeuw vervangen door een horizontale rosmolen met paarden. Pas in 1829 construeerden de gebroeders Tymon en Adrianus Kater te Monnikendam een moddermolen die tot een diepte van 5 m kon werken. Met paarden werd een bakkenketting aangedreven.

De moddermolen van Joost Jansz Bilhamer. Een ets van C.J.Visscher anno 1608
De methode was nog tot in de 18e eeuw naast de rosmolen in gebruik in Amsterdam.
 

Schematische weergave

Verwant: slibrad.

Wegwerpschip
Reeds vanaf eind 16e eeuw tot midden 20e eeuw waren in Rusland grote houten wegwerpschepen in gebruik. De belyani behoorden zeker in later eeuwen tot de grootste houten schepen met een lengte tot wel 120 meter. Belyani werden gebouwd in de Boven-Wolga-regio van Rusland zonder speciaal gereedschap of plannen. Nooit gemotoriseerd, na 1870 hadden ze ook geen zeilen en konden ze alleen stroomafwaarts drijven, met behulp van gespecialiseerde ankers om te draaien en te stoppen. Elk jaar werden in de 18e en 19e eeuw honderden belyani gebouwd en naar Astrakhan gesteveld, waar ze volledig werden ontmanteld en het hout werd verkocht. Met de ontwikkeling van spoorwegen in de Sovjet-Unie werden belyani te complex en te duur; de laatste belyana werd gebouwd in 1939. Vanaf de 18e eeuw werden dit soort schepen ook ingezet bij de ontginning van het land rond de Mississippi. Bron: Rusland in woord en beeld. Verwant: Holländer, houtvlotten op de Rijn, louza en loerdenne.

Een geladen belyana, 1931

Het lossen van een belyana

Eerste onderzeeboot
De in Alkmaar geboren Cornelis Drebbel bouwde in 1620 een houten vaartuig dat wordt beschouwd als de eerste onderzeeboot uit de geschiedenis. De opdracht kwam van de Britse marine, omdat Drebbel reeds naam had gemaakt als bouwer van allerlei innovaties en pionier in meet- en regeltechniek. Zijn visvormige vaartuig was versterkt met ijzeren banden en met leer bekleed. Om het waterdicht te maken was het geheel met teer ingesmeerd. De "onderzeeëer" werd aangedreven door twaalf roeiers, die de speciale techniek beheersten om na elke "werkslag" de bladen van de roeispanen horizontaal terug te duwen. Naar verluid zijn er drie prototypes gebouwd die tot drie uur onder water konden blijven op een diepte tussen vier en vijf meter. Hoewel het bestaan van zuurstof en kooldioxide nog onbekend was heeft Drebbel het kennelijk gepresteerd om iets te maken dat zuurstof genereerde en de opbouw van uitgeademde kooldioxyde beperkte. Volgens getuigenverslagen, nou ja eigenlijk alleen het relaas van zijn twee schoonzonen, verliepen de proefvaarten in de Thames goed. In het dagboek van Isaac Beeckman werd die eerste onderwatervaart vermeld. De Britse marine was kennelijk toch niet overtuigd want de duikboot is nimmer in productie genomen.

Malleschip
De Fransman De Son bouwde in 1653 te Rotterdam een schip zonder mast en zeilen, een soort onderzeeboot, half in het water en half boven water met aan de voor- en achterzijde een ram om vijandelijke schepen lek te steken. De voortstuwing zou geschieden met een scheprad dat in het midden was aangebracht en opgewonden werd als de veer van een klok. De Rotterdammers noemden het onmiddellijk het malleschip. Het is nooit tot een proefvaart gekomen, want voor de tewaterlating is het malleschip alweer gesloopt. Het schip zou bloedsnel zijn, want Cornelis van Yk schreef in 1697 het volgende:  "En wyders, dat de Heer van Son doemaals in Vrankrijk, seer vermaard Mathematicus, van hoogerhand, aan dezen staat gerecommandeerd, in den jaare 1653, tot Rotterdam, op eygen kosten, een Vaartuig, Schip kan 't kwalijk genoemd werde, 72 Voeten lang, 12 hol, en 8 wijt, bouwde, dat aan yder sijde met Roer, en van binnen in 't midden met een Rad, voorsien was, 't welk opgewonden sijnde, 8 uuren aan den anderen loopen, en 't Schip, sonder Zeilen, leggende by na, boven, gelijks het Water, met sulken snelheid voortdryven soude, dat des morgens van Rotterdam afvarende, des middags tot Diepe in Vrankrijk sijn maaltijd houden, en des Avonds wederom wesen, ter plaatse daar hy afgesteken was".

Schip van Hendrik Stevin
Omstreeks 1670 ontwierp Hendrik Stevin, zoon van Simon Stevin ook een wonderschip. Het was van "wiskonstige bouw dat men zoo veilig behoudens lijf, en goed, ter zee, als met een wagen over 't land zoude konnen varen". Het schip moest vooral breed zijn (by na zoo wijt als lang). Verder had het geen kiel, maar een sleuf in het vlak en de zijkanten (oplangen van de zyden) moesten 3 tot 4 voeten beneden het vlak door schieten als twee vaste zwaarden. De voor- en achterkant waren hetzelfde (eenderley fatsoen) met op iedere hoek een roer. De tuigage bestond uit een woud van masten, welke in de breedte met de toppen drie aan drie verbonden waren met van voor naar achter een mars, waarlangs men "van 't een spantmasten, tot in 't ander kan koomen".
Het schip heeft alleen op papier bestaan.

Raderboot aangedreven door paarden
In Chatham werd in 1682 voor de Royal Navy een demonstratie gegeven van een raderboot waarvan de schepraderen werden aangedreven door paarden. Het was geen succes, want the Admiralty considered a horse paddle-wheel boat impracticable and abandoned the idea. Zie ook de veerdienst over het IJ tussen 1829 en 1858 met paarderaderboten.

Moddermolens op paardenkracht
  

Eerste duikpak
De Engelse wolhandelaar John Lethbridge was in 1715 de uitvinder van het eerste duikpak, nou ja eigenlijk een duikvat of -ton.
De eikenhouten ton had twee gaten voor de armen. De armen waren goed afgesloten met leer dat aan de ton was bevestigd om te voorkomen dat er water in kwam. Aan de onderkant van de ton zat een kleine glasplaat zodat de duiker naar buiten kon kijken.
Om het vat onder water te krijgen, moest er 5 honderd pond (254 kg) lood worden toegevoegd. Zoals Lethbridge uitlegde: "haal er maar 15 pond (6,8 kg) gewicht vanaf en het zal naar het wateroppervlak drijven".

Vliegend schip, een "groote kunstmachine"
Daam Schijf had in 1742 aan de Staten van Holland om een Octrooi op een snelle reismachine over het water gevraagd. In 1743 vroeg hij dit ook aan de Staten van Gelderland. Op 11 januari 1743 werd op de scheepswerf van Jan Bol de kiel gelegd voor 'Het Vliegende Vaartuig of de Nieuwe Post- en Rijsmachine'. Een schip dat bedoeld was om in een uur van Zaandam naar Alkmaar te varen. In de Haarlemsche Courant van 'Saterdag 22 juny 1743' stond het volgende bericht:
"Het Alias Vliegende Schip van Dammas Schijf te Zaandam is gisteren aan het bewegen gebragt in praesentie van duyzende menschen. De geoctroyeerde inventeur heeft in 't vaartuyg eenige paarden gebracht en maekte daarmede zijn geheyme gemaeckte machine en schepraderen gaeende. Het schip had een slechte voortgang en na nauwelijks tweehonderd roden gevlogen of beter te zeggen, geboomd te hebben, is hetzelfve van onder geborsten en in den grond gezonken. Komende daer ut zwemen 5 levendige paerden en men zegt dat er 1 paerd van verdronken is. De passaigiers die zich in 't selve bevonden, wierden met natte vleugers uyt het water ternaauwernood gered.
N.B. "Volg mij Na" is de naam van die groote kunstmachine!".

De napret in de vorm van spotgedichten was na de mislukking van Daam Schijf nog groot.
De pentekening van de "Volg mij Na" (op de spiegel van het schip) is in 1882 door G.J.Honig gemaakt naar de gravure van een eeuw eerder van "Getekent en in "t Koper Gebragt door Hendrik de Leth".

Machine en curer les ports (1750)
De "Machine a curer les ports" (havenbaggerschip) was een Frans baggerschip waarop drie mannen in het grote wiel staan ​​en twee jongere mannen in het kleine wiel. De schep werd op de juiste lengte afgesteld, waarna de mannen in het grote wiel de kracht leverden om materiaal van de havenbodem te scheppen. De schep werd vervolgens naar de achterkant gehesen om in een aldaar liggende bak te worden gelost. Degenen in het kleine wiel brachten de schep terug naar de startpositie om het proces opnieuw te starten.

Bushnell's Turtle
De Amerikaan David Bushnell bouwde in 1775 de eerste duikboot die ontworpen was voor de krijgsmacht. Zijn vaartuig kreeg vanwege de vorm de naam Turtle. De boot bestond uit twee houten schelpen die bijeen werden gehouden door stalen banden met bovenin zes raampjes om naar buiten te kijken. De boot werd aangedreven door een handbediende schroef. Generaal George Washington wilde die eenpersoons duikboot tijdens de onafhankelijksoorlog gebruiken tegen de Britten om hun oorlogsschepen in de haven van New York op te blazen, maar alle pogingen mislukten. Het verhaal over de zes raampjes is merkwaardig, zo niet twijfelachtig. Pas in de 19e eeuw is er sprake van patentglas in patrijspoorten die geen zicht gaven maar wel flauw licht door lieten.
 

Waterwandelaar
De waterwandelaar op deze afbeelding is de Fransman Lionnait. Hij wilde in 1783 de Seine oversteken met droge voeten. Een bijzondere onzichtbare constructie moest de ongetwijfeld verbijsterde toeschouwers in het ongewisse laten. Helaas gaf de proeftocht niet het gewenste resultaat. Al bij de eerste stap ging de uitvinder te water.Volgens overlevering trok Lionnait hieruit lering en monteerde ballast onder de drijvers. Hij zou daarna talloze malen de oversteek gemaakt hebben.

Stoomboot met roeiriemen
De stoommachine was al eerder uitgevonden, maar hoe die kracht kon worden toegepast voor de voortstuwing van een schip was nog volstrekt onduidelijk. Mogelijk was de Fransman Perrier in 1775 de eerste die een stoomboot met twee schepraderen ontwierp en daadwerkelijk liet proefvaren. De Amerikaan John Fitch deed in 1786 een andere poging na zijn waarneming van de manier waarop Indianen hun kano's voortbewogen. In een twaalf meter lange romp werd een horizontale stoommachine geplaatst die via een gecompliceerd stelsel van stangen twaalf riemen aandreef. Bij iedere omwenteling werden beurtelings zes van de riemen door het water geslagen. Helaas bleek de voortgang niet hoger dan voetgangerstempo. De ervaring bracht hem twee jaar later tot een grotere opvolger die het beduidend beter deed en tot een gemiddelde van bijna 10km/u kwam. Hierop voortbordurend heeft hij nog verder verbeterde exemplaren geconstrueerd met de bedoeling een vaste dienst tussen een aantal plaatsen langs de Delaware te onderhouden. Er was geen belangstelling. Teleurgesteld besloot hij daarop zijn uitvinding in het Frankrijk van de revolutie te promoten. Frankrijk had hem immers al een patent verleend. Ook hier was de belangstelling nihil. John Fitch benam zich na terugkeer in 1798 op 55 jarige leeftijd het leven. Volgens overlevering zou hij zich daarvoor hebben laten ontvallen dat een vrouw die altijd zanikt en het bouwen van een stoomboot teveel is voor een mens. 

Het vlot van St. Malo
Tijdens de Franse revolutie werd in 1791 dit plan ontworpen voor de invasie van Engeland. Het vlot met kasteel van ingenieur Le Blanc droeg de naam la Chute de l'Angleterre (Engelands val). De tekst onder de gravure uit 1798 luidt: "Dit vaartuig is lang 600, breed 300 voeten, bezet met 500 stukken kanon, 36 en 48 ponders en is geschikt tot transport van 15000 man troepen, tot een landing in Engeland". Daaronder: "Windmolens met horizontale wieken geschikt ter beweging der waterraden om het vlot naar de vereischte streken van het compas te besturen geholpen door een menigte van zwaare riemen". Verder: "Bedekte plaatsen om de waterraden te doen werken door paarden indien de windmolens weggeschoten of beschadigd worden. Ophaalbruggen ter lading en lossing van troepen, paarden, geschut enz". Op de achtergrond een soortgelijk vlot.

Caissonsluis
Eind 18e eeuw kwam de Engelsman Robert Weldon op het idee van een caissonsluis. Zijn bedoeling was om in een kanaal met weinig watertoevoer in één schutting zonder veel waterverlies een groot hoogteverschil te overbruggen. Het schip werd in een gesloten caisson/liftcabine gevaren dat in een watergevuld bassin aan kabels op en neer kon worden bewogen. In theorie zou deze "geometrische- of gebalanceerde lift" het ei van Columbus zijn. Een schaalmodel werkte naar behoren en niets leek uitvoering in de weg te staan. Bij de praktijktest in 1798 in het zeer smalle narrowboat Somerset Coal Canal bij Combe Hay bleek echter dat de constructie dermate gecompliceerd was dat het caisson bij dalen jammerlijk bleef steken en alle pogingen daarna slechts één keer een voltooide schutting opleverden. Het probleem was dat het caisson strak tegen de bassinranden moest glijden om naadloos te kunnen aansluiten op de deuren van het bassin. Men besloot daarop het idee overboord te gooien en een lang hellend vlak te bouwen. Dit voldeed "mainly due to the time consuming and inefficient trans-shipment of goods" ook al niet en werd uiteindelijk vervangen door een trapsluis van maar liefst 22 kolken, waarbij het watergebrek werd opgelost door bij 19 kolken telkens water met een Bolton & Watt mine-drainage pomp terug te pompen.
Op Hydrostatick Caisson Lock is de werking in detail te volgen.
Bronnen en afbeeldingen: Wikipedia, Coalcanal.org.

Kusttelegraaf
Vanaf 1799 waren zogenaamde kusttelegrafen in gebruik, die de tot dan toe gebruikte vlaggeseinen vervingen. Deze waren bij slecht weer te onduidelijk terwijl de dreiging van de Engelse marine steeds groter werd. Het seintoestel bestond uit een mast met een ra waaraan bollen konden worden gehesen. Halverwege de mast waren beweegbare wieken. Met die bollen en wieken konden afgesproken seincodes aan een max, 8km verder gelegen post worden doorgegeven. De Bataafse kusttelegrafen bewezen hun dienst bij de Engelse landing op de Hollandse kust in augustus 1799. In hoog tempo werden diverse berichten over de aanstaande landing naar de centrale seinpost in Scheveningen gezonden waardoor het bewind in Den Haag tijdig op de hoogte was. Latere marine-telegrafen mochten geen 'telegraaf' meer heten, omdat de broers Chappe in Frankrijk het monopolie op de naam 'télégraphe' hadden en daar de Bataafse Republiek een bondgenoot van Frankrijk was werd voortaan de naam 'sémaphore' gebruikt.  Bron: Cees van Romburgh, 1995.

Bataafse kusttelegraaf in Scheveningen. Rijksprentenkabinet, Amsterdam.

de oorspronkelijke kunstklip van Hendrik Aeneae

de afgeleide waterruiter van Joachim Pietersz Asmus

Ontwerptekening in het bezit van het Scheepvaartmuseum Amsterdam

Artists impression van de Oruktor Amphibolos van Oliver Evans

Schepradsluis
De Drentsche Hoofdvaart loopt van Meppel naar Assen en is zo'n 40 km lang. Dit reeds in 1765 aangelegde kanaal is gegraven ten behoeve van de vervening en afvoer van turf. Pas veel later heeft het een belangrijke functie gekregen in de waterhuishouding van Drenthe. Om het hoogteverschil van 11,50 m te overwinnen zijn zes sluizen gebouwd t.w. van Zuid naar Noord: Paradijssluis, Haveltersluis, Uffeltersluis, Dieversluis, Haarsluis en Veenesluis. Van meet af aan was er het probleem van compenseren van spuiverliezen uit de hogere panden. In 1812 kreeg Adrianus François Goudriaan het idee om een deel van het schutverlies, met behulp van een door de waterkracht van de leeglopende sluiskolk aangedreven scheprad, via een schoepenwiel terug te stuwen naar het hogere pand. Een proef waarbij de Uffeltersluis tot schepradsluis werd omgebouwd gaf helaas niet het gewenste resultaat, waarna het rad als een mislukking buiten werking werd gesteld.

Korte tijd later nam men stoomgemalen in gebruik die het water via naast de sluis gegraven bemalingskanalen naar het hogere pand konden opvoeren. In 1926 werd hun functie overgenomen door zes electrische gemalen en in 1954 zijn in de bemalingskanalen bij elke sluis nog eens twee elektrische pompen geplaatst. Deze werden nodig omdat de Drentsche Hoofdvaart naast de afnemende scheepvaartfunctie een steeds belangrijker taak kreeg als watertoevoer voor het Drentsche plateau. Het opgepompte water wordt daarbij onttrokken aan het Meppelerdiep dat in open verbinding staat met het IJsselmeer via de uitwaterings­ sluizen bij Zwartsluis.
Bron o.m: RWS Dir. Oost-Nederland, Nota 78.8, sept. 1978

Scheepsschroef
In 1800 kreeg Edward Shorter patent op een "perpetual sculling machine", een revolutionaire manier van roeien. Zijn ontwerp bestond uit een tweebladige schroef op een schuine as, ondersteund door een boei aan de achterkant van het schip. De schuine as, waarop de schroef rustte, werd via een cardankoppeling aangedreven door een tweede as op het schip boven de waterlijn. De transportboot Doncaster was uitgerust met Shorters schroef. Met acht man aan de kaapstander om de voortstuwing te verzorgen, bereikte het schip een snelheid van anderhalve mijl per uur tijdens een kalme zeegang in de Baai van Gibraltar en later bij Malta.

1

2

3

4

    
Langsscheepse doorsnee van het stoomvaartuig "Civetta" waarmee Ressel in 1828 zijn eerste proef uitvoerde.

De met de hand aangedreven tweebladsschroef van Ericsson bleek niet te werken

De contra-roterende schroeven van Ericsson.

Paarderaderboot met de paarden benedendeks. Op de achtergrond een raderstoomboot voor de Nieuwe Stadsherberg.

Le Bateau Zoolique
Bij paarderaderboten liepen de paarden in een carrousel. De Fransman P.A. Guilbaud dacht daar anders over en kreeg in 1821, in de overgangstijd naar stoom, patent op een loopband voor paarden. Hij beschrijft in het patent drie typen:
Un bateau zoolique-poste, pour le transport des voyageurs sur l’Erdre.
Un bateau-poste pouvant servir de transport de voyageurs et de marchandises dans l’estuaire.
Un bateau remorqueur muni de deux paires de roues sur la Loire.
De laatste, een sleepboot met twee paar raderen voor op de Loire is hieronder afgebeeld. Voor zover bekend is geen van de toepassingen ooit uitgevoerd. Afbeeldingen zijn van "Les petits bateaux Ligériens".

Schipmolen
In de 19e eeuw tot begin 20e eeuw heeft men in Frankrijk op stromend water gebruik gemaakt van schipmolens. Een "lanard" of "moulin-bateau" lijkt op een raderboot, maar werkt andersom. De boot ligt verankerd op de rivier en zet de energie van de stroming om in rotatie van de raderen. Daarmee wordt de molensteen aangedreven van een koren- of oliemolen, of een zaagbank van een zagerij.
Het voordeel van de schipmolen is dat deze verplaatst kan worden, zodat hij steeds in het snelst stromend watergedeelte kan liggen. Nadeel is dat de energie-efficiëntie in vergelijking met een vaste molen lager is en dat de toegankelijkheid niet altijd even handig is. Een tweede nadeel is de overlast die het oplevert voor de scheepvaart stroomafwaarts, die door hetzelfde snelstromende gedeelte vaart. Dit leidde vaak tot ongelukken en rechtszaken. [moulinsdefrance.org]
Verwant: Toueur Aquamoteur.
 

Hieronder een hedendaagse reconstructie van een lanard in Briare. Omdat de molen maar één rad heeft wordt de as ondersteund door een bijbootje, de foraine of chênard.

Ontwerp voor een onderwatervaartuig
Antoine Lipkens (1782-1847) zag als hoofd van de Octrooiraad een patentaanvraag voor een eenpersoons duikboot voorbij komen. Hij wees de aanvraag af als niet oorspronkelijk genoeg voor een octrooi, maar het idee van een “onderwatervaartuig” liet hem niet meer los. Samen met de bevriende marine-officier en professioneel duiker Olke Uhlenbeck (1810-1883) werkte Lipkens tussen 1836 en 1839 aan een model van een duikboot. Zijn duikboot was acht meter lang en bood plaats aan een bemanning van vijf personen. Vier van hen dreven twee pompen aan waarmee de duikboot in het water voortbewoog, de vijfde bestuurde de boot. Naast de vraag of Lipkens door zijn werk voor de Octrooiraad handig gebruik maakte van de kennis van anderen, verwerkte hij wel degelijk nieuwe eigen vindingen. Verder dan een model is het nooit gekomen want de offerte van zestienduizend gulden die de Nederlandse Stoomboot Maatschappij uit Rotterdam voorrekende voor het op stapel zetten, deed bij de Marine definitief de deur dicht. In 1863 verdween het model uiteindelijk als curiositeit in de Marine-modellenkamer en werd in 1889 overgedragen aan het Rijksmuseum. Bron: Jeroen van der Vliet, conservator marinemodellen in het Rijksmuseum.
 

Duikerklok
Hoewel Nicolaes Witsen reeds in 1671 in zijn Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier een uitgebreide beschrijving met afbeeldingen van een duikerklok gaf, kwam Dr. Halley pas rond 1775 met een bruikbaar exemplaar. Hij verbleef eens uren lang in de klok onder water. De duikerklok was van hout, met gewichten verzwaard. De verse lucht werd in vaten naast de klok neer gelaten en door middel van slangen met de klok verbonden. Door het openen van een kraan kon men het omgevende water in deze luchtmagazijnen inlaten, waaruit dan de lucht verdrongen en door de verbindingsslang in de duikerklok gedreven werd. Later heeft men met het toestel vereenvoudigd en hem vooral in Groot-Brittannië zo goed ingericht, dat men er bijna in alle havens gebruik van maakt. De hierbij gevoegde afbeelding stelt de duikerklok voor, welke in het jaar 1845 door de stad Hamburg werd aangekocht.
Bron: Het boek der uitvindingen, ambachten en fabrieken III, Leiden 1858.

 De havenduikerklok uit Hamburg 1845

Hieronder de duikerklok "Capshell" van ruim een eeuw later
 
 14-4-1968. Onderhoud aan de "Capshell" voor het werken tot een diepte van ruim 200 m.
De duikerklok bestaat uit een compressie/decompressiekamer en een werkruimte, waarin
 met een inert gas (b.v. stikstof) de druk op het peil van de diepte wordt gehouden

Silent Chain schroef
In mei 1840 legde een experimenteel schip aan in de haven van Bristol, de Archimedes. Dit schip, genoemd naar de Griek Archimedes van Syracuse die met een schroef water had verplaatst, was uitgerust met een nieuwe uitvinding, de scheepsschroef. Isambard Kingdom Brunel charterde het schip om er een paar pleziervaarten mee te maken en hij was verbaasd over de voordelen tegenover het scheprad. De trage slagen van de stoommachine werden via tandwielen verhoogd tot voldoende toeren voor de schroef. Dat werkte prima maar gaf een geweldige bak herrie. Brunel wilde een passagiersschip bouwen, maar dan moesten de gasten niet door de luidruchtige tandwielen uit hun slaap gehouden worden. Hij ontwierp een stillere kettingvariant  (silent chain) en paste dat toe op zijn passagiersschip Great Britain uit 1845. Hieronder het model van de voortstuwing met bovenin de brede ketting van groot naar klein, die met een hulpwiel strak en dus vrijwel spelingloos en stil wordt gehouden.
 

Vier jaar later op 20 juni 1849 vond weer een krachtmeting plaats tussen rader- en schroefaandrijving. In het Kanaal werden de raderboot Basilisk en de schroefaangedreven Niger met de konten aan elkaar geknoopt om te zien welke voortstuwing het sterkst was. De proef duurde een uur waarbij de Niger de op volle kracht stomende raderboot met een snelheid van 1.466 knopen achteruit trok. (Niger rechts, Basilisk links).
 

Scheepstelephon
Om van het schip naar het land of naar een ander schip gedurende een storm noodseinen te kunnen geven, heeft kapitein John Taylor in 1844 het telephon uitgevonden. Dit werktuig berust op hetzelfde principe als een windharmonica en heeft vier bepaalde tonen die in een windlade met blaasbalg ligt. Als de blaasbalg in beweging wordt gebracht, wordt de windlade met lucht gevuld. Door middel van 4 toetsen kan een toon worden gekozen. De opeenvolging en herhaling van de tonen vormt algemeen bekend te maken seinen.
Bron: Het boek der uitvindingen, ambachten en fabrieken III, Leiden 1858.

Buis van Bourbon
Karl Wilhelm Naundorff, horlogemaker uit Potsdam, is om zijn uiterlijk, dat sterke verwantschap met het geslacht der Bourbons vertoonde, de meest bekende pretendent voor de troon van Lodewijk XVII van Frankrijk geweest. Hij kwam in 1845 met een visum op de naam van Charles Louis de Bourbon naar Nederland, niet om steun te zoeken voor zijn aanspraken op het Franse koningschap, maar met een zakelijk voorstel voor de Nederlandse regering, waarin hij een aantal uitvindingen op militair terrein aanbood.
Hij had b.v. een voorwerp ontwikkeld dat als ontstekingsmechanisme op de voorkant van een granaat wordt geschroefd . Nieuw (en geheim) was dat het ontploft op het moment dat het zijn doel raakt. Het werd later bekend als de buis van Bourbon.

Karl Wilhelm Naundorff als Louis XVII, Roi de France

Percussiebuis van Bourbon

Samenstelling van de percussiebuis, bewerkte tekening van A.F.Hoekstra (1992)

1: Messing beschermkap 2: Slaghoedje 3: Dop met schroefdraad 4: Klemring 5: Vuurstraalkanaal 6: De granaat

---

Ophaalbare scheepsschroef
Vroege stoomschepen schakelden bij gunstige weersomstandigheden over op zeilen. De scheepsschroef, die dan niet werd gebruikt, remde het schip echter af. Dit werd opgelost door de schroef in het schip te hijsen. Dit is een model van zo’n ontkoppelingsmechanisme. Het werd in 1856 aan de Koninklijke Marine aangeboden door Huijgens, die een dergelijk apparaat eerder had gezien op het Britse schip Duke of Wellington.
Tekst en afbeelding: Rijksmuseum Amsterdam .

Het sigaarschip
In 1858 ontwierpen de gebroeders Winan het "sigaarschip". De bedoeling was dat het schip gemakkelijker en met minder weerstand door het water zou glijden en bij zwaar weer minder zou slingeren. Verder bedachten ze dat een grote midscheeps geplaatste scheepsschroef efficienter zou werken. Helaas bleek deze propeller zoveel schuim op te werpen dat het onmogelijk was aan dek te verblijven. Latere pogingen met meer conventionele aandrijving hadden ook geen succes, want het schip bleek bij slecht weer zeer onstabiel. De sigaarvormige romp kwam in een niet te stoppen slingerbeweging.

Swan of the Exe
In 1860 liep dit zwaanvormige jachtje van kapitein Peacock van stapel. Onder de waterliin is de'Swan' een catamaran. Tussen de beide rompen bevindt zich ter verhoging von de stabiliteit een tank voor ballastwater. Evenals bij het levende voorbeeld kon dit scheepie - als de wind het even laat afweten - zich voortbewegen met behulp van een stel zwemvoeten. Een hogere snelheid kon worden bereikt door roeiriemen. Een verdere beschrijving: "De afwerking van de kajuit doet niet onder voor een eersteklas treincoupé. Centraal in deze ruimte staat een tafel, groot genoeg om l2 personen te laten aanzitten. Via uitsparingen in het tafelblad kunnen zij hengelen in het water tussen de rompen. Een snelkookpan voorziet in een snelle toebereiding van de vangst. De kookdampen kunnen ontsnappen langs de zwanehals en de neusgaten. ln de borst van de zwaan bevindt zich een als boudoir ingerichte ruimte waar de dames zich kunnen terugtrekken". Let wel, de aangegeven lengte was slechts 6 meter

De Connector
In 1863 werd te Blackwell aan de Thames een merkwaardig stoomschip te water gelaten. Het was de Connector, die bestond uit drie secties, scharnierend aan elkaar bevestigd. Door deze constructie kon het schip als het ware over de golven glijden. De secties konden worden losgekoppeld en afzonderlijk geladen. De machine was in de achterste sectie geplaatst. De proefvaart zou bevredigend zijn verlopen, maar er is nooit meer iets van vernomen.

De Hunley onderzeeboot
In 1864 was de kleine Hunley de eerste onderzeeboot van de Zuidelijke staten in de Amerikaanse Burgeroorlog. Zij was het eerste onderwatervaartuig dat ooit een vijandelijk oorlogsschip tot zlnken bracht. De Hunley, die van een zeveneneenhalve meter lange ijzeren ketel was gemaakt, was eigenlijk weinig meer dan een doodkist op zee en werd voortbewogen door "elleboogstoom". Tijdens proeftochten ging zij ten minste driemaal met de bemanningen ten onder. Ten slotte dreef zij in de nacht van 17 februari 1864 een torpedo in de Housatonic van de tegenpartij, dië voor anker lag in de geblokkeerde haven van Charleston. Een krant van de zuidelijken juichte over de triomf, maar de Hunley ging wel met haar prooi ten onder

Salonboten tegen zeeziekte
Henry Bessemer was een uitvinder pur sang. In de periode 1838 - 1883 wist hij 116 patenten op zijn naam te schrijven. In 1869 vroeg hij patent op zijn idee voor "Vessels for prevention of sea-sickness", nadat hij een jaar eerder zwaar zeeziek geweest was tijdens een overtocht van Calais naar Dover. "Few persons have suffered more severely than I have from sea sickness". De salon zou in zijn Bessemer Saloon Steam Ship waterpas moeten blijven. Een echte proef is nooit genomen omdat de benodigde ingewikkelde hydraulische apparatuur tijdens de proefvaart niet werkte. De constructie zou ook niet echt zeeziekte verhelpen, want alleen het slingeren zou zijn opgeheven, hetgeen maar één van de basisbewegingen is die een schip in de golven maakt.

Hij besloot daarop een ander ontwerp toe te passen dat was gebaseerd op een salon welke op een vrijdragende gyroscoop was gemonteerd. Het S.S. Bessemer heeft daadwerkelijk twee keer de oversteek gemaakt. Bij de maidentrip in 1875 liep het schip bij kalme zee en goed zicht op de pier van Calais. Na reparatie werd een tweede poging ondernomen. Wederom reageerde het schip door de gyroscopen niet op het roer en liep ondanks een zeer ervaren gezagvoerder andermaal op de pier, waarna Bessemer wijselijk besloot af te zien van zijn plan voor een vloot van gyroscopische schepen.

---

City of Ragusa
In 1870 vertrok een Yawl getuigde en compleet omgebouwde scheepsloep uit Liverpool met bestemming New-York. Het vaartuig was naast het zeiltuig voorzien van een tweeblads scheepsschroef die opgehaald kon worden en met spierkracht kon worden aangedreven. Op zich niet nieuw, maar eerdere experimenten hadden uitgewezen dat de voortgang van een op deze wijze aangedreven boot het roeien met riemen of peddels niet eens benaderde. Voor schroefaandrijving bleek een stoommachine noodzakelijk. Kapitein Buckley bedacht echter dat bij voldoende wind een grote zesblads windmolen de scheepsschroef kon aandrijven en durfde zelfs te verklaren dat hiermee de dagen van het stoomschip geteld waren. Voor het gemak vergat hij dat de voortgang dan wederom windafhankelijk was. Na het ronden van de Ierse kust is nimmer meer iets gehoord van Kapitein Buckley en zijn metgezel. Toch vond zijn idee ruim honderd jaar later navolging door Jim Wilkinson met zijn windmolenboot "Revelation".
Bron: Het schip Utopia van Jan F. Röntgen.

Waterfiets met koningin Victoria
In 1871 plaatste de London Illustrated News een illustratie van koningin Victoria op een waterfiets. Naast de vorstin zit haar schoondochter Prinses Alexandra en achter haar zorgen de latere koning Edward VII en een lid van de hofhouding voor de voortstuwing en besturing. De afbeelding is van een diorama in het Londense Science Museum.

Eerste ijzeren pantserschip
De HMS Warrior (His Majesty's Ship Warriorr) was het eerste pantserschip, een oorlogsschip van de Royal Navy met een ijzeren romp. De ironclad werd in 1860 te watergelaten als antwoord op de bouw van het Franse fregat La Gloire dat een jaar eerder in de vaart werd genomen. La Gloire had een houten romp met daarop 12 centimeter dikke ijzeren platen bevestigd. het was het eerste schip dat een stoommachine, een propeller, een ijzeren romp van 11,5 cm dik en spiraalgegroefde achterladers combineerde

Pantserschip Ironclad Monitor
In 1861 werd in de noordelijke staten van AmerikaI tijdens de burgeroorlog een pantserschip te water gelaten dat vrijwel onkwetsbaar zou zijn. Scheepsontwerper John Ericsson ontwierp een zwaar gepantserd schip dat slechts een paar inch vrijboord had waardoor vijandelijk vuur nauwelijks schade gaf. Bovendeks was alleen de draaibare geschutskoepel te zien met twee 11 inch kanons. De koepel kon zelfs naar beneden worden gelaten. Het relatief kleine schip kreeg de naam Monitor en werd op 9 maart 1862 ingezet tegen de eveneens zwaar gepantserde CSS Virginia (ook wel Merrimack) uit de zuidelijke staten. Het gevecht staat bekend als de slag bij Hampton Roads ofwel de eerste zeeslag tussen Ironclads, gepantserde stoomschepen. Er was geen winnaar, maar de Virginia moest het strijdtoneel verlaten omdat de bemanning uitgeput was. Helaas was de USS Monitor totaal niet zeewaardig waardoor het schip in december van hetzelfde jaar tijdens een storm verging en 16 bemanningsleden meenam, waarop meer zeewaardige versies werden gebouwd. Meer over de monitor op De zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk. Zie ook de Nederlandse rammonitor hieronder.

Nederlandse rammonitors
Ondanks de ondergang van de USS Monitor (hierboven) was de Nederlandse Marine gecharmeerd van het ontwerp en liet op basis daarvan een aantal "monitors" als ramschip bouwen. De naam werd een klasse-aanduiding voor pantserschepen met laag vrijboord en onderwater een zwaar gepantserd vooruitstekende scherpe steven om vijandelijke schepen te kunnen rammen. Verder bedoelt om landstellingen vanaf kustwater en rivieren te kunnen bestoken. Helaas bleken de rammonitors evenals hun Amerikaanse voorbeeld door de slechte rompvorm en het grote gewicht nauwelijks bestuurbaar en werd onbedoeld van alles en nog wat geramd. Zie het verhaal van de rammonitor Zr.Ms. Adder uit 1875, welke in 1882  bij ruw weer op de Noordzee ter hoogte van Scheveningen verging. Men denkt dat hoge golven de lage schoorsteen insloegen en het vuur doofden, waarbij explosies optraden en sommige stokers omkwamen. Hier het gedicht Vreeselijke ramp.

Spartorpedoboot
Tijdens diezelfde Amerikaanse burgeroorlog hadden spartorpedoboten hun dienst bewezen. In Europa was de Nederlandse marine in 1875 een van de eerste met torpedoboot nr.1. Bij de spartorpedoboot stak onder water een lange ophaalbare boom, de spar, voor het schip uit. Op de spar was een springlading bevestigd, die onder het vijandelijke schip werd geplaatst, waarna de lading elektrisch tot ontploffing kon worden gebracht. De spartorpedoboten werden al spoedig verdrongen door boten met een vistorpedo, een torpedo met eigen aandrijving. Me7. Zie ook bij zeevaart.

Captivator
In het midden van de 19 eeuw kon de door William Strugeon in 1825 uitgevonden elektromagneet gebruikt worden als hijswerktuig. Hieronder een toepassing in een captivator om stalen scheepsplaten via een rollenbaan te verplaatsen. Het verrijdbare en kantelbare hijsjuk was voorzien van een sterke hefmagneet en kon in de loop van de 20e eeuw zelfs geheel automatisch zijn werk doen. Hieronder een captivator op een opslagterrein van scheepsplaten. Datum onbekend.
Bron: Maritieme Encyclopedie deel 2.

Novgorod, Popovka en Livadia
In 1873 werden de Russische Novgorod en het zusterschip Popovka te water gelaten. Het waren cirkelvormige platboomd met ijzer beklede kanonneerboten. Het idee van ontwerper vice-admiraal Popov was dat zo'n pannenkoek zeer stabiel zou liggen en in heel ondiep water kon opereren. Ideaal voor de kustverdediging. Omdat hij begreep dat een normaal roer niet zou werken, werd gestuurd met behulp van zes scheepsschroeven. Helaas werkte de theorie niet. Het schip was nauwelijks van koers te veranderen, maar kon wel als een tol ronddraaien. De marine-uitdrukking popoffen voor het manoeuvreren met twee naast elkaar vastgemaakte schepen komt hier vandaan. Was hij geïnspirreerd door het pantserschip monitor?

Dubbelrompschip
In 1874 is geëxperimenteerd met een groot zeewaardig stoomschip met twee halve rompen. Het was de Castalia. De logische gedachte was dat zo een zeer stabiel en comfortabel passagiersschip gerealiseerd kon worden. In de praktijk klopte dit inderdaad, maar het schip was veel te traag en moest na elke tocht kostbare reparaties ondergaan tengevolge van het wringen van de rompen. In 1877 werd daarop de Calais-Douvres gebouwd met twee volledige rompen welke 9 jaar dienst heeft gedaan als veerboot tussen Dover en Calais. Het "dubbelrompschip" dat zeer populair was bij de reizigers werd aangedreven door raderen tussen de rompen en bereikte een snelheid van 13 knopen.

Fairbairn kraan
De Fairbairn kraan was een vinding van Sir William Fairbairn (1789 – 1874). Hij maakte voor de kranen gebruik van smeedijzer en kwam op het idee om voor de op druk belaste delen kokers toe te passen en zo het knik- en plooigevaar te beteugelen. Zijn typische kranen met de gebogen giek vormen een overgang tussen de houten staketsel en de stalen kranen. Van origine waren de Fairbairn kranen handgedreven en dat was bij de 1,5 of 2,5 tonners niet zo’n probleem, wel echter bij de 10, 12 en zelfs 30 tonners, daar moest men met meerdere personen een flinke tijd slingeren om de last te kunnen verplaatsen. Deze kranen werden alras omgebouwd met een stoomaandrijving, waarbij de kraandrijver tevens stoker was.
Bron: Kranendag 218: Varend door de Rotterdamse haven, Gerard Jacobs. (Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen)

Waterperskraan
De Britse industrieel William Armstrong installeerde in 1878 in Antwerpen de eerste waterperskraan. Deze kranen werden aangedreven met waterdruk. Dokwater werd in verschillende pershuizen opgepompt en onder hoge druk gezet. Via kilometerslange ondergrondse leidingen dreef dit perswater tal van havenwerktuigen aan. Deze technologie hield uitzonderlijk lang stand. Net geen eeuw lang deed het hier dienst, tot het laatste pershuis in 1974 buiten dienst gesteld werd. Vanaf 1907 werkten de hydraulische kranen of “waterperskranen” naast elektrische kranen in de haven. Hoewel de snel evoluerende elektrische technologie de kraantypes steeds groter, sneller wendbaarder en krachtiger maakte, konden de hydraulische kranen nog lang hun mannetje staan.

Waterperskraan op het terrein van de SMN aan de Oostelijke Handelskade in Amsterdam.

Auxiliary Steering Screws
Rond dezelfde tijd verkreeg de Hongaarse ingenieur J.J.Kunstädter patent op zijn "hulpstuurschroeven". De schroef kon in het achterste deel van het roer worden gemonteerd (fig.1) of als tweede kleinere schroef met grotere spoed achter het roer (fig.2). In beide gevallen via een kruiskoppeling verbonden met de schroefas. De constructie was bedoeld om vooral bij oorlogsschepen de wendbaarheid te vergroten. De ontwerper verwachtte tevens een zekere snelheidstoename omdat de kleinere schroef de slip van de hoofdschroef zou kunnen opvangen. Voor zover bekend is de schroef slechts eenmalig als proef toegepast op de stoom-werfsleepboot USS Nina welke dienst deed bij de Washington Navy Yard.
Bron: Text-Book of Seamanship 1891.

fig. 1

fig. 2

Slibrad aan het werk op het Westervaarwater in Surabaja,

Het principe van een latere hopperzuiger. De schets is van de sleephopperzuiger "Geopotes IX" uit 1967, die tot 37,5 meter diepte, zand en slib kon wegzuigen. Op volle capaciteit kon per minuut zo'n 100 kuub grond worden opgezogen, waarna de volle hopper elders werd gelost met geopende bodemkleppen, of ter plekke met twee opzij van het schip uitstekende "booms" in arken, bakken of lichters.

Eerste Nederlandse onderzeeboot
Op 8 juli 1905 liep van de werf der Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen de eerste onderzeese boot welke in Nederland is gebouwd, de "Luctor et Emergo", te water.  Na een aantal schietproeven en proefvaarten kocht de Nederlandse marine op 20 december 1906 de boot voor fl 430.000. De volgende dag werd de "Luctor et Emergo" hernoemd en in dienst genomen als "Hr.Ms. Onderzeesche Torpedoboot O 1". Tezelfder tijd werd de Onderzeedienst opgericht. Korte tijd later werd het schip weer hernoemd, ditmaal tot kortweg "Hr.Ms. O 1". Latere onderzeeboten van dezelfde klasse kregen een oplopend volgnummer. Onze premier (1967 - 1971) Piet de Jong  was aanvankelijk oudste officier en vanaf 1944 commandant van de Hr.Ms. O 24.

 De onderzeeboot Hr.Ms. O 1 in 1906 of 1907. Het cijfer I duidelijk op de romp.

Dagblad Scheepvaart 1906: "Vlissingen, 7 juli. De op de rede gehouden schietproeven met de onderzeese torpedoboot LUCTOR ET EMERGO hebben uitstekend voldaan. Dinsdag vertrekt het vaartuig naar het Nieuwediep voor de officiële proeftochten."

Proeftocht Hr.Ms. O 1

Anti-torpedonet
In 1906 kwam het Engelse slagschip HMS Dreadnought (dreadnought = gevreesd, onvervaard) in de vaart. Het was gebouwd volgens de opvattingen van Admiraal John Fischer die twee factoren van belang vond voor een modern slagschip: vuurkracht en snelheid. Door stoomturbines kon het schip lang op een hoge snelheid van 21 knopen varen. De bewapening reikte verder dan andere schepen en er kon in alle richtingen gevuurd worden. Bovendien was het schip zwaar bepantserd en kon aan een 12-tal bomen/bakspieren ter weerszijde van het schip een stalen net worden neergelaten om torpedo's tegen te houden. Omdat torpedo's in WO I al gauw sneller werden en meer explosiekracht kregen viel de effectiviteit tegen. Rond 1914 liepen torpedo's op korte afstand (twee mijl) al 44 knopen. Bovendien kon het net alleen langzaam varend als "sitting duck" worden neergelaten. Toch waren in WO II nog een aantal Liberty schepen hiermee uitgerust. Zie o.a het verhaal van Leendert Don van een oefening "netten buiten boord laten zakken" a.b.v. het SS Jan Steen 1943-1944. Het staat op Scheepspraat van Jos Komen. Verder is Zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk ook het lezen waard.

Bewapening en bepantsering (gearceerd) van de HMS Dreadnought.

Van de dreadnoughtschepen is maar een exemplaar behouden gebleven, de USS Texas. Dit schip werd in 1912 te water gelaten en kwam in 1914 in dienst. Het was actief op de Noordzee tijdens de Eerste Wereldoorlog en heeft in de Tweede Wereldoorlog konvooien begeleid op de Grote Oceaan en invasiestranden beschoten in Noord-Afrika. In 1948 werd de Texas uit dienst genomen en is nu een museumschip in Houston, Texas.

Museumschip USS Texas in Houston

Het anti-torpedonet van de HMS Dreadnought was niet nieuw. Reeds in 1877 werd het toegepast op de HMS Thunderer, het vierde schip met die naam dat diende bij de Royal Navy en in 1900 op het toen grootste slagschip ter wereld, het Japanse SS Mikasa. .

Surfboats
In 1908 werd de eerste officiële surfboat wedstrijd gehouden vanaf het strand van Manly Beach in Sydney.
Houten surfboats bestonden al langer als reddingsvaartuig. Het waren lange smalle roeiboten speciaal ontworpen om de branding te trotseren. Redders begonnen als training races te houden om hun vaardigheden op peil te houden, hetgeen in 1908 dus resulteerde in de eerste officiële wedstrijd. Een team van surfboaters bestaat uit vijf man: vier roeiers en el capitan, aka ‘the sweep’. Die staat achterop de boot en manoeuvreert de boot met een lange roeispaan de golven door. De overige vier mannen of vrouwen moeten hard werken om de boot door de branding te krijgen. Wanneer dat gelukt is wordt een boei gerond, waarna een golf gekozen wordt om met de smalle spiegel (duw in de kont) terug naar het strand te surfen. De boot die als eerste het zand aantikt heeft gewonnen.. In het boek Heineken in Afrika van Olivier van Beemen  wordt beschreven dat de bierlading van grote schepen van de Holland West-Afrika Lijn in de vijftiger jaren in ondiepe havens met surfboats aan wal werd gebracht. Exportchef Jan Burger doet verslag over grootschalige diefstal: "De negers gebruikten een klein soort breekijzer en zelfs peddels als inbrekerswerktuig". Het inroepen van de lokale politie was nutteloos. De politiemensen stonden stomdronken aan de wal.

 Hier een filmpje: Surfboats - including crashes & wipeouts

Hydrofoil of wingboat
In 1919 werd het wereld snelheidsrecord op water gevestigd met een hydrofoil of wingboat. Deze Bell HD-4, een draagvleugelboot ontworpen door Alexander Graham Bell en vliegtuigpionier Frederick W (Casey) Baldwin behaalde een snelheid van 61,6 knopen. (ruim 114km/u). De boot kon snel acceseleren, had weinig of geen last van golven, stuurde goed en was stabiel. Het record zou 10 jaar stand houden. Mogelijk waren Bell en Baldwin geïnspireerd door de voorzover bekend eerste draagvleugelboot uit ca 1910 van de Italiaanse ontwerper Enrico Forlanini. Hier een korrelig fotootje van wikimedia commons. Bron: o.m. Professional Boatbuilder.

Handschroefboot
De Engelse constructeur I.R.Fleming ontwierp begin 20e eeuw de handschroefboot. Het was een voortstuwingsmethode voor reddingsloepen, waarbij de roeiers i.p.v. riemen, hefbomen gebruikten om een scheepsschroef aan te drijven. Het werd in 1922 bekend onder de naam Flemingpatent en werd een tijd lang toegepast op grote passagiersschepen, o.a. de "Nieuw Amsterdam". De voortgang was te verwaarlozen en vergelijkbaar met een waterfiets in een modern recreatiepark. Met veel inspanning was een kilometer voortgang per uur te realiseren. Met stroom en/of wind tegen kon je het vergeten. Je werd achteruitgezet; (ge)tij stoppen was op ruim water ook al geen geen optie. Na 1930 werden "flemmingboten" niet meer aangetroffen.

Flettnerroer en Flettner rotorschip
De Duitse ingenieur A.Flettner ontwierp in 1913 een balansroer dat 360° draaibaar was, maar niet d.m.v. de roerkoning, doch door verdraaing van een klein hulproertje aan het uiteinde van het grote roerblad. Het werd bediend door een stangenstelsel door de roerkoning. Het typische van dit roer is dat de uitslag niet verkregen wordt door het draaien van de roerkoning, doch door het verdraaien van het hulproertje aan het uiteinde van het hoofdroer. Door de uitslag reageert het hoofdroer eveneens tot er een evenwichtstoestand is bereikt. Het Flettner roer is één keer door de Kon. Marine toegepast maar voldeed niet.  Het vereenvoudigde Beckerroer (flap die meedraait) voldoet wel en wordt heden ten dage in de beroepsvaart toegepast.

Kitchenroer
Een kitchenroer lijkt het ei van columbus. Het bestaat uit twee bakken, die als de grijper van een hijskraan, de schroef omsluiten. De constructie draait als een normaal roer, maar bovendien kunnen beide platen achter de schroef sluiten of naar weerszijden openen. De schroef draait altijd met dezelfde snelheid in dezelfde richting. Er is geen keerkoppeling nodig. Door het naar elkaar toe brengen van de platen gaat het vaartuig langzamer varen. Door het volledig sluiten wordt achteruit gevaren. Met het openen of sluiten van de platen kan men dus de vaart regelen van vol vooruit tot vol achteruit. Bovendien kan in achteruitvaart gestuurd worden. De uitwerking is verbazend, want bij weinig of geen vaart luistert het vaartuig onmiddellijk naar het roer. Waarom hebben we hier nooit meer iets van gehoord?

Hoewel... Niet helemaal waar! Een vergelijkbaar systeem wordt wel gebruikt bij waterjetaandrijving. Boven de spuitmond (nozzle) zit een komvormige klep (bucket), die de waterstroom kan smoren en zelfs geheel kan omkeren. Stilliggen en achteruit varen worden geregeld door de klep gedeeltelijk of geheel te laten zakken. De besturing wordt er echter niet mee geregeld; daartoe kan de nozzle naar links of rechts bewogen worden. Bevoorradingsschip voor zeppelins De USS Patoka was het eerste bevoorradingsschip (Navy replenishment ship) voor zeppelins. Het schip was oospronkelijk vanaf 1918 in de vaart als brandstoftanker (Fleet oiler) maar werd in 1924 omgebouwd tot hulpschip voor zeppelins. De luchtschepen konden dan midden op de oceaan aan een 40m hoge toren vastmaken om helium en brandstof in te nemen. Uit het gasdichte doek opsnapte namelijk toch altijd helium en uiteraard werd door de motorgondels (pods) brandstof verbruikt. In 1933 was het einde verhaal. Er waren inmiddels twee Amerikaanse luchtschepen verongelukt en het vliegtuig begon vooral qua snelheid terrein te winnen. Zie: camschip.   N.B. De fatale brand van de Hindenburg in 1937 was te wijten aan een vulling met het zeer brandbare, maar lichtere waterstof. Duitsland kon niet meer aan het veiliger en wat zwaarder helium komen omdat leverancier USA weigerde nog aan Duitsland te leveren. Verder deze foto van een zeppelin op een vliegdekschip. Bron onbekend.. Schroefaandrijving door automobiel In 1924 werd patent aangevraagd door P.F.Acocella voor een schip dat werd voortbewogen door een auto. De Automobile Barge. De achterwielen brachten via rollers de schroef in werking. Bron: Europese patenten archief. Zeppelin-glijboot In 1928 bezocht scheepsontwerper H.W. de Voogt de motorbootshow van New York. Hij maakte er o.a. kennis met de "buitenboord-motorsport" en zag daar verschillende glijboten die een hoge snelheid konden behalen. Thuisgekomen ontwierp hij de Zeppelin-glijboot die bij de gebroeders H & J de Vries in Aalsmeer in triplexhout op stapel werd gezet. Het ontwerp bleek inderdaad snel maar nauwelijks bestuurbaar. Regelmatig kwam de boot in een rietkraag of aan de verkeerde kant van het vaarwater terecht. Het glijbootje kostte De Voogt 180 gulden en het is daarbij gebleven. Gyro-stabilisatie In de twintiger en dertiger jaren werd er geëxperimenteerd met gyro-stabilisatoren om het slingeren van een schip tegen te gaan.. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de precessiebeweging van een tol die het slingeren dempt. De stabilistie werd met succes toegepast op oorlogs- en koopvaardijschepen. Bij passagiersschepen was het minder succesvol omdat het schip de neiging had om te lang in een helling te blijven liggen alvorens zich op te richten. Deze gyro-stabilisator werd in 1931 geplaatst in de Savarona, een schip van 56 ton. A is de precessiemotor, B de reminrichting, C de tandwieloverbrenging, D het kamwiel, E het tolhuis, waarin de tol draait. Plan voor drooglegging van de Noordzee Drooglegging van de Noordzee volgens een Duits plan uit 1929. Een dijk tussen de kop van Denemarken (Jutland) loopt via de Doggersbank naar de Engelse kust van Norfolk bij de plaats Cromer. Het Kanaal tussen Dover en Calais wordt eveneens met een dijk afgesloten. Een derde dijk loopt van Southend-on-Sea naar Dover en een vierde van Calais naar Hoek van Holland. In de zo ontstane Noordzeepolder met randmeren zou ruimte voor spoorwegen en nieuwe steden zijn. Hoe de afwatering van Rijn, Maas, IJssel en Theems zou moeten geschieden is een raadsel. In het kadertje zien we een dijk van 30 m hoog, zo te zien vanaf de zeebodem. Dat lijkt nogal optimistisch. Bij de langste dijk naar Denemarken heeft de Noordzee ten zuiden van de Doggersbank op de meeste plaatsen weliswaar een diepte van minder dan 50 meter, maar ter hoogte van Jutland is al sprake van een diepte van ten minste 100 meter. Een onmogelijke opgave dus. Ter herinnering: onze afsluitdijk in 5 jaar aangelegd in water van 7 meter diep en in het zesde jaar 1933 voor verkeer geopend was al een wereldprestatie. Bron: Het leven, Spaarnestad Photo, mogelijk een uittreksel van een uitgebreider artikel uit het weekblad Panorama. De Kalakala Het voortdurend zoeken naar verbeteringen leidde vaak tot hoogst merkwaardige scheepstypen. De Amerikaanse Kalakala [midden jaren dertig] leek sterk op een vliegtuig uit die tijd. Het was de bedoeling de luchtweerstand te verminderen, zodat zelfs bij sterke tegenwind een gemiddelde snelheid van 18 knopen was te handhaven. De Kalakala werd in 1967 uit de vaart genomen en opgelegd in Alaska. Momenteel wordt dit Art Deco symbool gerestaureerd. IJsanker Raadselachtig. Hier een foto van ijsbreker Wotan. De foto is gedownload van het kustvaartforum met als titel "IJsbreker Wotan met ijsanker". Heeft iemand een idee wat hier gebeurt? Ligt het schip inderdaad geankerd aan het ijs of grijpt de "hark" zich vast om het schip met een lier stukje bij beetje op het ijs te laten klauteren waarna het door het scheepsgewicht breekt of gaat het om iets heel anders?   Onderzeeboot snuiver Onderzeeboten konden tot WO II alleen op elektromotoren onder water varen. Helaas maar voor korte tijd, want dan moesten de accu's weer bijgeladen worden. Dat betekende boven water komen om de dieselmotoren te kunnen gebruiken. Het waren de Nederlanders luitenant-ter-zee Jan Jacob Wichers en Schout-bij-nacht J.C. van Pappelendam die in de jaren dertig op het idee kwamen onderzeeboten te voorzien van een uitschuifbare dubbelpijp waardoor lucht kon worden aangevoerd en uitlaatgassen afgevoerd. Zo was de onderzeeboot in staat om vlak onder het wateroppevlak met weinig kans op ontdekking de accu's op te laden. Een langer verblijf onder water werd aldus mogelijk. Wie die "snuiver" heeft uitgevonden is niet helemaal duidelijk. Bronnen uit de familie Van Pappelendam beweren dat Wichers het idee in de tijd van de Tweede Wereldoorlog heeft gestolen en wat kleine dingetjes heeft veranderd aan het ontwerp. Van Pappelendam kon hier niks tegen doen, want hij zat destijds in een krijgsgevangenenkamp. Er is over dit conflict een rechtszaak geweest. De rechter gaf Van Pappelendam gelijk. Maar toch wordt het idee aan Wichers én Van Pappelendam toegeschreven. De Nederlandse onderzeeboten O 19, O 20 en O 21, werden in 1939 van dit apparaat voorzien. Merkwaardig genoeg liet de Royal Navy tijdens de Tweede Wereldoorlog de snuivers van de naar Engeland uitgeweken Nederlandse onderzeeboten verwijderen. De Duitsers, die met het apparaat kennismaakten na de inval in Nederland (op de scheepswerven in Rotterdam en scheepswerf de 'Schelde' in Vlissingen lagen enkele onvoltooide exemplaren), verbeterden het en rustten al hun U-boten ermee uit. De Duitsers spraken van Schnorchel. De Amerikaanse marine ontdekten de snuiver aan het eind van de oorlog toen een Duitse onderzeeboot in hun handen viel. Zij noemden het een snorkel en hielden de snuiver lange tijd voor een Duitse uitvinding. Inmiddels is snorkel of schnorchel meer bekend als een buis waardoor zwemmers kunnen ademen.   Snuiverproeven met de Hr Ms O 21 op de Schelde, voorjaar 1940. Links de afvoer van uitlaatgassen, midden de aanzuig van verse lucht, rechts de snuiver.   De USS U-3008 (ex Duitse U-boot) met schnorchel in Key West, Florida in 1947 Anti onderzeebootwapen Hedgehog Al in de eerste wereldoorlog experimenteerde de Britse marine met dieptbomman als geducht anti onderzeebootwapen. Het waren vaten gevuld met explosieven en hadden een klok of dieptemeter die van tevoren ingesteld konden worden. Na verloop van tijd, afhankelijk van de snelheid waarmee de dieptebom zonk, of op de ingestelde diepte kwam de bom tot ontploffing. De schokgolf leidde tot schade aan de onderzeeboot waardoor deze zonk of gedwongen werd naar de oppervlakte te komen. Dieptebommen werden van het achterdek of over de zijkant van het schip in het water gerold. Wil de aanval effectief zijn dan was het noodzaak dat het schip recht boven de onderzeeboot voer op het moment dat de bommen vallen. In november 1942 werd het anti onderzeeboot wapen, de ‘Hedgehog’ ingezet, een granaatwerper die 24 granaten tegelijk kon afvuren. De granaten explodeerden pas bij contact met de romp van de onderzeeër. De “Hedgehog”vuurde vanaf het voordek waar de Asdic de onderzeeër detecteerde. Dit wapen bleek veel doeltreffender dan de traditioneel vanaf het achterdek verspreide dieptebommen waarbij het Asdic contact verloren ging. "Pinwheel" manoeuvreren Wanneer geen sleepboothulp beschikbaar was heeft men bij de Amerikaanse marine wel gebruik gemaakt van "pinwheel" om een vliegdekschip van- of naar de kade te manoeuvreren. Groepen propeller vliegtuigen werden dwarsscheeps met de staart naar buitenboord verankerd opgesteld en leverden met draaiende propellers voldoende stuwkracht om het schip in beweging te brengen. De methode zou voor heet eerst gebruikt zijn door kapitein (later admiraal) Thomas H. Robbins, Jr., US Navy, terwijl hij commandant was van de Lexington (CV-16). In de oorlogsfilm "The Bridges at Toko-Ri" met Grace Kelly en William Holden uit 1954 gebruikten ze propelleraangedreven Corsairs om het vliegdekschip uit de Essex-klasse aan te meren op de Amerikaanse marinebasis in Yokosuka, Japan. Amfibievoertuig "Duck" In WOII was behoefte aan een transportvoertuig dat zowel op land als water ingezet kon worden. Op basis van de GMC CCKW serie, de 2½ ton 6×6 cargo truck, kortweg "Jimmy" genoemd werd een amfibische versie ontworpen die bekend en beroemd zou worden als de "Duck", maar officieel de naam DUKW had. Behalve aan het Amerikaanse leger werden ook 2.000 exemplaren aan het Verenigd Koninkrijk geleverd, 535 aan Australië en bijna 600 eenheden aan de Sovjet-Unie. De DUKW's zijn ook nog ingezet tijdens de Koreaanse Oorlog en onder andere gebruikt bij de bevoorrading van Busan en de amfibische landing bij Incheon. Na de Tweede Wereldoorlog werd de DUKW ingezet door de Genie van het Belgisch leger. Ook de luchtdoelartillerie in het kamp van Lombardsijde beschikte over een exemplaar dat gebruikt werd voor het ophalen van neergestorte drones op zee. Tijdens de watersnoodramp van 1953 in Zeeland werden deze voertuigen ook ingezet. D = 1942 production series; U = Utility; K = front wheel drive; W = tandem rear axles, both driven. Een Britse DUKW zet Amerikaanse luchtlandingstroepen over de Waal bij Nijmegen, 30 september 1944. Motorjacht naar ontwerp van Anthony Fokker Ook Anthony Fokker wilde bewijzen dat veel van de principes uit de vliegtuigbouw konden worden toegepast in de scheepsbouw. De prestaties van een motorjacht zouden bij een geringer vermogen hetzelfde blijven, terwijl met het bestaande vermogen hogere snelheden zouden worden bereikt. Merkwaardigerwijs ging de opdracht voor een demonstratieboot naar een Amerikaanse werf, die de "Quod Erat Demonstrandum" (Q.E.D.) helaas veel zwaarder uitvoerde dan Fokker voor ogen had. De opbouw in stroomlijn was van 3 mm triplex. De voortstuwing geschiedde door drie schroeven, ieder aangedreven door een vliegtuimotor. De middelste van 800pk, de buitenste twee van 600pk. Het schip bereikte daarmee een topsnelheid van 30 knopen. Tijdens proefvaarten experimenteerde Fokker ook met een stabilisator en ophaalbare roeren. Een jaar na de stapellop brandde het schip in 1939 uit waarbij de plannen voor een opvolger ook verbrandden. Bron: SdZ 1983 Project Habakkuk, een vliegdekschip van IJs De Engelsman Geoffrey Pyke presenteerde in WO II aan admiraal Mountbatten het idee om een gigantisch vliegdekschip op een romp van ijs te bouwen dat kon varen, maar vooral als een kunstmatig eiland in de Pacific kon liggen als basis voor een aanval op Japan. Het schip zou vele honderden meters lang moeten worden zodat bommenwerpers en jagers veilig konden starten en landen. Hij had ontdekt dat ijs kon worden verstevigd met textielvezels, zaagsel en/of houtpulp, waardoor het zo hard werd als beton en praktisch onkwetsbaar zou zijn voor aanvallen met bommen en torpedo's. Het materiaal werd pykrete genoemd, een samentrekking van zijn naam en concrete (beton). De ontwikkeling werd in 1942 op voorspraak van Churchill met voortvarendheid ter hand genomen onder de projectnaam Habakkuk. Al snel bleek dat het onmogelijk was zo'n grote hoeveelheid "betonijs" te maken en op temperatuur (min 15 graden) te houden, waardoor het idee ontstond om een bestaande ijsberg uit te hollen en in de juiste vorm te brengen met wanden van minstens 9 meter dik. Een schaalmodel werd in vorm gehakt, maar voldeed absoluut niet. De romp van natuurijs kon op onvoorspelbare momenten breken en al snel van vorm veranderen. Het project werd afgeblazen. Kennelijk was het zonder pykrete niet te realiseren. Bron: Schuttevaer. Verder werd voorbij gegaan aan het feit dat een ijsberg slechts voor een klein deel boven het water uitsteekt. Afhankelijk van het percentage zuurstof in het ijs kan dit verschillen, maar een ijsberg zal maar voor een vijfde tot een zevende boven water liggen. Hoe hoog zou de Habbakuk dan wel niet moeten zijn? Demagnetisering in WO II Demagnetisering of degaussing was in WO II een methode om het magnetisch veld van ijzeren schepen te verkleinen of te elimineren als bescherming tegen magnetische mijnen. Deze verraderlijke mijnen werden al gebruikt in WO I. Ze lagen op de bodem van de zee en detecteerden het magnetisch veld van een schip dat er overheen voer als afwijking in het aardmagnetisme, waarop de mijn werd losgelaten om op te stijgen en bij het schip te exploderen, waarbij de diepte van het water bepalend was voor de schade. In diep water (tot 100 meter) duurde het opstijgen van de mijn langer en was het schip al een stuk verder waardoor de schade beperkt bleef tot de achterzijde. Het schip was niet verloren, maar wel vleugellam. De oorspronkelijke methode van demagnetiseren was het installeren van elektromagnetische spoelen in de schepen. Het installeren van dergelijke speciale apparatuur was echter veel te duur en moeilijk om alle schepen die het nodig hadden te onderhouden, dus ontwikkelde de Britse marine een alternatief met een dikke elektrische kabel langs de zijkanten van het schip waar een puls van ongeveer 2000 ampère doorheen gejaagd werd. Volgens Schuttevaer jaargang 132 nr. 35 was er tot 1974 in de Rotterdamse Waalhaven een degaussing station. De enorme ontmagnetiseringsspoel bestond uit een lus waar het schip doorheen kon varen en liep van de bodem van de haven tot 42 meter boven het wateroppervlak. RMS Queen Mary arriveert in de haven van New York, 20 juni 1945, met duizenden Amerikaanse soldaten. Let op de dikke  demagnetiserende kabel/spoel die rond de buitenromp loopt. Foto: National Archives Catalog. Andere methode van roeien Er zijn vele pogingen gedaan om een boot op handkracht sneller en met minder kracht dan roeien voort te bewegen. De foto hieronder laat een proefvaart uit 1941 in Amsterdam zien met een door T.Alberts ontworpen boot. De snelheid zou 7 a 8 kilometer per uur bedragen. Helaas ontbreken verdere gegevens. De trekbeweging doet denken aan hedendaagse roeitrainers. Waarschijnlijk werd de kracht op een schroef overgebracht. Collectie Stadsarchief Amsterdam. Eénpersoonsduikboot Biber In de nadagen van WO II kwam Korvettenkapitän Hans Bartels met het idee kleine éénpersoons duikboten te ontwikkelen. Hij noemde zijn ontwerp Biber (Duits voor bever). Deze miniduikboten werden als bijzonder effectief gezien, als geheim wapen, om in ondiep water, zelfs ver landinwaarts, onverwachte aanvallen uit te voeren. De Biber was uitgerust met twee 51,5 centimeter torpedo’s of één torpedo en een mijn. Ze werden bemand door, meestal zeer jonge, tot kikvorsman opgeleide, mannen. De bootjes waren 8,85 meter lang, 1,57 meter breed en hadden een hoogte van1,42 meter. De voortstuwing werd geleverd door een BHP-SHP benzine-elektrische motor. Daarmee werd een snelheid bereikt tussen de 5,25 tot 6,5 knopen. De actieradius bedroeg ongeveer 200 mijlen en de maximale operationele diepte 20 meter. De Bibers zouden een belangrijke rol spelen in de Slag om de Schelde. Zij werden vanuit Hellevoetsluis en Maassluis door een sleepboot naar volle zee gebracht. Ter hoogte van Voorne werden de trossen losgegooid en voeren ze op eigen kracht naar de Westerschelde. Van november 1944 tot en met 7 mei 1945 zijn er door de eenmansduikbootjes 28 schepen op de Westerschelde tot zinken gebracht. Sommige door aanvallen met torpedo’s, andere door het plaatsen van “slimme zeemijnen’. Maar toch was het wapen niet zo succesvol als werd gedacht, want veel jonge bestuurders verloren het leven door koolmonoxidevergiftiging. Bron: Zalig-Zeeland. Bemande torpedo Een bemande torpedo is een klein onderwatervaartuig waarin of waarop een of twee mensen met onafhankelijke ademhalingsapparatuur zitten die het wapen naar zijn doel leiden. Ze hadden een beperkt bereik en werden in de buurt van het doel gebracht door een grotere duikboot. De snelheid onder water was laag, maar het bracht duikers en lading onzichtbaar tot bij het doel, waar ze een mijn aan het schip vastmaakten. Tijdens de Tweede Wereldoorlog brachten Italiaanse menselijke torpedo's bij Alexandrië de Britse slagschepen Queen Elizabeth en Valiant tot zinken, evenals een torpedobootjager en een tanker. Bij de Japanse marine werden ze door één man uit de teishintai (zelfmoordcommando's) bediend, die omkwam bij de explosie.   Sprengboot Tornado Eind 1944 werd door de Deutschen Kriegsmarine begonnen met de bouw van een prototype van een zeer snelle boot die werd aangedreven door de straalbuis van een V1 en voorzien was van twee watervliegtuigdrijvers. Zeg maar een catamaran. Het was de sprengboot (blast boat) Tornado. Het idee was dat de Tornado met zeer hoge snelheid naar zijn doel zou varen en zijn drijvers gevuld met exposieven ongeveer 2.000 meter ervoor zou loslaten. Aangezien de  drijvers geen eigen aandrijving hadden, zou het momentum van de Tornado voldoende moeten zijn om hen naar het doel te brengen. De Tornado zelf keerde met de bemanning dan terug naar de thuishaven terwijl de drijvers op doelkoers bleven. De eerste proefvaarten vonden plaats in de Oostzee bij Peenemünde waar bij kalme zee inderdaad een snelheid van 48 knopen, bijna 90km per uur werd bereikt. De vraag is natuurlijk of de drijvers hun doel na 2000 meter zouden bereiken. Bij de overgave van de Wehrmacht op 8 mei 1945 was de definitieve versie van de sprengboot Tornado in Travemünde voltooid. De boot werd echter vernietigd om te voorkomen dat deze in vijandelijke handen zou vallen. Niettemin werden na het einde van de oorlog bouwdocumenten aan de geallieerden overgedragen. Bron: Harald Fock: Marine-Kleinkampfmittel. Bemannte Torpedos, Klein-U-Boote, Kleine Schnellboote, Sprengboote gestern – heute – morgen. Nikol, Hamburg 1996, ISBN 3-930656-34-5, blz. 123–124. Kanttekening: Het loslaten van de drijvers op 2.000 meter voor het doel lijkt een verschrijving. Zelfs met een nulletje minder (200 meter) is het m.i. onmogelijk dat de drijvers zonder aandrijving hun doel bereiken. Neem powerboatracen. Met een powerboat haal je zo'n 200 kilometer per uur. Wanneer de aandrijving op topsnelheid wordt uitgezet zal de boot al binnen een paar bootlengtes stilliggen.   "Platte" raderboot De Engelsman Arthur Paul Pedrick werkte op een octrooibureau als beoordelaar van patenten. Dat althans is het weinige dat van hem bekend is. Na pensionering werd hij zelf een produktief uitvinder op allerlei gebied en liet tussen 1962 en 1976 maar liefst 162 patenten vastleggen. Zijn uitvindingen vielen vooral op door het ontbreken van praktische toepasbaarheid. Hij blies o.a. het oude concept van raderboten weer leven in door de raderen niet verticaal maar horizontaal onder water te plaatsen. Oude raderboten legden het immers qua efficiency af tegen schroefaangedreven schepen. Bovendien bleek bij het varen op ruw water dat raderboten de neiging hadden om te gaan zigzaggen doordat de raderen beurtelings boven water kwamen en blind sloegen. Raderboten waren daardoor eigenlijk alleen geschikt voor riviervaart. Zijn "platte" uitvinding leek een eureka, maar was niet praktisch. De buiten het schip stekende raderbladen deden de breedte van het schip en de kans op schade toenemen en de laadruimte afnemen. Om maar niet te spreken van de onmogelijkheid strak af te meren aan een laad- of losplaats. Bron: Wikipedia, Schuttevaer. Aquascope Vanaf de zestiger jaren kon je aan de Côte d'Azur boeken op de Aquascope, een trimaran die in staat was een groot deel van de romp onderwater te laten zakken (semi-submersible). Dat gedeelte van de romp was voorzien van transparante koepels van waaruit max. 8 passagiers een geweldig uitzicht op het onderwaterleven hadden. Deze schepen zijn nog steeds in diverse uitvoeringen ook in andere landen een toeristische attractie. Google op: semi-submarine aquascope. Ekranoplan In 1961 werd de eerste Ekranoplan gebouwd. Ook wel vliegend schip genoemd. Het was een luchtvaartuig dat gebruik maakt van grondeffect en een ontwerp is van de Russische ingenieur Rostislav Aleksejev. Sindsdien zijn er tot 1987 meerdere types gebouwd en getest, waarvan de uit 1973 daterende Orlyonok de bekendste is. Grondeffect is een natuurkundige principe dat optreedt wanneer een object zich vlak langs een oppervlakte beweegt. Bij luchtvaartuigen veroorzaakt dit effect additionele lift en een vermindering van de luchtweerstand. Een ekranoplan is een luchtvaartuig dat gebruik maakt van dit principe. Verder werd in de Formule 1 een negatief grondeffect gebruikt om een zuigkracht te genereren dat leidt tot een lager zwaartepunt. Het gebruik hiervan werd verboden vanaf 1983 maar maakte zijn terugkeer na een grondige wijziging van de regels in 2022. In 2003 werd bekend dat vliegtuigbouwer Boeing bezig was met het ontwerp voor van een nieuwe ekranoplan ten behoeve van het Amerikaanse leger. Het ontwerp voor de Pelican is voor een groot transporttoestel dat zo'n 200 containers kan meenemen met een snelheid van 460 km/h. De planning was om in 2015 een prototype te hebben, maar dit is niet gerealiseerd. Omdat een glad oppervlak nodig is, weet men nog geen raad met hoge golfslag. Bron: wikipedia. Scheeps-richtingaanwijzer Rond zestiger jaren ontwierp Kapt. A.Vreugdenhil een richtingaanwijzer voor zeeschepen die bestond uit twee zes meter lange pijlen die door lampen zichtbaar kunnen worden gemaakt, waarvan de een naar stuurboord en de andere naar bakboord wijst. De verlichting was in duisternis tot ruim twee zeemijlen zichtbaar. De zichtbaarheid overdag was niet geweldig. Op verscheidene Nederlandse schepen werd de methode toegepast. Bron:  Artikel Zichtbare scheepskoersverandering-aanwijzer in maandblad "De Zee", jrg 1962. Zweefvaartuig Columbia Ook in de zestiger jaren gaf  de Vehicle Research Corporation een toekomstvisie voor de scheepvaart met het ontwerp voor het zweeftuig Columbia.  Het was een glimp van de toekomst. Het revolutionaire schip van honderd ton zou een snelheid van 150 mijl moeten krijgen. Bron:  Scheepvaart, Edward V Lewis, Robert O'Brien, vertaling Barend Maaskant [Time inc. Redactie Life, uitgave Het Parool 1967] , Hoofdstuk 8: "de nautische grenzen verlegd". Eerste motorschip met zeilpanelen Begin september 1981 vertrok uit de Japanse havenstad Kure een kleine tanker naar zee. Opvallend aan het nieuwe schip waren de twee dikke ongestaagde masten met aan weerszijde grote samengevouwen panelen. Buitengaats spreidden de panelen zich uit terwijl de machine langzamer ging draaien. Toch nam de vaart van de tanker niet af. 's Werelds eerste moderne motor-zeilschip, de Shin Aitoku Maru was begonnen aan zijn maidentrip. Uiteindelijk werd een brandstofbesparing van 10-15% gerealiseerd. Zie ook eSail en WingSail, reuzenvlieger, telescopische zeilen, panelenschip, Flettner-rotorschip Bron: S.J.Burgeler. Windmolen voortstuwing In de jaren tachtig blies de Engelsman Jim Wilkinson nieuw leven in het idee van molenvoortstuwing. Mogelijk geïnspireerd door kapitein Buckley uit 1870. Jim Wilkinson ontwierp en bouwde een revolutionaire molencatamaran met de toepasselijke naam Revelation (openbaring). Het concept werkte het best met tegenwind. De snelheid was zeer matig matig en je zou dus zeggen: hoe harder de wind, hoe sneller het schip. Nee dus. Het bleek dat hardere tegenwind het schip meer tegenhield dan gedacht en er nog nauwelijks voortgang werd geboekt. Toen aanpassingen van een drietal opvolgende catamarans geen verbetering gaf werd het project gestaakt.   Magneto HydroDynamische aandrijving In 1991 is door Mitsubishi Heavy Industries, Ltd uit Japan een prototype van een schip met MHD aandrijving te water gelaten. Bij deze magneto hydrodynamische aandrijving wordt zeewater met kracht door stuwbuizen naar buiten geblazen zonder dat daar bewegende delen aan te pas komen. De voortstuwing geschiedt door met vloeibare helium gekoelde supergeleiders. In theorie een geweldig systeem dat geruisloos zijn werk doet. Maar om de grote magneten tot het noodzakelijke bijna absolute nulpunt te koelen zijn grote energie vretende koelmachines nodig. Uiteindelijk werkte het systeem wel, maar het zoutgehalte van het zeewater was te laag om de te verwachten hoge voortstuwingskracht te krijgen. Het schip, de op snelheid gebouwde Yamato-1 haalde slechts een snelheid van 15km/u en is nooit verder gekomen dan enkele proefvaarten. De Yamato-1 in het Maritiem museum van Kobe, Japan. De Walgvogel In april 1991 ontving Spiegel der Zeilvaart een ingezonden brief over de "Walgvogel" die onverkort werd afgedrukt. Hier de hoofdpunten: Na langdurige, doch vruchtbaar overleg, is bij notariële acte op l-4-91 opgericht de 'B.V. Jammerwind'. De groep oprichters tevens aandeelhouders wordt gevormd uit: Zeilcharteraars, Amusements-, Horeca- en Toeleveringsbedrijven, een Reisbureau, een Escort-servicegroep en een Scheepswerf. Doel is: Het bouwen en exploiteren van een of meer Super-Luxe, Traditioneel-Nostalgische schepen met groot superieur comfort. Een tot nu toe ongekende doorbraak in het zeilcharter-gebeuren. De keuze is gevallen op een fraai gelijnde Kempenaar (55 x 6,60 m), waarvan u bijgaand het principe-ontwerp Algemeen-Plan ter inzage ontvangt. De indeling, uiteraard super luxueus in styling en afwerking, zal o.a. bevatten: Tweepersoons cabins elk met eigen toilet, bidet, douche, mini-bar en kleuren tv. Aan dek zullen ruime luxueuze salons worden gebouwd, voorzien van bar en dansvloer. Een haute-cuisine restaurant, met alles wat daar bij behoort, wordt in de voorste opbouw, de 'Panorama Lounge' ondergebracht. Het schip zal verder bieden: een sauna, een solarium en een schoonheids- en kapsalon. Het schip is viermastgetuigd, met volledige hydraulisch bedienbare "Fool-Proof"-tuigage. Om beter te kunnen genieten van de rust en vrede van de mooie natuur worden aan dek 6 speedboten en 8 waterscooters meegevoerd. Er zijn drie aparte stuurstands, waar iedere gast zijn of haar roertorn kan beleven. De ruime en van een bar voorziene stuurhut zal openstaan voor de echte navigatieliefhebbers. Behalve door de nostalgische zeilen wordt het schip voortgedreven door 2 motoren van 200 Kw en een boegschroef van 80 Kw. Uiteraard is het gehele schip volledig air-conditioned. Teneinde op traditionele en nostalgische wijze de zeileigenschappen te optimaliseren, wordt het schip uitgerust met drie paar echte ouderwetse zijzwaarden, welke centraal, hydraulisch kunnen worden bediend. Als oplossing voor het afmeerprobleem in de overvolle havens wordt het schip tevens uitgerust met 2 hydraulisch bedienbare spudpalen. Het is de bedoeling reeds deze zomer dit schip in de vaart te nemen. Bij de doop zal het de naam "Walgvogel" krijgen. De rederijvlag bestaat uit een kotskleurig veld, waarin een gifgroene "W".     Freedom Ship Eind negentiger jaren kwam Norman Nixon met het idee voor een monsterschip van 1370 meter lang, 230 meter breed en 110 meter hoog. Het was het concept voor een varende stad. Het aloude idee om een ​​drijvende stad te creëren buiten het bereik van de wetten van bestaande staten had al eerder aanleiding gegeven tot tal van projecten, waarvan de meeste nooit zijn voltooid of zelfs niet van de grond zijn gekomen. Het Freedom Ship is er een van, gepresenteerd als een alternatief voor steden op het vasteland. Het zou bestaan ​​uit huizen, straten en stedelijke structuren die plaats zouden bieden aan alle soorten winkels en diensten, net als in elke andere stad met zelfs een vliegveld. Het schip zou aangemeerd plaats kunnen bieden aan maximaal 100.000 passagiers; 40.000 inwoners, 20.000 bemanningsleden, 30.000 dagelijkse bezoekers en 10.000 toeristen verblijven in de aan boord gebouwde hotels. Freedom Ship Verwant: het monsterschip Tessarakonth.

Stevelduct
In 2010 heeft de Stichting Vergeten Technieken een idee van Aad van den Ende als project geadopteerd. Het betreft een eenvoudige methode om onbemand, volcontnue, emissieloos en energieloos miljoenen tonnen vracht te vervoeren van de Maasvlakte naar Duisburg en (emballage/containers) terug. Het is niet zozeer een uitvinding dan wel een slimme toepassing van de oude techniek van stevelen. De "vaarweg" bestaat uit twee naast of onder elkaar gelegen kunstmatige rivieren op pijlers. De heen en terug trajecten bestaan ieder uit vijf goten van elk 40 a 50km lang met een verval van 20cm/km, waarin "stevelaars" (ondersteboven rijdende vaartuigen) op de waterstroom kunnen stevelen. Het geheel kreeg de naam stevelduct.

Sluistrap
De Engelsman Terry Fogarty ontwikkelde het idee voor een nieuw sluistype om grote hoogte te overbruggen. Een lange sluistrap, of zoals je wilt trapsluis, met veel tijdverlies behoort dan tot het verleden. Bovendien gaat bij het schutten vrijwel geen water verloren naar het lager pand omdat gebruik gemaakt wordt van meerdere spaarbekkens. De sluis bestaat uit een diagonale buis van zeer grote diameter, afgesloten door sluisdeuren. De onderste deur zal de druk van de enorme waterkolom moeten aankunnen. In de buis bevindt zich een drijvende bak die met het waterniveau daalt of rijst. Het schip wordt in die bak gevaren en gaat dan de gesloten buis in. De claustrofobische ervaring moet angstaanjagend zijn. Het lijkt dus wenselijk dat de bemanning het schutproces niet meemaakt en gewoon naar boven of beneden loopt. Verder lijkt het slechts een gadget voor pleziervaart. Stel je voor wat de diameter van de buis zou moeten zijn bij een binnenvaartschip van b.v. 90 meter. Bij een helling van 30 graden zou dat een buis met een diameter van 60 meter betekenen.

Toekomstmuziek of horrorscenario?
Vanachter bureau's wordt al gedacht aan het op afstand bedienen van zeeschepen. Onbemand varen zou in aanvang gerealiseerd kunnen worden door konvooivaart. In een konvooi van b.v. vijf schepen wordt dan alleen het moederschip bemand dat via remote control de andere vier bestuurt. In zijn tweewekelijkse column in de Schuttevaer van maart 2014 vertelt Kees Wiersum (Zware Kees) dat hij had vernomen dat door die moderne software veel "seniorconsultants kennismanagement en innovatie" hun baan gaan verliezen. Afsluitend constateert hij venijn dat die dure banen dan kunnen worden overgenomen door werkloze kapiteins met echte nautische kennis. Zie ook: ReVolt, een onbemand electrisch aan gedreven schip. Verwant: mooring.

Geen remote control. Deze containerschepen van maximaal 1 teu zijn klaar voor een sleepje. :-)

Droplock of Valsluis
Sedert 2002 is in de UK het Forth and Clyde Canal verbonden met het Union Canal via het inmiddels beroemde Falkirk Wheel. De realisatie van deze aantrekkelijke route had nogal wat voeten in de aarde, want het Forth and Clyde Canal was na 1963 niet meer geheel bevaarbaar. Het kanaal had zijn betekenis verloren en bij het Schotse plaatsje Dalmuir kon dus volstaan worden met een vaste brug. Bij de pleziervaart ontstond echter steeds meer behoefte om het kanaal in oude glorie te herstellen. De brug bij Dalmuir moest beweegbaar worden. Men vond dit echter een te grote hindernis voor het wegverkeer op de Dumbarton Road. In het jaar 2000 werd daarom besloten tot de bouw van wat wij in Nederland een naviduct zouden noemen, met dien verstande dat schutting niets te maken heeft met verschil in waterstand. De deuren staan altijd open en de kolk komt pas in gebruik wanneer een of meerdere vaartuigen de brug willen passeren. In 40 minuten zakt het waterpeil onder de brug met 3 meter. Die tijd hebben de pompen nodig om zo'n 2000 kuub water naar het kanaal weg te pompen. De Engelsen noemen het toepasselijk een "Drop" lock. Het vaartuig kan nu onder de brug door en aan de andere zijde wachten tot het waterniveau via rinketten weer op kanaalhoogte is gekomen. Totaal neemt de passage ongeveer een uur in beslag.
Royal HaskoningDHV publiceerde in 2014 een andere oplossing voor doorvaart van bruggen zonder opening. Niet geschikt voor kanalen maar wel voor ruim water.
Bron: diverse Google raadplegingen. Afb: bewerking van een plaatje van www.flickr.com. Verwant kantelsluis op ruimer water.

Invaren tussen drempelmarkering (cill) en versperring (barrier). De volgende sluisdeur (gate) is op de tekening al dicht.

Achterste sluisdeur (gate) sluit, waterniveau zakt 3 meter. Versperring (barrier) verdwijnt. Boot kan onder de brug door.

Het waterniveau stijgt snel via rinketten tot kanaalhoogte. Deuren (gates) gaan open. Boot kan verder.

"The Falkirk Wheel" als verbinding tussen het Forth and Clyde Canal  en het Union Canal

Amfibie Veerdienst
De Glansteffan is een amfibiepontje dat de veerdienst tussen Ferryside en Llansteffan over de monding van de rivier Towy in Zuid-Wales onderhoud. Vanwege het grote tijverschil is een vaste of drijvende aanlegplaats niet mogelijk. De Carmarthen Bay Ferries koos daarom voor een ferry die het strand op kan rijden. De wielen zijn hydraulisch neerklapbaar. De dienst vaart tussen Pasen en eind september. De overtocht van 800m gaat snel. 4-5 minuten. Honden en fietsen zijn gratis. De site vermeldt verder:
The boat carries a maximum of 10 people (legally, babies under 1 year are not classified as people).
Carmarthen Bay Ferries promotes water safety. It is our view that no-one should go on the water in small boats without a life jacket. We supply self inflating unobtrusive lifejackets and insist that you wear one. It is fun! There are no refreshments or toilet facilities aboard. Passengers are welcome to bring their own refreshments including alcohol but anyone showing antisocial behaviour will be refused passage or disembarked appropriately.

Eerste elektrisch aangedreven vrachtschip
De bierboot stroomboot wordt beschouwd als het eerste elektrisch aangedreven vrachtschip in Nederland. De gemeente Utrecht beschikte in 2011 over twee van deze schepen voor de bevoorrading van de cafés langs de Oude Gracht in de binnenstad. Hiermee werden zo'n zestig horecaondernemers van voorraad voorzien. Aanleiding was dat de bevoorrading met vrachtwagens langs de smalle kaden steeds meer problemen gaf.

Shuttle Bike
Eindelijk een waterfiets die doet wat je wil en ook nog redelijke snelheid heeft. In 2012 kwam het Italiaanse SBK met de Shuttle Bike Kit, waarmee een moutainbike, een gewone fiets of een elektrische fiets met een "rugzakpakketje" van 12,7 kg omgebouwd kan worden tot een stabiele waterfiets die "voetmatig" een snelheid van 6km (rustig trappen) tot 10km per uur (stevig doortrappen) bereikt. Het achterwiel drijft via een kabel (op de foto te zien) een propeller aan, die onderaan het voorwiel is bevestigd en daarmee besturing met het fietsstuur tot zeer korte bochten mogelijk maakt. Zie verder schillerbikes van Judah Schiller uit California die het idee pikte? en een dure versie ontwikkelde. Zijn kant en klare waterfiets is zeewaterbestendig en kan met twee propellers zelfs een snelheid van 15km per uur bereiken. Afhankelijk van uitvoering moet bij hem wel tussen de zes en tienduizend dollar worden afgetikt. De prijs van de originele Shuttlebike kit (het rugzakje) met pompje en opblaasbare drijvers is 958 euro incl verzendkosten.

Aquaskipper
En wat te denken van de aquaskipper? Een slimme hydrofoil die met alleen spierkracht een snelheid tot wel 30 km/u (reclame) kan bereiken. Een leuk speeltje waarbij je continu moet huppen. Wellicht een alternatief voor de saaie sportschool.

Boat Conveyor
Het advies en ontwerpbureau Witteveen+Bos heeft in 2013 een moderne overtoom ontwikkeld. De Boat Conveyor verplaatst boten met een maximale lengte van twintig meter over en langs obstakels met elke denkbare lengte en hoogte. Innovatief is de volautomatische, energieneutrale constructie die is gebaseerd op het principe van de lopende band. Tien jaar later niets meer over gehoord.

Suppen
Suppen. SUP staat voor Stand Up Paddle. Met SUPpen sta je op een grote surfplank en met een lange peddel in de hand trotseer je het water. Het is een uitdagende balansoefening waarbij je continu buik, billen en benen aanspant. Zowel op vlak water als op zee, het blijft zoeken naar evenwicht. Door de peddelbeweging train je daarnaast ook nog je hele bovenlichaam. Kijk voor meer op elkombi.nl/

Kantelsluis
De vinding van Royal HaskoningDHV zou je een variant op de droplock in het Forth and Clyde Canal in Engeland kunnen noemen. De ontwerpers bedachten een kantelsluis, waarbij het schip bij de brugpassage naar beneden gaat. De Kantelsluis is een drijvende buis die per vaarrichting ruimte biedt voor vijf jachten. In de buis liggen twee kanalen, gevuld met water. Als de buis recht ligt, is het wateroppervlak 4 meter lager dan het buitenwater. Om invaart mogelijk te maken kantelt de buis naar het niveau van het buitenwater. Nadat tot max. vijf jachten de sluis zijn ingevaren, kantelt de sluis naar de andere zijde. Daardoor zakken de vaartuigen in totaal 8 meter naar beneden. Zodra ze onder de brug door zijn, kantelt de sluis terug en ligt het schip weer op het niveau van het buitenwater. Bij voornoemde drukke autobruggen kunnen daardoor bijna alle jachten passeren zonder dat de brug open hoeft. Het ontwerp werd in 2014 gepubliceerd.

Klik hier voor een animatie

Grootste schip ter wereld in 2017
In 2017 is het grootste schip ter wereld, de drijvende LNG fabriek "Pelude FLNG" in bedijf genomen. Het sleepschip heeft geen eigen aandrijving en is gigantisch van afmeting met een lengte van 488 meter en een breedte van 74 meter. Wellicht is de betiteling schip wat overdreven, want het is eigenlijk een werkplatform in de vorm van een schip. De Prelude FLNG zal in het Browse Basin ten Noordwesten van Australie aardgas gaan oppompen van onder de zeebodem die hier 250 meter diep ligt. Dat gas wordt aan boord door afkoeling naar -162 graden Celsius omgezet in LNG (vloeibaar aardgas). Omdat de wereld aan wal al tientallen installaties kent die aardgas afkoelen tot LNG heeft Shell in dit geval de benaming FLNG geintroduceerd dat staat voor Floating Liquefied Natural Gas project.
N.B. "grootste schip" slaat op waterverplaatsing, want het mammoet hefschip, kraanschip c.q. ontmantelingsvaartuig van booreilanden "Pioneering Spirit" van Allseas, met een onvoorstelbaar hefvermogen van 48.000 ton, heeft weliswaar een kortere lengte (382 meter), maar is door haar twee rompen veel breder (124 meter). Het oppervlak van de supercatamaran is gelijk aan acht voetbalvelden (onderste foto).

Vismigratie Kornwerderzand
De afsluiting van de Zuiderzee in 1932 betekende niet alleen het einde van de Zuiderzeevisserij, maar ook de afsluiting naar het zoetwatergebied dat vele soorten trekvissen als paaigebied nodig hebben en de glasaal tot paling doet groeien. Waar zij voorheen naar Overijssel en Duitsland trokken is dat niet meer mogelijk en zelfs het nu naastgelegen zoetwater van het grote IJsselmeer is niet of nauwelijks bereikbaar. Alleen sommige van de allersterkste zwemmers lukt het om tegenstroom door de spuisluizen naar binnen te komen. Daarom gaat er bij Kornwerderzand een afsluitbare dijkdoorbraak komen voor een vismigratierivier van zo'n 10 meter breed en 5 à 6 km lang. Het getijdenriviertje zal een rustige lokstroom van zoet water op de Waddenzee spuien en geen zout water in het IJsselmeer brengen. Het artikel op natuurbericht.nl dateert van 26 november 2014.
In het animatiefilmpje wordt het "dure" woord estuarium gebruikt. Een estuarium is een (trechtervormige) riviermond waarbij tijdens vloed zout water tot ver in de rivier komt en bij eb het rivierwater eerst als brak en daarna als zoet water naar zee gevoerd wordt.

Vindskip met hoge romp als zeil
De ontwikkelingen op het gebied van Wind-Assisted Propulsion Systems of Wind-Assisted Ship Propulsion, WAPS of WASP (what's in a name), gaan snel.
De Noorse ondernemer en speedzeiler Terje Lade kwam in 2013 met het idee om een containerschip te bouwen, waarbij de hoge romp als zeil kan dienen om een geweldige brandstofbesparing te realiseren. World's most eco-friendly cargo ship. Hij schat de branstofbesparing op 60%. Zijn "Windschip", op z'n Noors "Vindskip" vraagt om een aardgasgestookte motor en een geautomatiseerd systeem dat voortdurend de meest gunstige hoek ten opzichte van de wind vindt waaronder het schip moet varen om zoveel mogelijk profijt van die wind te hebben. Inmiddels zijn de aerodynamische zeileigenschappen getest in de windtunnel van de Britse Cranfield University en Terje hoopt voldoende financiers te krijgen om zijn windschip in de komende drie tot vier jaar te bouwen. Zie ook eSail en WingSail, reuzenvlieger, panelenschip, telescopische zeilen, Flettner-rotorschip

O-foil
In 2008 werd het bedrijf Oscillating Foil opgericht dat een hoog efficient voortstuwingssysteem voor de binnenvaart ontwikkelde. Het was de O-foil, een nieuwe voortstuwing die volgens verwachting enorme brandstofbesparing kon opleveren. Het ging om een brede, op-en-neer bewegende vleugel die de traditionele scheepsschroef vervangt. Het was een robuust kant-en-klaar systeem dat bestaat uit een mechanische vleugel, een diesel-elektrische aandrijving en een uitgebalanceerd manoeuvreersysteem (twee roeren). Doordat de O-foil vleugel horizontaal over de breedte van het schip hangt, is het stuwingsoppervlak groter dan bij scheepsschroeven. Dit zou zorgen voor een 50% lager verbruik van brandstof. Bovendien is er aan boord minder overlast van trilling en geluid dankzij een stille aandrijving.  Bovendien was O-foil geschikt voor nieuwbouw en renovatie van binnenvaartschepen.
Helaas werd in de zomer van 2015 besloten om de handdoek in de ring te gooien. In februari 2013 bleek al dat het proefschip de eerste test slechts met veel moeite doorstond. Alle power van het aggregaat was nodig om het schip voldoende snelheid te geven. Van de beoogde brandstofbesparing van 50% was dus geen sprake. Bovendien bleek bij achteruitslaan het schip nauwelijks te stoppen. Aanpassingen in de volgende twee jaar gaven geen verbetering en toen de laatste proefvaart een gebroken zware aandrijfas opleverde was het einde verhaal. Zie Schuttevaer: O-foil eindigt met panne (als het nog online staat)

Cirkelbrug
In 2015 kwam ene Sjoerd van der Hoorn met het idee van een cirkelbrug die wegverkeer en scheepvaart in staat stelt gelijktijdig de zelfde kruising te passeren. Een geweldig innovatief idee, maar ik ben bang dat Sjoerd weinig benul heeft van het manoeuvreren met een vaartuig. Het op de centimeter nauwkeurig stilliggen zal zeker bij wind een onmogelijke zaak zijn. Hij schrijft: "Indien nodig kan afgemeerd worden". Op welke manier dat voor en achter in het midden van het vaarwater zou moeten gebeuren wordt niet verteld. De afbeelding toont een binnenvaartschip, maar voor een pleziervaartuig geldt natuurlijk hetzelfde. De plezierschipper zal zeer bekwaam moeten zijn om dit voor elkaar te krijgen.

OPOC-dieselmotor
In 2015 zou deze verbeterde oude uitvinding in productie komen.
De Duitse professor Peter Hofbauer ontwikkelde met steun van Bill Gates (24 miljoen dollar) een tweetakt dieselmotor met zeer veel vermogen en lager brandstofverbruik dan een conventionele turbodiesel. De motor met twee tegenelkaar draaiende zuigers per cilinder loopt net zo rustig als een viertakt, maar is kleiner van formaat en de helft lichter in gewicht. Het principe van twee zuigers per cilinder zonder cilinderkoppen is al oud, maar nooit goed door ontwikkeld. Het Amerikaanse EcoMotors International heeft er vanwege de tegenoverelkaar liggende cilinders en zuigers de naam OPOC (Opposed Piston Opposed Cylinder) aan gegeven. In 2017 werd de EcoMotors-website echter opgeheven en is van de OPOC-dieselmotor niets meer vernomen.
Verwant: One-stroke swashplate engine.

Hull Cleaner robot
In 2016 kwam het Delftse Fleeet Cleaner met een robot voor het reinigen van de scheepshuid. Het apparaat is meervoudig getest in Groningen, Den Helder en Rotterdam. De robot wordt op afstand bediend, hecht zich magnetisch aan de scheepshuid en "rijdt" in banen over de scheepshuid om de huid met hogedruk waterjets te reinigen. De opgezogen aangroei wordt aan boord van het werkschip gefilterd en het schone water dat overblijft wordt geloosd. Het bedrijf verwacht een grote markt.

Wasteshark
In 2017 kwam RanMarine Technology met de Wasteshark. Een kleine onbemande elektrische catamaran die zelfstandig havens en kanalen kan reinigen van op en dicht onder het wateroppervlak drijvend klein afval. Ze noemen het zelf een drone. Tussen de drijvers hangt een fuikachtige mand die alles boven en tot 40cm onder water kan opscheppen. Uiteraard (sick) is de site Engelstalig en werkt RanMarine proudly with the Port of Rotterdam in plaats van met de haven van Rotterdam: Our fully autonomous drones swim through the water, collecting waste and other non-biodegradables, whilst gathering data about the environment. RanMarine drones are learning machines, continuously communicating with one another in the water, and transmitting back to a central database on land. Tja, de tijd zal het leren.

Carrousel Rave Tug
Het grootste gevaar bij het assisteren van een zeeschip is het risico van kapseizen wanneer de sleepboot tijdens het sleepwerk dwars komt te liggen en door de enorme krachten omver wordt getrokken.. Novatug heeft daartoe de Carrousel Rave Tug ontwikkeld. In Nederlands waarschijnlijk "Carrousel sleepboot". De niet meer bestaande site groenervaren.nl verteld in 2018: Het Carrousel sleepsysteem is even simpel als effectief. Het bestaat uit een relatief eenvoudige staalconstructie rond de opbouw van de sleepboot. De trekkracht van de sleper wordt uitgeoefend op deze vrijdraaiende ring. Dit in tegenstelling tot het vaste punt bij conventionele sleepboten, namelijk de trommellier of towing pin (beting), zoals dit al sinds het begin van de sleepvaart wordt gedaan. Sleepboten met een carrousel-systeem kunnen ten opzichte van het sleepobject vrijelijk om hun as draaien zonder de lijn te moeten laten vieren. Wanneer de sleeplijn strak staat, verplaatst het verschuivende sleeppunt ook het middelpunt van de kracht ten opzichte van het zwaartepunt van de sleper.

Hexapod (Beest van Delft)
Een hexapod, naamsverwant: azipod, is een testmachine met zes hydraulische actuators als poten. Dit "Beest van Delft" (TU Delft) maakt het mogelijk om het platform vrij te bewegen met 6 graden vrijheid (horizontale en verticale translatie en rotatie rond elke translatie-as). De hexapod wordt gebruikt voor dynamische duurzaamheidstesten van gelaste scheepsstukken. Wat de Hexapod van de TU Delft uniek maakt, is dat het grote krachten kan uitoefenen op relatief kleine verplaatsingen. De hexapod van Delft kan in zes richtingen krachten tot 100 ton uitoefenen op materialen en delen van constructies. Dit kwalificeert de Hexapod voor multiaxiale vermoeidheidstesten onder complexe belastingomstandigheden - representatief voor de belastingen die worden ondervonden door de krachten van een ruwe zee (in vaktaal: variabele/willekeurige amplitudelading, niet-proportionele belasting geïnduceerd door fase en/of frequentie).De lage frequentie van 30 hz zorgt ervoor dat veroudering van 20 jaar in 4 weken geneten kan worden.
Bron en afbeelding: Maritime and Transport Technology van de TUdelft.nl.

SeaWing
Op de beurs SMM in Hamburg maakten Airbus en AirSeas bekend dat Airbus een eerste SeaWing systeem heeft gekocht voor één van de vier RoRo-schepen waarmee de vliegtuigbouwer onderdelen vervoert tussen de verschillende productielocaties in Europa en die in de Verenigde Staten. De Europese vliegtuigbouwer heeft een assemblagefabriek in Alabama. Met een spanwijdte van 35 meter en een zeiloppervlak van 500 vierkante meter moet de SeaWing dan een brandstofbesparing van 20% opleveren.
De SeaWing lijkt op de 10 jaar geleden in Duitsland ontwikkelde vlieger van het inmiddels failliete SkySails. Net als bij het SkySail draait de aan het voorschip trekkende SeaWing continu achtjes in de lucht. ‘Dat zorgt voor een sterkere en snellere luchtstroming langs de vlieger, wat extra lift oplevert bij een parafoil', aldus algemeen directeur Vincent Bernatets van AirSeas: ‘De door ons ontwikkelde parafoil is daarbij geoptimaliseerd door in aerodynamica gespecialiseerde ingenieurs van Airbus. ‘Wanneer de luchtkussens in het frameloze parafoilzeil zich vullen, zorgt dat voor een vleugelprofiel met nog meer lift.' Bovendien gaat het oplaten en binnenhalen volledig automatisch.
Bron: Artikel van Hans Heynen voor Schuttevaer, 21 september 2018.

Afbeelding airbus.com

Snelheidsrecord e-boot
De geheel uit carbonfiber-epoxy vervaardigde elektrische sandwich speedboot SAY29E van de Duitse botenbouwer SAY heeft op de Bodensee het snelheidsrecord voor e-boten met een lengte tussen de 8 en 10 meter gevestigd. De SAY29E is 8.85m lang. Er werden in totaal zes runs in een rechte lijn afgelegd, waarbij de hoogst gemeten snelheid 95 km/u was. De elektromotor had een maximum vermogen van 360kW. Het toegepaste Kreisel battery pack had een capaciteit van 120 kWh.
Bron: Professional Boatbuilder. De datum van het record werd niet vermeld. Waarschijnlijk zomer 2018.

Onderwater hyperloop
Wereldwijd worden tests uitgevoerd met de hyperloop, een soort buizenpost op groot formaat. Een capsule vliegt met zeer hoge snelheid (tot 1200km/u) door een vrijwel vacuüm gezogen buis. Maritiem onderzoeksinstituut Marin in Wageningen doet onderzoek (2019) naar de mogelijkheid van een trans-Atlantische onderwater-hyperloop als alternatief voor het vele vliegverkeer dat dagelijks de oceaan oversteekt. Vracht, maar wellicht ook personen zouden dan in 30 meter lange "pods" veilig met grote snelheid zonder luchtvervuiling de oceanen kunnen oversteken.

Yacht Support Vessel
Superrijke eigenaren van superjachten hebben een groot probleem. Waar laten ze hun speeltjes? Denk aan jetski's, miniduikboten, speedboten, RIB's, zeilboten catamarans en natuurlijk een helikopter. Daar is op z'n minst een bijboot voor nodig. Vanaf 2009 speelde Damen Shipyards daarop in met de ontwikkeling van een "Yacht Support Vessel". Aanvankelijk met een lengte van 50 meter. Op dit moment [2020] zijn er al 15 Damen yacht support vessels in de vaart in diverse uitvoeringen en lengtes. Inmiddels staan er twee op stapel van 75 en 85 meter. De hulpvaartuigen met kraan kunnen tevens dienen als bevoorrader van voeding, brandstof en reserveonderdelen en volgens schuttevaer ook voor grootschalige bbq's en party's.

eSails en Wingsails
Wind-Assisted Propulsion Systems of Wind-Assisted Ship Propulsion, WAPS of WASP profiteren van wind om voorwaartse stuwkracht te genereren, waardoor de vereiste motorstuwkracht wordt verminderd en bijgevolg het brandstofverbruik en de uitstoot van verontreinigende stoffen worden verminderd. Het Spaanse Bound4blue ontwikkelde twee systemen: eSails en inklapbare Wingsails. In juni 2021 werden de starre zeilen voor het eerst in een 12 meter hoge eSails uitvoering geïnstalleerd op een Panamees vissersvaartuig en in december van dat jaar volgde installatie van 17 meter hoge eSails op een vrachtschip. Klik voor meer informatie op de plaatjes. Verwant: windschip, reuzenvlieger, panelenschip, telescopische zeilen, Flettner-rotorschip.

eSails

WingSails (op het voorschip ingeklapt)

---

Crew Transfer Vessel (CTV)
Door aankoop van het Australisch Nauti-Craft patent, brengt Wallaby Boats in 2022 een hydraulisch geveerde catamaran in de vaart, die passagiers met grote snelheid vrijwel zonder golfhinder kan vervoeren. Deze crew tender  of crew transfer vessel (CTV) gaat personeel naar windparken op de Oostzee brengen en halen. Het schip wordt gestabiliseerd door vier onafhankelijk bewegende poten op de drijvers en kan ook ingezet worden als loodsboot of klein werkvaartuig. Nautic-Craft zelf brengt een kleinere versie voor kapitaalkrachtige recreatievaarders. Bronnen: Nauti-Craft en Wallaby Boats.

Crew Transfer Vessel (CTV)

Elektrische draagvleugelveerboot
Het Amerikaanse bedrijf Boundery Layer Technologies uit San Francisco ontwikkelde twee zeegaande zero-emissions hydrofoil schepen die een kruissnelheid hebben van 40 knopen. Het gaat om de Electra, een elektrische veerboot voor 150 passagiers met een bereik van 100 mijl en de Argo, een waterstof aangedreven vrachtboot met een laadcapaciteit van 20 TEU of 200 ton met een bereik van 7000 mijl. De vloeibare waterstof wordt bij een temperatuur van 252 graden onder nul in grote tanks benedendeks opgeslagen. Het is de bedoeling dat de schepen eind 2024 in de vaart komen. Op langere termijn zijn er plannen voor dit soort emissieloze draagvleugelschepen met meer capaciteit en groter bereik.

de Electra

de Argo
 

Offshore-schepen op waterstof
In december 2022 schrijft Weekblad Schuttevaer in een artikel dat Damen, CMB en Windcat een nieuwe generatie offshore-schepen hebben ontwikkeld, die voor 80% op waterstof draaien. De Elevation 8720 (87 x 20 meter) is een Service Operation-werkschip voor de offshore windsector. Met 120 technici kan het met een dual fuel waterstofgenerator 30 dagen in een windmolenpark blijven. Het schip wordt uitgerust met de nieuwste walk-to-work loopbrug, een kraan, hybride batterijtechniek, offshore laadmogelijkheden en een helikopterplatform.

Offshore-schip op methanol
Tezelfdertijd ontwikkelde Damen een nieuw type offshore-schip ontworpen voor de installatie van drijvende windturbines in verder uit de kust gelegen diepwaterlocaties. De Flow-SV is een daar speciaal voor toegeruste ankerbehandelaar die bijvoorbeeld tot drie ankerinstallaties tegelijk kan meenemen. Per installatie wordt daarbij uitgegaan van meer dan vijf kilometer ketting, negen 15-tons ankers en 100 gewichten van 10 ton. Het schip gaat varen op methanol. Bron: Schuttevaer.

Toroide propeller
Propellers van drones maken door hun hoge snelheid enorm lawaai dat vooral veroorzaakt wordt door de tip van de propellers. Een innovatie is de toroide propeller, waarvan de bladen bestaan uit banden, die met een bocht weer teruglopen naar de schroefas. Sharrow Marine uit Detroit, maker van scheepsschroeven voor buitenboordmotoren zag een maritieme oplossing. Zij ontwierpen de Sharrow Propeller. Het geluidsniveau ligt lager dan bij een standaardschroef. Bovendien wervelt de schroef minder water op en het brandstof verbruik bij hoge toerentallen is beduidend lager.

Sharrow Propeller

Rotorkoproer
Het rotorkoproersysteem (RMS) van Damen marine components biedt schepen een verhoogd sturend vermogen in de boeg en een aanzienlijke verbetering van de manoeuvreerbaarheid. Vanaf een vaarsnelheid van 6 km/h biedt de omlaag gelaten RMS stuwkracht waardoor zijdelingse windkrachten overwonnen kunnen worden. Door het inzetten van de RMS kunnen er minder stuurbewegingen worden gemaakt; dus minder weerstand en brandstofbesparing. Het rotorkoproer is zeer geschikt voor ongeladen schepen en schepen die regelmatig in ondiep water varen of op kronkelende rivieren en sterke zijwind bij kanalen, waar veel stuurbeweging is vereist.

Inboard Performance System (IPS)
Een andere vorm van voortstuwing is de Volvo Penta IPS-technologie. IPS staat voor Inboard Performance System. De motor (diesel, elektrisch of wellicht waterstof), drijft twee contraroterende propellers aan die aan een roerpod (draaibare staart) onder het schip hangen. De propellers zijn naar voren gericht en trekken het schip in plaats van het te duwen en van cavitatie is geen sprake. Het is gebaseerd op de 180 jaar oude uitvinding van Ericsson.

Inboard Performance System

---

Novimove, de moderne scheepskameel
De scheepskameel opnieuw uitgevonden? Begin 2023 maakte "Novel Inland waterway transport concepts for Moving freight Effectively" (novimove) bekend dat zij aan het testen zijn om binnenvaartschepen met opblaasbare Air-Pads bij laag water over ondieptes kunnen "dragen". Met het opblazen van de Air-Pads zou het schip zo'n 30 cm minder diepgang krijgen en dan over extreme ondieptes kunnen varen. Een gestrand schip zou op deze wijze vlot te krijgen zijn zonder eerst lading over te hoeven slaan.

Air-Pads

Cruiseschip van de toekomst
Op ‘s werelds meest toonaangevende cruisebeurs in Fort Lauderdale (Florida) zijn door Meyer Werft uit Papenburg in 2023 de eerste schetsen gepresenteerd van hoe een reis op een cruiseschip er in de toekomst kan uitzien. Opvallend aan het schip is de gesloten glazen gevel. Verder zijn aan boord ‘stedelijke tuingebieden’ aangelegd en vormen centrale openbare ruimtes het middelpunt in het schip. Ook is er plaats ingeruimd voor landingsplatforms voor drones. Het energieconcept aan boord is innovatief: dankzij het gebruik van golfenergie via horizontale vleugels op de romp, zonne- en brandstofcellen en windenergie, zijn er geen fossiele brandstoffen nodig.
Brom: Dagblad v.h. Noorden.

Tekening van de "Reverse", het cruiseschip van de toekomst

Telescopische vleugelzeilen
Zweedse technologie maakt het mogelijk om zelfs de grootste schepen door wind aan te drijven. Wallenius en Alfa Laval hebben hun krachten gebundeld om windenergieoplossingen te leveren – zowel windondersteunde als windaandrijving – aan de scheepvaartindustrie. De stijve telescopische vleugelzeilen lijken meer op vliegtuigvleugels dan op de tall ships uit het verleden. Het is een robuuste oplossing met een hoog rendement.
In 2024 vaart het eerste schip met een full-scale vleugelzeil-prototype. Het doel is om in 2026 het eerste schip met een volledige set Oceanbird-vleugelzeilen te laten varen. Verwant: WingSails, reuzenvlieger, vindskip, panelenschip, Flettner-rotorschip.

One-stroke swashplate engine "e-REX"
In 2023 kwam INNengine met een nieuw motorconcept: een eentakt motor met vier cilinders en acht zuigers. Het is in feite een viercilinder benzinemotor met tegengestelde zuigers, vergelijkbaar met het concept van de OPOC dieselmotor. De kracht wordt echter niet overgebracht op een krukas, maar via rollen onder de zuigers op twee met een vaste as verbonden swashplates (nokkenplaten of tuimelschijven) die daardoor gaan draaien en vermogen leveren aan beide uiteinden van de motor. INNengine claimt dat de motor zonder krukas, kleppen, nokkenas en cilinderkop 55% kleiner en 70% lichter is dan welke vier-takt motor dan ook en bovendien geen enkele vibratie heeft. De motor kan op waterstof lopen en dus mogelijk in de toekomst ook interessant voor de scheepvaart.

Dynafin
In 2023 kwam Asea Brown Boveri (ABB) geïnspireerd door de dynamische bewegingen van de staart van een walvis met een nieuw voortstuwingssysteem dat sterk doet denken aan de Voith-Schneider propeller (VSP). Het nieuwe voortstuwingsconcept bestaat uit een elektrische hoofdmotor die een groot wiel aandrijft dat met een gemiddelde snelheid van 30 tot 80 toeren per minuut draait. De verticale bladen onder het wiel worden elk bestuurd door een individuele motor en besturingssysteem. De gecombineerde beweging van het wiel en de bladen genereert tegelijkertijd aandrijf- en stuurkracht. ABB schat dat het eerste prototype in 2025 beschikbaar zal zijn.