Uitlegkano (outrigger canoe)
Het systeem om de stabiliteit van kano's met één of twee drijvers (uitleggers) te verbeteren ontstond waarschijnlijk in de latere steentijd vanaf zo'n 4000 jaar v.Chr. in Zuidoost-Azië. Met de Austronesische zeevaarders verspreidde het zich over Indonesië en Melanesië, Polynesië en Madagaskar. Via handel en culturele overdracht over de Indische Oceaan kwam het concept uiteindelijk ook aan de Oost-Afrikaanse kust terecht (ongeveer 1e millennium n.Chr.).

Zwaard en ophaalbaar roer (7e-13e eeuw)
Tijdens de Tang-dynastie en later de Song-dynastie werden Chinese jonken technisch veel geavanceerder. De stabiliteit werd verbeterd door het gebruik van zwaarden, hetgeen de Hollanders in de 16e eeuw meenamen en perfectioneerden, en de lange stuurriem(en) maakten plaats voor een aangehangen ophaalbaar roer. Verwant: vissend roer.

Eerste onderzeeboot
De in Alkmaar geboren Cornelis Drebbel bouwde in 1620 een houten vaartuig dat wordt beschouwd als de eerste onderzeeboot uit de geschiedenis. De opdracht kwam van de Britse marine, omdat Drebbel reeds naam had gemaakt als bouwer van allerlei innovaties en pionier in meet- en regeltechniek. Zijn visvormige vaartuig was versterkt met ijzeren banden en met leer bekleed. Om het waterdicht te maken was het geheel met teer ingesmeerd. De "onderzeeëer" werd aangedreven door twaalf roeiers, die de speciale techniek beheersten om na elke "werkslag" de bladen van de roeispanen horizontaal terug te duwen. Naar verluid zijn er drie prototypes gebouwd die tot drie uur onder water konden blijven op een diepte tussen vier en vijf meter. Hoewel het bestaan van zuurstof en kooldioxide nog onbekend was heeft Drebbel het kennelijk gepresteerd om iets te maken dat zuurstof genereerde en de opbouw van uitgeademde kooldioxyde beperkte. Volgens getuigenverslagen, nou ja eigenlijk alleen het relaas van zijn twee schoonzonen, verliepen de proefvaarten in de Thames goed. In het dagboek van Isaac Beeckman werd die eerste onderwatervaart vermeld. De Britse marine was kennelijk toch niet overtuigd want de duikboot is nimmer in productie genomen.

tonvormige reconstructie

Kettingvaart
Het idee om een rij schepen te laten slepen door een sleepboot die zich voorttrok aan een ketting op de bodem van het vaarwater wordt toegeschreven aan maarschalk Maurits van Saksen, die in 1732 de eerste dergelijke experimenten uitvoerde. Het idee werd echter pas in 1820 op grote schaal gerealiseerd, op de Saône bij Lyon door Tourasse en Courteaut, wier rougaillous, een 23 meter lange boot, uitgerust met een platform waarop een sleepboot met zes paarden was gemonteerd, die de twee trommels van een onder het platform gemonteerde frictielier in beweging zette. In de twintigste eeuw was de werking als volgt:
De kettingsleepboot haakt zich aan een ketting die op de bodem van het vaarwater verankerd ligt. Bij het voorschip komt de ketting via een geleiderol uit het water, waar een motorisch aangedreven kaapstander of nestenschijf de schalmen pakt. De ketting loopt in de gehele lengte door of over het schip en verdwijnt via de geleiderol op de achtersteven weer in het water. Voor kettingslepen is relatief weing vermogen nodig. In Duitsland is het met een staalkabel op een moeilijk traject bij de Domfelsen tot 1945 in gebruik geweest. In Frankrijk is op het kanaal Saint-Quentin nog tot in 2023 een kettingsleepboot in bedrijf geweest.

de laatste kettingsleepboot in bedrijf t/m 2023. afb: Les Rues Desvignes

Hekwieler patent
Na een eerder idee voor een roeisleepboot met roterende peddels in plaats van roeiriemen uit de 15e eeuw, patenteerde de Engelsman Jonathan Hulls in 1736 een uitgewerkt plan voor een stoomsleepboot bestemd voor: "carrying Vessels or Ships out of or into Harbour, Port or River against Wind or Tide or in a Calm", die werd voortbewogen door een schoepenwiel aan het achterschip, aangedreven door de in 1712 uitgevonden stoommachine van Thomas Newcomen. Als eerste daadwerkelijk hekwieler wordt de Charlotte Dundas uit 1802 beschouwd.

De napret in de vorm van spotgedichten was na de mislukking van Daam Schijf nog groot.
De pentekening van de "Volg mij Na" (op de spiegel van het schip) is in 1882 door G.J.Honig gemaakt naar de gravure van een eeuw eerder van "Getekent en in "t Koper Gebragt door Hendrik de Leth".

Machine en curer les ports (1750)
De "Machine a curer les ports" (havenbaggerschip) was een Frans baggerschip waarop drie mannen in het grote wiel staan ​​en twee jongere mannen in het kleine wiel. De schep werd op de juiste lengte afgesteld, waarna de mannen in het grote wiel de kracht leverden om materiaal van de havenbodem te scheppen. De schep werd vervolgens naar de achterkant gehesen om in een aldaar liggende bak te worden gelost. Degenen in het kleine wiel brachten de schep terug naar de startpositie om het proces opnieuw te starten.

Dragueur Een eenvoudiger concept om bagger los te woelen en door getijstroom op rivieren af te laten voeren was de dragueur op b.v. de Franse Adour, hier getekend door Aldo Cherini. Het doel was verdiepen en openhouden van de vaargeul en niet om het materiaal aan boord nemen. Midden in het schip zat een verticaal handmatig aangedreven spil of lier. Daaraan hing een zwaar sleepraam (ijzeren hark, kettingmat of mand), die het sediment los woelde. Het bootje werd langs de kant voort gesleept.

De prijswinnende scheepschronometer van John Harrison
(first edition of the longitude prize in 1761)

Proefvaarten met stoomvaartuigen
In 1775 bouwde de Fransman J. C. Perrier (1742-1818) daadwerkelijk een stoombootje met twee schepraderen en een machine van één pk, waarmee een proeftocht zou zijn gemaakt en Mouringh van der Vinne ontdekte tijdens zijn vaarvakantie in Frankrijk [2004] in het dorpje Baumes-les-Dames een monument voor Jouffroy d'Abbans, die in 1776 met zijn stoomraderbootje Palmipède op de rivier de Doubs heeft proefgevaren. In 1783 vaarde zijn Pyroscaphe met liggende stoomachine en zijschepraderen gedurende 15 minuten tegenstroom op de Saône. Vele Fransen, Amerikanen en Engelsen bouwden in de daaropvolgende jaren steeds verbeterde versies met schepraderen. De tekst op de plaquette van het monument luidt: "Hij paste de stoomkracht toe op de scheepvaart samen met de ketelmaker Pourchot op het bekken van Gondé (1776-1778)"

Door windmolen aangedreven cirkelzaag voor het zagen van wagenschot planken

Caissonsluis
Eind 18e eeuw kwam de Engelsman Robert Weldon op het idee van een caissonsluis. Zijn bedoeling was om in een kanaal met weinig watertoevoer in één schutting zonder veel waterverlies een groot hoogteverschil te overbruggen. Het schip werd in een gesloten caisson/liftcabine gevaren dat in een watergevuld bassin aan kabels op en neer kon worden bewogen. In theorie zou deze "geometrische- of gebalanceerde lift" het ei van Columbus zijn. Een schaalmodel werkte naar behoren en niets leek uitvoering in de weg te staan. Bij de praktijktest in 1798 in het zeer smalle narrowboat Somerset Coal Canal bij Combe Hay bleek echter dat de constructie dermate gecompliceerd was dat het caisson bij dalen jammerlijk bleef steken en alle pogingen daarna slechts één keer een voltooide schutting opleverden. Het probleem was dat het caisson strak tegen de bassinranden moest glijden om naadloos te kunnen aansluiten op de deuren van het bassin. Men besloot daarop het idee overboord te gooien en een lang hellend vlak te bouwen. Dit voldeed "mainly due to the time consuming and inefficient trans-shipment of goods" ook al niet en werd uiteindelijk vervangen door een trapsluis van maar liefst 22 kolken, waarbij het watergebrek werd opgelost door bij 19 kolken telkens water met een Bolton & Watt mine-drainage pomp terug te pompen.
Op Hydrostatick Caisson Lock is de werking in detail te volgen.
Bronnen en afbeeldingen: Wikipedia, Coalcanal.org.

Veerdienst over het IJ met paarderaderboten
Tussen 1829 en 1858 werd de verbinding over het IJ tussen de Nieuwe Stadsherberg op palen in het IJ en en het Tolhuis (Buiksloot Amsterdam Noord) naar Amerikaans voorbeeld onderhouden door twee paarderaderboten. De nieuwe stadsherberg gelegen aan het IJ was de uitkomst voor reizigers die zich na het sluiten van de bomen (die de haventoegang afsloten) onderdak zochten. De nieuwe Stadsherberg werd gebouwd in 1662 in het IJ ter hoogte van de Martelaarsgracht. De stadsherberg moest uiteindelijk in 1876 plaats maken voor de aanleg van het stationseiland waar het nieuwe Centraal Station gebouwd werd. Bij de overtocht liepen vier of vijf paarden benedendeks rond een spil op een carrousel waarmee de zijraderen in beweging gebracht werden. De tred was zwaar, waardoor de paarden in de praktijk snel uitgeput waren en daarom steeds verse dieren beschikbaar moesten zijn. Mogelijk op stal aan wal, maar in de moddermolen hieronder in een stal benedendeks. Voor de Tolhuispont wordt gesproken over twintig wisselende paarden. Bij kalm weer duurde de overtocht ongeveer een kwartier en was uitgesproken duur: Passagiers 18,5 cent. Een rijtuig met twee paarden 1,25 gulden. Bij slecht weer of sterke stroming konden de paarden de pont echter niet vooruit krijgen. Tijdens een storm in 1833 raakte de paarderaderboot op drift en werd op de dijk bij Schellingwoude gedreven. Na 1858 werden de paardeponten vervangen door stoomponten.

Paarderaderboot met de paarden benedendeks. Op de achtergrond een raderstoomboot voor de Nieuwe Stadsherberg.

Het in 1915 opgedoken verhaal van een honderaderboot is een fabeltje en wordt toegeschreven aan iemand die (als kind?) met de paardepont gevaren had. ["De paarderaderboot", Ons Amsterdam, Th van Aken 1967 p. 342-344].
N.B. Paarderaderboot en honderaderboot zijn geschreven zonder de moderne tussen-n-regel uit 1996. 
 

---

Le Bateau Zoolique
Bij paarderaderboten liepen de paarden in een carrousel. De Fransman P.A. Guilbaud dacht daar anders over en kreeg in 1821, in de overgangstijd naar stoom, patent op een loopband voor paarden. Hij beschrijft in het patent drie typen:
- Un bateau zoolique-poste, pour le transport des voyageurs sur l’Erdre.
- Un bateau-poste pouvant servir de transport de voyageurs et de marchandises dans l’estuaire.
- Un bateau remorqueur muni de deux paires de roues sur la Loire.
De laatste, een sleepboot met voor en achter raderen voor op de Loire is hieronder afgebeeld. Elk paar raderen werd aangedreven door drie paarden op een loopband. Voor zover bekend is geen van de toepassingen ooit uitgevoerd. Afbeeldingen zijn van "Les petits bateaux Ligériens".

---

Schipmolen
In de 19e eeuw tot begin 20e eeuw heeft men in Frankrijk op stromend water gebruik gemaakt van schipmolens. Een "lanard" of "moulin-bateau" lijkt op een raderboot, maar werkt andersom. De boot ligt verankerd op de rivier en zet de energie van de stroming om in rotatie van de raderen. Daarmee wordt de molensteen aangedreven van een koren- of oliemolen, of een zaagbank van een zagerij.
Het voordeel van de schipmolen is dat deze verplaatst kan worden, zodat hij steeds in het snelst stromend watergedeelte kan liggen. Nadeel is dat de energie-efficiëntie in vergelijking met een vaste molen lager is en dat de toegankelijkheid niet altijd even handig is. Een tweede nadeel is de overlast die het oplevert voor de scheepvaart stroomafwaarts, die door hetzelfde snelstromende gedeelte vaart. Dit leidde vaak tot ongelukken en rechtszaken. [moulinsdefrance.org]
Verwant: Toueur Aquamoteur.
 

Hieronder een hedendaagse reconstructie van een lanard in Briare. Omdat de molen maar één rad heeft wordt de as ondersteund door een bijbootje, de foraine of chênard.

Ontwerp voor een vijfpersoons onderwatervaartuig
Antoine Lipkens (1782-1847) zag als hoofd van de Octrooiraad een patentaanvraag voor een eenpersoons duikboot voorbij komen. Hij wees de aanvraag af als niet oorspronkelijk genoeg voor een octrooi, maar het idee van een “onderwatervaartuig” liet hem niet meer los. Samen met de bevriende marine-officier en professioneel duiker Olke Uhlenbeck (1810-1883) werkte Lipkens tussen 1836 en 1839 aan een model van een duikboot. Zijn duikboot was acht meter lang en bood plaats aan een bemanning van vijf personen. Vier van hen dreven twee pompen aan waarmee de duikboot in het water voortbewoog, de vijfde bestuurde de boot. Naast de vraag of Lipkens door zijn werk voor de Octrooiraad handig gebruik maakte van de kennis van anderen, verwerkte hij wel degelijk nieuwe eigen vindingen. Verder dan een model is het nooit gekomen want de offerte van zestienduizend gulden die de Nederlandse Stoomboot Maatschappij uit Rotterdam voorrekende voor het op stapel zetten, deed bij de Marine definitief de deur dicht. In 1863 verdween het model uiteindelijk als curiositeit in de Marine-modellenkamer en werd in 1889 overgedragen aan het Rijksmuseum. Bron: Jeroen van der Vliet, conservator marinemodellen in het Rijksmuseum.
 

---

Elektrische reddingsboot
Boris Semenovich Jacobi was de uitvinder van 's werelds eerste elektromotor. Op 13 september 1838 werden onder zijn leiding tests uitgevoerd met 's werelds eerste elektrische boot, een rader-reddingsboot aangedreven door elektriciteit, op de Neva. De motor van de boot, ontworpen door de wetenschapper, werd aangedreven door een batterij bestaande uit 320 galvanische cellen. Tijdens de eerste tests voer de boot de rivier op en neer en legde een afstand van 14 km af in 7 uur, waarmee een gemiddelde snelheid van 2 km/u werd bereikt. In 1839 bouwde Jacobi een boot met een elektromagnetische motor. Aangedreven door 69 Grove -elementen, ontwikkelde deze tijdens tests op 8 augustus 1839 een vermogen van één paardenkracht (iets minder dan 1 kW), waarmee een boot met 14 passagiers tegen de stroom in de Neva op werd voortgestuwd met een snelheid van ongeveer 4 km/u. Dit was de eerste toepassing van elektromagnetisme voor grootschalige voortstuwing.

proefvaart op de Neva

mechaniek van de Jacobi motor

---

Draagbare reddingsboot
Dit patent uit 1837 van John Macintush voor een draagbare reddingsboot was bedoeld "voor het vervoer van troepen en  goederen over rivieren" en natuurlijk ook voor het behoud van het leven zelf. De reddingsboot zou gemaakt worden van canvas, bekleed met rubber, met daaraan bevestigde laarzen. Luchtkamers zouden een persoon drijvende houden, terwijl "roeien of peddels gebruikt zouden kunnen worden om de boot te besturen". De draagbare reddingsboot is nooit echt van de grond gekomen. Het is onbekend of er ooit een prototype is geproduceerd.

Anti verdrinkingshoed
Dit patent uit 1840 van Samuel White betreft een anti-verdrinkingshoed. De stovepipe hat (hoge hoed) zou een drijfzak bevatten (letter B in het diagram). Volgens de uitvinder zou een koord aan de kleding worden bevestigd tijdens het dragen van de hoed. In het geval dat iemand in een situatie terecht zou komen waarin verdrinking dreigt, zou de hoed van het hoofd vallen tijdens het spartelen in het water. Wanneer dit gebeurt, zou de spanning op het koord aan de kleding toenemen, waardoor de drijfzak zich zou ontvouwen en als reddingsboei zou dienen totdat er hulp arriveert. De uitvinding is nooit in productie genomen.

Apparaat voor het bergen van gezonken schepen
Dit model vergezelde in 1842 de octrooiaanvraag van Theodore R. Timby voor "een nieuw en nuttig apparaat voor het bergen van gezonken schepen en andere ondergedompelde objecten". Het patent werd niet verleend, want het apparaat, hoewel prachtig gemodelleerd, was bedoeld als een gewone luchtpomp en bevatte geen innovaties.Timby claimde juist dat zijn innovatie lag in de vorm van het luchtvat als een omgekeerde kegel met een koepel erbovenop. Omdat het op te tillen voorwerp aan een ring aan de onderkant van de luchtkamer zou worden bevestigd, voorkwam hij dat het gewicht van het voorwerp de kamer zou vervormen of de ring zou losrukken door de ring op te hangen aan kettingen die over de kamer liepen. Het luchtvat zou van dun koper worden gemaakt.

Model uit het National Museum of American History

---

Zeeparachute en Cliff Crane
In 1843 kwam de Illustrirte Zeitung met deze houtsnede van het idee voor een reddingsparachute. "Het vermogen van de parachute om een persoon in de lucht te tillen of te houden is echter algemeen bekend. Wie weet niet dat moedige luchtvaarders ze hebben gebruikt om zich van grote hoogte uit ballonnen te laten zakken en veilig op aarde te landen? Onder vergelijkbare omstandigheden kunnen de eigenschappen van de parachute worden gebruikt bij een stranding, wanneer de kust aan de lijzijde ligt, dat wil zeggen wanneer de wind naar het land is gericht. Onder andere omstandigheden is de parachute niet toepasbaar, omdat het doel ervan is om een persoon met een touw naar de kust te brengen, gebruikmakend van de kracht van de wind die hem voortstuwt.
De reddingsparachute bestaat uit een stevige, sterke, hoge stok, waarover, net als bij een paraplu, een dicht, lichtgewicht canvas is gespannen. Het canvas is met touwen aan de onderkant van de stok bevestigd. De man die het touw draagt, zit op een dwarsbalk. De wind blaast de parachute op en draagt hem naar de kust".

Terzelfder tijd kwam de krant met meer "nieuwste uitvindingen voor het redden van schipbreukelingen". Het mortierreddingstouw (lijnwerpmortier) van kapitein Mandy en de Cliff Crane van J.Johnston voor het redden van drenkelingen van stranden omgeven door steile klippen. De kraan staat op een langwerpig plat onderstel en kan naar behoefte vooruit en achteruit worden bewogen. In het hoogste punt is een katrol ingebouwd, waarover een sterk touw is gespannen waaraan een grote mand van een vierkante meter kan worden neergelaten. De kar is voorzien van lange scharnierende pinnen die in de grond worden geslagen om te voorkomen dat hij door het gewicht van de drenkeling(en) over de rand van de klif wordt getrokken.

---

Krachtmetingen tussen schroef- en raderaandrijving
De superioriteit van de schroef boven het scheprad werd in 1845 overtuigend gedemonstreerd door een krachtmeting tussen het Brits marineschip Rattler met schroef en de Alecto met schepraderen. Beide schepen hadden ongeveer hetzelfde tonnage en een machine van 200 PK.
De Rattler sleepte de Alecto met gemak weg. (Rattler links, Alecto rechts).

Vier jaar later op 20 juni 1849 vond weer een krachtmeting plaats tussen rader- en schroefaandrijving. In het Kanaal werden de raderboot Basilisk en de schroefaangedreven Niger met de konten aan elkaar geknoopt om te zien welke voortstuwing het sterkst was. De proef duurde een uur waarbij de Niger de op volle kracht stomende raderboot met een snelheid van 1.466 knopen achteruit trok. (Niger rechts, Basilisk links).
 

---

Scheepstelephon
Om van het schip naar het land of naar een ander schip gedurende een storm noodseinen te kunnen geven, heeft kapitein John Taylor in 1844 het telephon uitgevonden. Dit werktuig berust op hetzelfde principe als een windharmonica en heeft vier bepaalde tonen die in een windlade met blaasbalg ligt. Als de blaasbalg in beweging wordt gebracht, wordt de windlade met lucht gevuld. Door middel van 4 toetsen kan een toon worden gekozen. De opeenvolging en herhaling van de tonen vormt algemeen bekend te maken seinen.
Bron: Het boek der uitvindingen, ambachten en fabrieken III, Leiden 1858.

---

Buis van Bourbon
Karl Wilhelm Naundorff, horlogemaker uit Potsdam, is om zijn uiterlijk, dat sterke verwantschap met het geslacht der Bourbons vertoonde, de meest bekende pretendent voor de troon van Lodewijk XVII van Frankrijk geweest. Hij kwam in 1845 met een visum op de naam van Charles Louis de Bourbon naar Nederland, niet om steun te zoeken voor zijn aanspraken op het Franse koningschap, maar met een zakelijk voorstel voor de Nederlandse regering, waarin hij een aantal uitvindingen op militair terrein aanbood.
Hij had b.v. een voorwerp ontwikkeld dat als ontstekingsmechanisme op de voorkant van een granaat wordt geschroefd . Nieuw (en geheim) was dat het ontploft op het moment dat het zijn doel raakt. Het werd later bekend als de buis van Bourbon.

Karl Wilhelm Naundorff als Louis XVII, Roi de France

Percussiebuis van Bourbon

Samenstelling van de percussiebuis, bewerkte tekening van A.F.Hoekstra (1992)

1: Messing beschermkap 2: Slaghoedje 3: Dop met schroefdraad 4: Klemring 5: Vuurstraalkanaal 6: De granaat

De Franse Académie des sciences had rond 1850 een plan in behandeling van een hangbrug tussen Frankrijk en Engeland. M. Ferdinand Lemaitre stelt voor een aerostatische brug te bouwen tussen Calais en Dover. Hiervoor zou hij sterke landhoofden bouwen, waaraan het platform zou worden bevestigd. Op een afstand van 100 meter van de kust, en op afstanden van elke 100 meter over het Kanaal, zou hij vier zwaar beladen schepen laten zinken, waaraan een dubbele ijzeren ketting van bijzondere constructie zou worden bevestigd met ellipsvormige, stevig bevestigde ballonnen, die met andere kettingen stevig aan de landhoofden aan de kust zouden worden vastgemaakt. Elk stuk van 100 meter zou ongeveer 300.000 frank kosten, wat neerkomt op 84 miljoen frank voor de hele lengte. Deze kettingen, die op bepaalde afstanden in de lucht hangen, zouden de brug dragen, waarop de uitvinder zijn atmosferische spoorlijn wil aanleggen. De visionaire illustratie laat een stoomtrein zien en heeft rechtsonder als tekst:   Le problème est enfin résolu pour relier Douvres et Calais au moyen d'un pont suspendu. On ira visiter les Anglais. Het probleem is eindelijk opgelost om Dover en Calais met elkaar te verbinden met behulp van een hangbrug. We zullen de Engelsen gaan bezoeken.

Onderzeeboot met tredmolen aandrijving
Tijdens de Eerste Duits-Deense Oorlog [1848 - 1851 ontwierp Wilhelm Bauer in 1850 een onderzeeboot die bedoeld was om vijandelijke schepen, bruggen en dokken onder het wateroppervlak "vast te grijpen" en in brand moeten steken. Daarvoor zouden vanuit de boot met grijparmen een rond de 50 kg zwaar explosief, de 'brand', aan het vijandelijke object worden bevestigd. Vanwege dat idee draagt de oudste Duitse duikboot, en tevens de oudste bewaarde onderzeeboot ter wereld, de naam "Brandtaucher" (vuurduiker) met, vanwege de vorm, als bijnaam Eisernes Siegel (ijzeren zeehond) . De bemanning bestond uit drie man, waarvan er twee de schroef aandreven via een tredmolen.

Wilhelm Bauer was ook de uitvinder van een revolutionair kabellegsysteem  voor een zwevende onderzeese telegraaf- of elektriciteitskabel aan ballonnen op een diepte van 70 meter met om de 200 tot 300km een drijvend "kabelstation".

---

Langste hangbrug/kettingbrug in 1853
De Nicolaas-Kettingbrug over de rivier de Dnjepr in Kiev, voltooid in 1853 en verwoest in 1920, was met zijn 776 meter de langste kettingbrug die ooit gebouwd werd. De brug was gebouwd door de Ierse spoorwegingenieur Charles Blacker Vignoles en twee jaar daarvoor al, als zilveren model gepresenteerd op de eerste Great Exhibition van het Crystal Palace in Londen. De tot op heden [2025] langste hangbrug ter wereld is de Çanakkale 1915-brug over de Dardanellen met een vrije overspanning van 2023 meter.

De brug in volle glorie ca 1890-1900

De brug opgeblazen door de terugtrekkende Polen in 1920
 

---

Grootste waterrad ter wereld
Op 27 oktober 1854 werd in Laxey op het eiland Man het waarschijnlijk grootste waterrad ter wereld in gebruik genomen om de pompen voor het waterbeheer in de mijnschachten van een loodmijn aldaar aan te drijven. Het rad maakt één omwenteling per minuut en drijft twee stangen aan die de waterpompen bedienen. De pompcapaciteit bedraagt ongeveer 110 liter water per seconde vanaf een diepte van 120 meter. Bron: het Illustrirte Wochenschrift Prometheus 21 januari 891.

 

---

Captivator
In het midden van de 19 eeuw kon de door William Strugeon in 1825 uitgevonden elektromagneet gebruikt worden als hijswerktuig. Hieronder een toepassing in een captivator om stalen scheepsplaten via een rollenbaan te verplaatsen. Het verrijdbare en kantelbare hijsjuk was voorzien van een sterke hefmagneet en kon in de loop van de 20e eeuw zelfs geheel automatisch zijn werk doen. Hieronder een captivator op een opslagterrein van scheepsplaten. Datum onbekend.
Bron: Maritieme Encyclopedie deel 2.

---

Ophaalbare scheepsschroef
Vroege stoomschepen schakelden bij gunstige weersomstandigheden over op zeilen. De scheepsschroef, die dan niet werd gebruikt, remde het schip echter af. Dit werd opgelost door de schroef in het schip te hijsen. Dit is een model van zo’n ontkoppelingsmechanisme. Het werd in 1856 aan de Koninklijke Marine aangeboden door Huijgens, die een dergelijk apparaat eerder had gezien op het Britse schip Duke of Wellington.
Tekst en afbeelding: Rijksmuseum Amsterdam .

Model van een schroeflichttoestel. H.Huijgens, 1853 - 1856

---

Kleinste stoomboot
Uit midden negentiende eeuw stamt dit ontwerp voor het stoom- roeibootje NINA. Het scheepje werd geleverd met twee schroeven van verschillende diameter. Eén met een doorsnee van 38 cm voor normaal gebruik en een van 24 cm voor varen in ondiep water, wat mogelijk was met een diepgang van 7 cm. Sterke veren brachten het roer na iedere uitslag terug in de uitgangspositie, een idee om de stuurman te ontlasten. Bij de levering behoorde tevens een karretje voor op het droge en dat alles voor $ 250,- (and much less for kits).
Bron: Het schip Utopia, Jan F.Röntgen

---

Reddingsboei met schatkluis
Dit patent valt zeker in de categorie rariteiten. Francis D. Lee, een architect uit Charleston, South Carolina verkreeg twee patenten op zijn idee voor een drijvende watertank annex waardevolle spullen kluis. Het patent voor zijn "Life and Treasure Buoy" werd in 1857 verleend en nog eens voor een verbeterde versie in 1858. Het model is gemaakt van messing en meet 5 inch in het vierkant en 6 inch hoog. Een kraag met houten bekleding scheidt het vierkante bovenste gedeelte van de boei van het piramidevormige onderste gedeelte. Aan boord van een schip zou het vierkante gedeelte zichtbaar op het open dek liggen, terwijl de omgekeerde piramide eronder zou uitsteken. Een kluis, die nu ontbreekt in het model, zou aan de top van de piramide bevestigd zijn. In geval van nood zouden bemanningsleden op de houten kraag gaan staan ​​en zich vastklampen aan de touwen. Een man zou aan een hendel aan de zijkant van de boei draaien om de luiken in de zijden van de piramide te openen en het water uit de kluis te laten lopen. Een kleine hoeveelheid water zou onderin de tank achterblijven als ballast. Als alles goed zou gaan, zouden de boei en de inzittenden wegdrijven van het zinkende schip.

Patentmodel uit 1858 in het National Museum of American History

---

Het sigaarschip
In 1858 ontwierpen de gebroeders Winan het "sigaarschip". De bedoeling was dat het schip gemakkelijker en met minder weerstand door het water zou glijden en bij zwaar weer minder zou slingeren. Verder bedachten ze dat een grote midscheeps geplaatste scheepsschroef efficienter zou werken. Helaas bleek deze propeller zoveel schuim op te werpen dat het onmogelijk was aan dek te verblijven. Latere pogingen met meer conventionele aandrijving hadden ook geen succes, want het schip bleek bij slecht weer zeer onstabiel. De sigaarvormige romp kwam in een niet te stoppen slingerbeweging.

---

Aanlegsteiger in getijdehaven
Ook in 1858 berichtte "Die Gartenlaube" over problemen bij een drijvende aanlegsteiger in de haven van Liverpool. De gigantische, drijvende steiger had tot dan toe, het voor die tijd enorme bedrag van, 140.000 pond gekost (Het blad sprak over een miljoen thalers) en was de verbinding met de hoge, fortachtige Princess Pier. Vanaf daar dalen vier grote beweegbare bruggen af naar de steiger, die met het getij omhoog en omlaag kan gaan. De steiger zelf is een drijvend platform, rustend op 63 rechthoekige, stevig aan elkaar vastgeketende pontons. Helaas bleken de bruggen te kort bij eb en zo steil, dat niemand met zware bagage op of af kan stappen, laat staan ​​grote ladingen en vee kan vervoeren. Ingenieur Sir William Cubit van dit kolossale bouwwerk wil nu een soort stoomglijbaan op de bruggen installeren, waardoor vee en kinderen met behulp van stoom omhoog en omlaag kunnen glijden, maar hij weet nog niet hoe hij daar daadwerkelijk aan moet beginnen. Hij zei: "ofwel door een vaste locomotief te gebruiken om de kettingen waaraan de glijbanen hangen op en af ​​te wikkelen, ofwel door een hydraulische pers te gebruiken, wat mij een zeer omslachtige en dure perskracht lijkt te vereisen".

---

Misthoorn
Robert Foulis (1796-1866) was de Canadese uitvinder van de stoomgedreven misthoorn. Hij zou op een mistige avond zijn dochter in de verte piano hebben horen spelen en merkte op dat de lage tonen beter hoorbaar waren dan de hoge tonen. Hij ontwierp vervolgens een apparaat om een ​​laagfrequent geluid te produceren. Foulis presenteerde zijn concept herhaaldelijk aan de Commissie voor Vuurtorens van de Bay of Fundy met het doel het op Partridge Island te plaatsen. Om onbekende redenen werden de plannen aan een andere Canadese ingenieur, TT Vernon Smith , gegeven , die ze officieel als zijn eigen ontwerp bij de Commissie indiende. De misthoorn werd in 1859 op Partridge Island gebouwd en staat bekend als de Vernon-Smith-hoorn. Na protesten van Foulis en een parlementair onderzoek werd Foulis erkend als de ware uitvinder, maar hij patenteerde zijn uitvinding nooit en profiteerde er ook niet van. Voor gebruik op stoomschepen verkreeg William B. Barker in 1879 patent op een apparaat dat de koers met bepaalde patronen kon blazen.

Maximale geluidsverspreiding met waarschuwing aan het stoomgebouwtje Trinity House op Flat Holm in het Kanaal van Bristol

Model uit het National Museum of American History, Washington DC.

Pantserschip Ironclad Monitor
In 1861 werd in de noordelijke staten van AmerikaI tijdens de burgeroorlog een pantserschip te water gelaten dat vrijwel onkwetsbaar zou zijn. Scheepsontwerper John Ericsson ontwierp een zwaar gepantserd schip dat slechts een paar inch vrijboord had waardoor vijandelijk vuur nauwelijks schade gaf. Bovendeks was alleen de draaibare geschutskoepel te zien met twee 11 inch kanons. De koepel kon zelfs naar beneden worden gelaten. Het relatief kleine schip kreeg de naam Monitor en werd op 9 maart 1862 ingezet tegen de eveneens zwaar gepantserde CSS Virginia (ook wel Merrimack) uit de zuidelijke staten. Het gevecht staat bekend als de slag bij Hampton Roads ofwel de eerste zeeslag tussen Ironclads, gepantserde stoomschepen. Er was geen winnaar, maar de Virginia moest het strijdtoneel verlaten omdat de bemanning uitgeput was. Helaas was de USS Monitor totaal niet zeewaardig waardoor het schip in december van hetzelfde jaar tijdens een storm verging en 16 bemanningsleden meenam, waarop meer zeewaardige versies werden gebouwd, waarbij "monitor" een typenaam werd. Meer over de monitor op De zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk. Zie ook de eerste Europese monitors en de Nederlandse rammonitor.

Links de CSS Virginia van de Zuidelijke staten (de Confederatie). Rechts de USS Monitor van de Noordelijke Staten (de Unie).

De bemanning van de USS Monitor neemt een blaasje. De geschutstoren kon 360 graden draaien op stoom.
Hij was bewapend met een 11-inch kanon en bepantserd met een 10 cm dikke laag van acht ijzeren platen

---

Visstaart- of flaproer
De Britse ingenieur Henry Lumley verkreeg in 1862 patent op een baanbrekend scharnierend roer, dat sterk geïnspireerd was op de hydrodynamica van een visstaart. Lumley splitste het roerblad in twee delen. Het achterste deel (de 'flap') was via een s-vormig scharnier verbonden met het hoofdroer. Wanneer de schipper het hoofdroer draaide, maakte de achterste flap automatisch een nog grotere hoek. Hierdoor ontstond er een stuwkracht die leek op de zwembeweging van een vis. Helaas bleek de uitvoering in die tijd te ingewikkeld. Uiteindelijk ontstond hierdoor toch het Becker Flap Rudder, de wereldwijde standaard op supertankers, containerschepen, veerboten, cruiseschepen en superjachten. Animatie: Becker Marine Systems.

---

Decoy Ironclad Black Terror
In 1863 werd door de Noordelijken een namaak Ironclad ingezet. Admiraal David Dixon Porter bouwde een platbodem om tot decoy. Canvas en houten planken werden gebruikt om het schip de vorm van een Ironclad te geven, waarbij een stuurhuis en de ombouw van schepraderen werden nagemaakt. In de "schoorstenen" werden potten met teer en uitgeplozen touw aangestoken om rook te produceren. Om dreigender over te komen, werd het schip zwart geschilderd. Boomstammen fungeerden als kanonnen. Hij doopte de creatie: Black Terror.
Zodra de Zuidelijken op hun eerder op de Noordelijken buitgemaakte Indianola de Black Terror zagen, openden ze het vuur. De kanonschoten leken het schip echter niet te deren en toen ze zagen dat het zelfs hun kant op kwam, besloten ze om de Indianola tot zinken te brengen en te vluchten, want koste wat kost moest voorkomen worden dat het schip weer in handen zou vallen van de oorspronkelijke bezitters. Bron: historiek.net

De "Black Terror", ofwel hoe een schip van hout en doek de vijand wegjoeg.

---

De Connector
In 1863 werd te Blackwell aan de Thames een merkwaardig stoomschip te water gelaten. Het was de Connector, die bestond uit drie secties, scharnierend aan elkaar bevestigd. Door deze constructie kon het schip als het ware over de golven glijden. De secties konden worden losgekoppeld en afzonderlijk geladen. De machine was in de achterste sectie geplaatst. De proefvaart zou bevredigend zijn verlopen, maar er is nooit meer iets van vernomen.

---

De Hunley onderzeeboot
In 1864 was de kleine Hunley de eerste onderzeeboot van de Zuidelijke staten in de Amerikaanse Burgeroorlog. Zij was het eerste onderwatervaartuig dat ooit een vijandelijk oorlogsschip tot zlnken bracht. De Hunley, die van een zeveneneenhalve meter lange ijzeren ketel was gemaakt, was eigenlijk weinig meer dan een doodkist op zee en werd voortbewogen door "elleboogstoom". Tijdens proeftochten ging zij ten minste driemaal met de bemanningen ten onder. Ten slotte dreef zij in de nacht van 17 februari 1864 een torpedo in de Housatonic van de tegenpartij, dië voor anker lag in de geblokkeerde haven van Charleston. Een krant van de zuidelijken juichte over de triomf, maar de Hunley ging wel met haar prooi ten onder

---

Stoomijsbreker (1864)
Om meer scheepvaartroutes mogelijk te maken zonder een kanaal door het ijs te hoeven hakken, liet de Russische scheepsbouwer Mikhail Osipovich Britnev zijn stoomschip Pilot ombouwen tot een ijsbreker. De boeg was onder een hoek van 20° onder de waterlijn gekanteld tot een soort eivorm, waardoor het schip op het ijs kon kruipen en het met zijn gewicht kon breken. De Pilot wordt beschouwd als de eerste ijsbreker.

De ijsbrekers van Britnev verspreidden zich over de hele wereld. Britnev verkocht de ontwerpen aan vertegenwoordigers uit verschillende landen: Denemarken, Nederland, Zweden, de Verenigde Staten en Canada. Hij bouwde zelf nog twee ijsbrekers: de "Buy" in 1875 en de "Boy" in 1889. In Rusland was de beroemde admiraal Stepan Osipovich Makarov de eerste die Britnevs prestatie erkende. Hij gaf in 1897, na de dood van de uitvinder, opdracht tot de bouw van 's werelds eerste grote ijsbreker van de Arctische klasse, de Yermak.

de stoomijsbreker "Yermak"

---

Salonboten tegen zeeziekte
Henry Bessemer was een uitvinder pur sang. In de periode 1838 - 1883 wist hij 116 patenten op zijn naam te schrijven. In 1869 vroeg hij patent op zijn idee voor "Vessels for prevention of sea-sickness", nadat hij een jaar eerder zwaar zeeziek geweest was tijdens een overtocht van Calais naar Dover. "Few persons have suffered more severely than I have from sea sickness". De salon zou in zijn Bessemer Saloon Steam Ship waterpas moeten blijven. Een echte proef is nooit genomen omdat de benodigde ingewikkelde hydraulische apparatuur tijdens de proefvaart niet werkte. De constructie zou ook niet echt zeeziekte verhelpen, want alleen het slingeren zou zijn opgeheven, hetgeen maar één van de basisbewegingen is die een schip in de golven maakt.

Hij besloot daarop een ander ontwerp toe te passen dat was gebaseerd op een salon welke op een vrijdragende gyroscoop was gemonteerd. Het S.S. Bessemer heeft daadwerkelijk twee keer de oversteek gemaakt. Bij de maidentrip in 1875 liep het schip bij kalme zee en goed zicht op de pier van Calais. Na reparatie werd een tweede poging ondernomen. Wederom reageerde het schip door de gyroscopen niet op het roer en liep ondanks een zeer ervaren gezagvoerder andermaal op de pier, waarna Bessemer wijselijk besloot af te zien van zijn plan voor een vloot van gyroscopische schepen.

---

Methode voor aanleg en onderhoud van onderzeese kabels
In 1865 publiceerde Wilhelm Bauer een revolutionair idee voor de aanleg en onderhoud van een onderzeese telegraaf- of elektriciteitskabel. Volgens zijn idee zou de kabel op 70 meter diepte komen te hangen aan een reeks metalen ballonnen met dezelfde eigenschappen als guttapercha- en canvasballonnen. Verder zouden er om de 200 tot 300km drijvende kabelsstations komen om de loop van de kabel aan schepen aan te geven, zodat deze niet beschadigd raakt door het ankeren, om hen te dienen bij het ontvangen en verzenden van berichten midden op zee, om de veiligheid van de kabel te bewaken, om schade onmiddellijk te melden en reparaties te regelen, om het begin en de richting van stormen te telegraferen en zelfs om een ​​reddingsplaats te bieden aan schipbreukelingen. Als er een storm opsteekt waarvan de golven het kabelstation in gevaar zouden kunnen brengen, wordt een bassin gevuld met water totdat het gewicht ervan het hele apparaat tot een diepte van vijftien tot twintig meter doet zinken, diep genoeg om het uit het gebied van de stormgolfwerking te blijven. De zeer uitgebreide beschrijving met afbeeldingen is te lezen op epilog.de.
Wel door hem gerealiseerd: de eerste Duitse onderzeeboot.

Bauers kabelstation bij bestendig weer

Bauers kabelstation bij storm

---

Spinnaker Wie het grote symmetrische voorzeil spinnaker heeft uitgevonden is niet geheel duidelijk. Een suggestie is dat het idee afkomstig is van William Gordon die in de racewereld van die tijd algemeen bekend stond als "Spinnaker Gordon". In ieder geval zou de spinnaker voor het eerst gebruikt zijn in 1865 op het jacht Sphinx. De oorsprong van het woord is onbekend, maar er doen meerdere verhalen de ronde:

-	Het zou een samenvoeging zijn van de verkeerd uitgesproken jachtnaam spinx en spanker (bezaanzel)
-	Gordon wilde het zeil vernoemen naar zijn jacht Niobe, maar omdat een bemanningslid gezegd zou hebben: "Now there's a sail to make her spin" werd het "spin maker" wat verbasterde tot spinnaker
-	Er is echter ook opgemerkt dat de schippers van de Thames-zeilboten de term spinnaker gebruikten voor hun kluivers. Onbekend of dit voor- of na 1865 was.

Tegenwoordig worden vrijwel alle moderne zeiljachten met een asymmetrische gennaker uitgerust. Het grote verschil is dat een gennaker niet geschikt is om pal voor de wind te zeilen, maar vooral goed werkt op schijnbaar scherpe koersen. Door de asymmetrische vorm zijn hier dan ook veel hogere snelheden mee te halen dan met een symmetrische spinnaker.
Afbeeldingen: hetzeilhuis
 

spinnaker

gennaker

---

Reuzenkraan voor tillen van stoomketels
In de zestiger jaren van de 19e eeuw bouwde machinefabriek C. Waltjen en Co een gigantische havenkraan in Bremerhaven voor het installeren en verwijderen van grote stoomketels van met name de transatlantische Lloyd-stoomschepen. Voorheen was dit alleen mogelijk in Engelse droogdokken. De twee draagpoten van de kraan waren 29 meter hoog en werden gesteund door een 35 meter lange schuine achterpoot die via een schroef met een diameter van 22 centimeter ruim 13 meter verlengd of ingekort kon worden zodat de kraankop tot over het middenpunt van de grote schepen kon worden gekanteld. Het hijsen en positioneren gebeurde met kleine stoomachines van 10 pk. De hijssnelheid was ongeveer 30 cm per minuut.
Bron: Die Illustrirte Zeitung 10 februari 1866.

 

---

Torpedo
In 1866 had Robert Whitehead al een automobiele torpedo gelanceerd. Hoewel het idee afkomstig was van een Oostenrijks officier, Luppis genaamd, is het Whitehead geweest die de constructie heeft uitgevoerd; derhalve wordt hij als de grondlegger van de torpedo beschouwd. De torpedo werd voortbewogen door samengeperste lucht, die de schroef aandreef. De naam "torpedo" komt van de torpedovis, een soort rog die een elektrische schok afgeeft om zijn prooi te verdoven.

De Whitehead torpedo

---

Titan en Hercules blokzetkranen
Het Britse ingenieursbureau Stothert & Pitt, gespecialiseerd in substantiële ijzerwerken als bruggen, locomotieven en stoomkranen bouwden in 1869 de Titan-kraan voor het plaatsen van betonblokken van 27 ton voor de Manora-golfbreker in de haven van Karachi. Het was een rollende pendelkraan met een 20 meter lange giek waarop twee stoommachines de loopkat en lieren aandreven. Stothert & Pitt bouwden ook de de Hercules pendelkraan voor het plaatsen van blokken in Mandawa (India) en de Fairbairn kranen..
Bron: Das Polytechnische Journal (1820 - 1931)

de kraan uit Karachi, [1869]

de kraan uit Mandawa [1887].
 

---

Patentmodel van stoombootpeddels
In 1869 kreeg Daniel S.Merritt patent op zijn stoombootvoortstuwing met behulp van peddels als "verbetering" van de tot dan toe gebruikelijke hekwielers. Sets van peddels zijn bevestigd aan een gemeenschappelijk frame of stang. Met behulp van krukken worden de peddels in het water gestoken, naar achteren bewogen en vervolgens weer omhoog getild voor een volgende beweging, op een manier die vergelijkbaar is met de werking van roeispanen. De peddels zijn in hoogte verstelbaar, om rekening te houden met variaties in de diepgang van het schip. Merritt beweerde dat "deze peddels geen deining veroorzaken, waardoor ze bijzonder geschikt zijn voor de voortstuwing van schepen op kanalen", waar deining de kanaaloevers dreigde te eroderen.

Octrooimodel uit het National Museum of American History.

Waterfiets
In 1871 plaatste de London Illustrated News een illustratie van koningin Victoria op een waterfiets. Naast de vorstin zit haar schoondochter Prinses Alexandra en achter haar zorgen de latere koning Edward VII en een lid van de hofhouding voor de voortstuwing en besturing. De afbeelding is van een diorama in het Londense Science Museum.

Ruim 10 jaar later plaatste Das Neue Universum dit artikel over de vélocipède-boot.
"Hoewel de vélocipède een vrij algemeen vervoermiddel op het land is geworden, is de watersport, althans hier, er nauwelijks ingeslopen. Op het water van de openbare tuin van Boston kom je echter regelmatig vélocipèdes met dubbele boten tegen, zoals die op onze illustratie. Ze maken een zeer aantrekkelijke indruk, vooral omdat het aandrijfmechanisme slim verborgen is onder de vorm van een zwaan. De illustratie toont dit mechanisme van opzij. De boten zijn zeer veilig en comfortabel, maar ze bewegen niet bijzonder snel, zoals te verwachten was; in ieder geval bieden ze een zeer aangenaam hulpmiddel voor waterpromenades en verdienen het om hier ook te worden geïntroduceerd".
Verwant: Swan of the Exe, Shuttle Bike.

---

Fischträgerbrug over de Elbe
In 1872 werd deze merkwaardige brug, naar een ontwerp van bruggenbouwer Lohse, over de Elbe in gebruik genomen. Het was de Harburger Elbbrücke. Tussen Harburg en Hamburg liggen twee takken van de Elbe: de Süderelbe bij Harburg, ongeveer 400 meter breed, en de Norderelbe bij Hamburg, ongeveer 290 meter breed. De eilanden ertussen, doorsneden door kleinere takken van de Elbe, hebben samen een breedte van ongeveer 7 km. Naast diverse kleinere bruggen moesten daarom ook twee grote bruggen worden gebouwd. Eén daarvan, die de Norderelbe overspant met drie bogen, of liever gezegd dubbele bogen, werd in het tijdschrift "Die Gartenlaube" voor de lezers afgebeeld.

---

Battleship M-5 USS Miantonomah
Nadat de USS 'Monitor' tijdens een vliegende storm in december 1861 was vergaan besloot de Amerikaanse regering een decennium later om toch meer schepen van dit type te bestellen, maar wel een zeewaardiger versie. Zo'n vaartuig was de afgebeelde 'Miantonomah' die in 1876 in de vaart werd genomen. Overkomend water kon nu minder gemakkelijk de romp binnendringen. Er kwamen twee geschutstorens, terwijl een loopbrug het mogelijk maakte met droge voeten op het schip te staan. De benauwde atmosfeer onder dek werd ververst met behulp van een grote ventilator waarvan de inlaat (funnel) zich helaas iets te dicht naast de schoorsteen bevond.

---

Eerste Europese monitors
In navolging van de USS Monitor werden in 1871 voor de Oostenrijks-Hongaarse marine achtereenvolgens de riviermonitors SMS Leitha en SMS Maros te water gelaten, vernoemd naar de Oostenrijkse rivier Leitha en de Hongaarse rivier Maros. SMS staat voor Seiner Majestät Schiff. De Leitha kwam voor het eerst in actie in 1878 tijdens de bezetting van Bosnië, toen de monarchie Bosnië-Herzegovina binnenviel, dat tot dan toe onder Turks bewind had gestaan. Het schip nam actief deel aan gevechten op de rivier de Sava. Daarna voerde ze routinetaken uit op de Donau en zijrivieren. Het schip ligt momenteel als museumschip afgemeerd aan de Donau in Boedapest, vlakbij het Hongaarse parlementsgebouw.

SMS Leitha in 1872

Iets later werden voor de Zweedse marine zeven monitorschepen van de Hildur-klasse te water gelaten, waarvan de HSwMS Sölve nog ala museumschip bestaat. HSwMS staat voor His/Her Swedish Majesty's Ship.

Sölve als museumschip in Gothenburg
 

---

Nederlandse rammonitors
Ondanks de ondergang van de USS Monitor (hierboven) was de Nederlandse Marine gecharmeerd van het ontwerp en liet op basis daarvan een aantal "monitors" als ramschip bouwen. De naam werd een klasse-aanduiding voor pantserschepen met laag vrijboord en onderwater een zwaar gepantserd vooruitstekende scherpe steven om vijandelijke schepen te kunnen rammen. Ook werd wel de benaming ramtorenschip gebruikt omdat de schepen met een geschutstoren en een ramsteven waren uitgerust. Verder bedoelt om landstellingen vanaf kustwater en rivieren te kunnen bestoken. Helaas bleken de rammonitors evenals hun Amerikaanse voorbeeld door de slechte rompvorm en het grote gewicht nauwelijks bestuurbaar en werd onbedoeld van alles en nog wat geramd. Zie het verhaal van de rammonitor Zr.Ms. Adder uit 1875, welke in 1882  bij ruw weer op de Noordzee ter hoogte van Scheveningen verging. Men denkt dat hoge golven de lage schoorsteen insloegen en het vuur doofden, waarbij explosies optraden en sommige stokers omkwamen. Hier het gedicht Vreeselijke ramp.

Wazige afbeelding van  Zr.Ms. rammonitor Adder in volle vaart. Een zoals toen gebruikelijk ingekleurde foto?
De afkorting Zr.staat voor Zijner Majesteits De afkorting Ms voor Marine schip. Motorschip (Ms) bestond nog niet.

---

Spartorpedoboot
Tijdens diezelfde Amerikaanse burgeroorlog hadden spartorpedoboten hun dienst bewezen. In Europa was de Nederlandse marine in 1875 een van de eerste met torpedoboot nr.1. Bij de spartorpedoboot stak onder water een lange ophaalbare boom, de spar, voor het schip uit. Op de spar was een springlading bevestigd, die onder het vijandelijke schip werd geplaatst, waarna de lading elektrisch tot ontploffing kon worden gebracht. De spartorpedoboten werden al spoedig verdrongen door torpedoboten met een vistorpedo, een torpedo met eigen aandrijving. Me7. Zie ook zeevaart.

Aanzicht en doorsnede van een Yarrow-spartorpedoboot uit 1875

"A Torpedo Steam-Launch". Illustratie uit The Illustrated London News, 6 feb 1875

The Illustrated London News schreef: o.a.:
A high-speed torpedo steam-launch has just been built for the Argentine Republic by Messrs, Yarrow and Hedley of Poplar. The little craft is designed to run quickly up to an enemy's vessel, to discharge a torpedo under her bottom and to retire still more quickly - that is, provided the enemy permits her tot do so. For these purposes she has been admirably designed. The torpedo gear consists of a spar 25 ft. long, which is run out over the bows and on the fore end of which the torpedo is fixed. The torpedo is a copper cylindrical case, capable of containing about 60 lb. of lithofracteur, dynamite, or guncotton

---

Grootste droogdok ter wereld
In 1871 werd het toen grootste droogdok voor oorlogsschepen in gebruik genomen. Het was het Britse Somnerset Dock op Malta. Das Buch für Alle schreef in 1872: "Het heeft een lengte van 131 meter aan de voet, een breedte van 32 meter tussen de richels, een breedte van 10,5 meter aan de voet en een breedte van 24,5 meter bij de ingang. Een linieschip of een eersteklas pantserfregat heeft ruimschoots de ruimte in dit bassin, zoals te zien is op onze foto. De bouw van dit dok duurde vier jaar en ging gepaard met ongekende moeilijkheden, want de rots waaruit de holte moest worden uitgehouwen, zat vol scheuren en spleten, waardoor soms zoveel zeewater binnendrong dat het bijna onmogelijk was het tegen te houden, ondanks het feit dat acht enorme stoompompen dag en nacht werkten. Nu het broze gesteente is verwijderd en de scheuren en kloven zijn opgevuld, is het dok een van de beste ooit gebouwd."

---

Stokloos anker
In 1871 kreeg William Wasteney Smith Amerikaans patent op een stokloos anker met kantelbare bladen, die zich beide ingroeven. Tot die tijd werd vooral gebruik gemaakt van een stok- of admiraliteitsanker, dat als nadeel had dat slechts een blad zich ingroef. Richard Hall maakte een stokloze variant met gekromde bladen. De Smith- en Hall-ankers werden favoriet bij de Royal Navy en zijn tot op heden in gebruik als conventioneel stokloos anker.

Smith-anker

Hall-anker, ook bekend als klipanker

---

Verbeterde voortstuwing van kanaalboten
In 1871 kreeg Harvey Fowler met dit model patent op zijn "Improvement in Propulsion of Canal Boats". Het patent beschrijft een proces waarbij een uitsteeksel onder de boot herhaaldelijk in contact wordt gebracht met de bodem van een kanaal door middel van een complexe constructie van verzwaarde hefbomen, elastische banden en scharnierende verbindingsarmen. Bij een mislukte demonstratie in 1880 van dit "perpetuum mobile" beschreef een verslaggever het als: "...een massa aan elkaar gekoppelde stokken die in alle richtingen bewogen... hier en daar een wiel en dan twee stukken verbonden door elastiekjes." Fowlers uitvinderswerk kwam het volgende jaar ten einde toen hij werd opgenomen in het staatsziekenhuis voor geesteszieken. "Zijn geest is ontregeld geraakt door zijn pogingen om een perpetuum mobile te ontwikkelen." meldde de krant.
[National Museum of American History]

---

Novgorod, Popovka en Livadia
In 1873 werden de Russische Novgorod en het zusterschip Popovka te water gelaten. Het waren cirkelvormige platboomd met ijzer beklede kanonneerboten. Het idee van ontwerper vice-admiraal Popov was dat zo'n pannenkoek zeer stabiel zou liggen en in heel ondiep water kon opereren. Ideaal voor de kustverdediging. Omdat hij begreep dat een normaal roer niet zou werken, werd gestuurd met behulp van zes scheepsschroeven. Helaas werkte de theorie niet. Het schip was nauwelijks van koers te veranderen, maar kon wel als een tol ronddraaien. De marine-uitdrukking popoffen voor het manoeuvreren met twee naast elkaar vastgemaakte schepen komt hier vandaan. Was hij geïnspirreerd door het pantserschip monitor?

Het popovka principe werd ook toegepast op het keizerlijk jacht Livadia van het tsarenhuis Romanov. De ronde popov-vorm werd elipsvormig en diende als basis voor een traditionele romp daarboven. Het schip werd voortgestuwd door drie schroeven en was aanmerkelijk beter te besturen dan de originele popovka en aanzienlijk sneller. De latere levensloop van de Livadia is schimmig. Bekend is wel dat ze tot in de jaren twintig als moederschip bij de Russische marine diende.

 

---

Onzinkbaar deel van een schip
Op 17 maart 1874 verkreeg A.John Bell met dit tinnen model patent op zijn "improvement in the construction of ships". Het model demonstreert Bells methode voor het bouwen van schepen in afneembare delen. In een schip dat volgens Bells principe is gebouwd, zouden het bovendek en een deel van de benedendekken vrij drijven als de romp door een ramp zou zinken, "zodat wanneer de romp zinkt, het dek op het water blijft drijven, de passagiers en bemanning meeneemt en zo hun leven redt."

patentmodel in het National Museum of American History

---

Eerste scheepslift
Op 26 juli 1875 werd de De Anderton Boat Lift aan het publiek onthuld. Een wonder van Victoriaanse techniek, die een essentiële verbinding vormde tussen het bruisende kanaalsysteem van de regio en het Trent & Mersey-kanaal, waardoor het goederenvervoer tussen de Midlands, Liverpool en de rest van de wereld werd vergemakkelijkt. Nadat de lift in 1908 was omgebouwd voor elektriciteit, zou hij tot begin jaren 80 boten blijven vervoeren tussen de River Weaver en het Trent & Mersey-kanaal. Belgie volgde al snel met vier scheepsliften die tussen 1888 en 1917 werden gebouwd op het Centrumkanaal in Henegouwen.
Bron Canal & River Trust

de bouw van de Anderton Boat Lift

---

 Dubbelrompschip
In 1874 is geëxperimenteerd met een groot zeewaardig stoomschip met twee halve rompen. Het was de Castalia. De logische gedachte was dat zo een zeer stabiel en comfortabel passagiersschip gerealiseerd kon worden. In de praktijk klopte dit inderdaad, maar het schip was veel te traag en moest na elke tocht kostbare reparaties ondergaan tengevolge van het wringen van de rompen. In 1877 werd daarop de Calais-Douvres gebouwd met twee volledige rompen welke 9 jaar dienst heeft gedaan als veerboot tussen Dover en Calais. Het "dubbelrompschip" dat zeer populair was bij de reizigers werd aangedreven door raderen tussen de rompen en bereikte een snelheid van 13 knopen.

De Castalia uit 1874 met twee halve rompen

De Calais-Douvres uit 1877 met twee volledige rompen

---

Fairbairn kraan
De Fairbairn kraan was een vinding van Sir William Fairbairn (1789 – 1874). Hij maakte voor de kranen gebruik van smeedijzer en kwam op het idee om voor de op druk belaste delen kokers toe te passen en zo het knik- en plooigevaar te beteugelen. Zijn typische kranen met de gebogen giek vormen een overgang tussen de houten staketsel en de stalen kranen. Van origine waren de Fairbairn kranen handgedreven en dat was bij de 1,5 of 2,5 tonners niet zo’n probleem, wel echter bij de 10, 12 en zelfs 30 tonners, daar moest men met meerdere personen een flinke tijd slingeren om de last te kunnen verplaatsen. Deze kranen werden alras omgebouwd met een stoomaandrijving, waarbij de kraandrijver tevens stoker was.
Bron: Kranendag 218: Varend door de Rotterdamse haven, Gerard Jacobs. (Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen)

 

Fairbairn kranen in de haven van Antwerpen 1877.

---

Waterperskraan
De Britse industrieel William Armstrong installeerde in 1878 in Antwerpen de eerste waterperskraan. Deze kranen werden aangedreven met waterdruk. Dokwater werd in verschillende pershuizen opgepompt en onder hoge druk gezet. Via kilometerslange ondergrondse leidingen dreef dit perswater tal van havenwerktuigen aan. Deze technologie hield uitzonderlijk lang stand. Net geen eeuw lang deed het hier dienst, tot het laatste pershuis in 1974 buiten dienst gesteld werd. Vanaf 1907 werkten de hydraulische kranen of “waterperskranen” naast elektrische kranen in de haven. Hoewel de snel evoluerende elektrische technologie de kraantypes steeds groter, sneller wendbaarder en krachtiger maakte, konden de hydraulische kranen nog lang hun mannetje staan.

Waterperskraan op het terrein van de SMN aan de Oostelijke Handelskade in Amsterdam.

---

Torpedoboot of torpedobootjager
In 1877 kwam de Russische torpedoboot "Vzryv" in dienst. In sommige publicaties beschouwd als eerste zeewaardige torpedoboot ter wereld. In hetzelfde jaar kwam in Groot-Britannie de torpedobootjager Lightning in de vaart. Beide schepen dingen dus naar de eerste plaats. De Russische jager werd pas in 1886 voorzien van twee lanceerinrichtingen voor verkorte Whitehead-torpedo's, terwijl de Lightning die waarschijnlijk al had.
 

Vzryv nog met zeilondersteuning

De Britse Lightning

---

Pompbaggerschip
Vanaf 1877 werd de haven van Bremerhaven op diepte gehouden met een speciaal voor dat doel ontwikkelde krachtige stoom pompbaggermachine. Het technische hoogstandje kostte maar liefst 95.000 mark,
Deutsche Bauzeitung 12-7-1879

 

---

Patentmodel van een helmstok op stoom
"My invention relates to a contrivance to assist the helmsman in swinging the rudder laterally against the resistance offered by the water", schreef James Davies in 1877. Het bestaat uit een combinatie van een scharnierende cilinder met een veer en een zuiger, die verbonden is met de helmstok. Wanneer de helmstok wordt gedraaid en het roer druk ondervindt van het langsstromende water, compenseren Davies' veer en zuiger de kracht van het water. Omdat het mechanisme niet werkt wanneer het schip achteruit vaart - de veer zou dan met de waterdruk meewerken in plaats van ertegenin - voorzag Davies een pen aan de zijkant van de cilinder om de veer te blokkeren.

Model uit de collectie van het National Museum of American History.
 

---

Verstebare schoepen bij raderboten
Op 3 april 1877 verkreeg Henry Williams patent voor "a new way to feather the floats of a paddle wheel". Bij raderboten snijdt het schoepenwiel gedurende het grootste deel van elke omwenteling ineffectief door de lucht. Wanneer het vervolgens de golven bereikt, verspilt het energie door op het water te drukken. Na een korte passage die het schip vooruit heeft gebracht, verspillen de schoepen nog meer energie door het wateroppervlak te beroeren wanneer ze weer de lucht in gaan. Schoepenwielen met een verstelbare schoepenhoek verminderen dit energieverlies en verminderen tegelijkertijd het geluid en de trillingen in het schip. Schoepenwielen met verstelbare schoepenhoek, die door hun vele bewegende onderdelen nooit universeel zijn toegepast, zijn gevoelig voor schade en duur in onderhoud. Williams' ontwerp, hoewel bijzonder elegant, kende geen commercieel succes.

patentmodel uit de collectie van het National Museum of American History

---

Mechanisch dieptelood
William Thomson was in 1878 uitvinder van een lodingstoestel, waarbij diepten van 100 vadem konden worden gemeten bij een vaart van het schip tot 16 knopen. In 1889 werden voor het eerst twee schepen van de Koninklijke Marine met deze apparaten uitgerust. De diepte werd met behulp van de waterdruk afgelezen. Het systeem werkte met een dunne staaldraad in plaats van het traditionele henneptouw, waaraan een zwaar lood en een speciale glazen buisje dat aan de binnenkant was voorzien van een chemische coating. Wanneer het buisje onder water kwam, drong zeewater door een kleine opening naar binnen. Door de toenemende waterdruk werd de lucht in het buisje samengeperst, waardoor het water steeds verder in het buisje steeg. Daarbij loste de coating op tot precies het niveau dat overeenkwam met de maximale druk (en dus diepte). Na het ophalen van het lood kon men zien hoe ver het water in het buisje was gekomen en aan de hand van een kalibratieschaal de diepte aflezen. Later verbeterde hij zijn lodingstoestel. Met één daarvan kon zelfs een diepte van 2000 vadem worden gemeten. Het glazen buisje verdween en nadat Thomson in 1892 tot Lord Kelvin was verheven ging men verbeterde versies "Kelvin-machine" noemen.
 

Oorspronkelijke Thomson-machine

Kelvin-machine (nog rond 1960 in gebruik)

---

Podoscaaf
In 1878 kwam de Amerikaan Fowler, die in Bordeaux woonde, op het idee van een klein vaartuig dat hij een Podoscaaf noemde, wat letterlijk voetschip of zwemschoen betekent, en waarmee men grote afstanden in het water zou kunnen afleggen. De podoscaaf bestaat uit twee spoelvormige holle metalen cilinders, aan de bovenkant afgeplat, 6 m lang en verbonden door twee sterke metalen staven die op rollen zijn gemonteerd en draaien om draaipunten, zoals te zien is op de afbeelding. Op 19 augustus van dat jaar vertrok Fowler om 4.30 uur vanuit Boulogne, vergezeld door een kleine stoomboot uit voorzorg, aangezien de zee zeer ruw was. Hij had de hulp echter niet nodig en arriveerde veilig om 15.30 uur in de kleine Engelse haven Sandgate.
Bron: Das Buch für Alle 1879

 

---

Olietanker
In 1879 werd in Zweden de eerste olietanker te water gelaten. Het was de Zoroastr (Зороастр) onder Russische vlag, naar een idee van Ludvig Nobel, die met zijn bedrijf Branobel grote belangen had in de olie-industrie van Azerbeidzjan. Hij had efficiënter transport nodig om de olieproducten vanuit het diepe zuiden van Rusland naar de klanten in Sint-Petersburg te brengen. Dat ging in houten barrels van Bakoe naar Astrachan en vandaar verder over de Wolga naar het noorden en het laatste deel van de reis per trein. Het schip had twee tanks met in totaal 21 schotten voor stabiliteit.

gefotografeerd in 1908

---

Misthoorn met koersrichtingcode
Nadat 20 jaar eerder de misthoorn was uitgevonden kwam William B. Barker in 1879 met dit model als onderdeel van het patent voor een mistsein. Het patent omvat een wijzerplaat, gemarkeerd met de windrichtingen, waarop de gebruiker de koers van zijn schip kon aangeven. Een pedaal activeerde de misthoorn die zowel de aanwezigheid als de koers van het schip aankondigde. De hoorn gaf een herhalend patroon van drie of vier stoten. Het patroon "lang, kort, kort" gaf bijvoorbeeld aan dat het schip koers zette tussen noord en noordoost. "Kort, kort, kort, lang" betekende een koers tussen west en zuidwest.

Patentmodel in het National Museum of American History.

De kiel
Een kiel zorgt voor stabiliteit van een jacht door het zwaartepunt te verlagen en zo te voorkomen dat de boot kapseist. Hoewel de vikingen als uitvinders van de lange doorlopende kiel worden beschouwd, ontstond de moderne vinkiel in 1891 toen de Amerikaanse scheepsarchitect Nathanael Greene Herreshoff dit type introduceerde bij het jacht "Dilemma". Huidige racejachten hebben vaak een oscillerende kiel, die naar links of rechts kan worden bewogen, waardoor de boot een oprichtend moment krijgt wanneer hij overhelt.

De goed zichtbare oscillerende kiel
 

Plannen voor kabelbanen over de Rijn
Naar aanleiding van de 120 meter lange kabelbaan uit 1892 van het Berlijnse uitgaanscentrum "Die Neue Welt" over een kunstmatig meertje (afbeelding hieronder), ontstonden direct plannen voor soortgelijke kabelbanen over de Rijn bij Düsseldorf en over de Aare bij Bern. Ze zijn er nooit gekomen. Pas in 1957 werd de Kölner Seilbahn over de Rijn geopend en in 2010 de Seilbahn Koblenz.

Op de inzet is de machinist te zien die de rem bedient zodra de wagons op hun station zijn aangekomen.
 

Basculebrug met rollende contragewichten
Het Franse populairwetenschappelijke weekblad 'La Science Illustrée' schreef eind 19e eeuw over dit kunstwerk. Een basculebrug nabij Rutherford, New Jersey, VS, aan de hoofdlijn van de Erie Railroad met een uniek ophaalsysteem dat handmatig door twee man bediend kon worden. De contragewichten waren gietijzeren schijven met een diameter van 1,8 m en een gewicht van 25 ton. Ze rolden over banen in een boog met een nauwkeurig berekende kromming. Hierdoor kan de opwaartse beweging beginnen met het volledige gewicht van de contragewichten, maar hun trekkracht neemt geleidelijk af naarmate ze naar beneden rollen, zodat de gewichten aan het einde van de beweging helemaal geen trekkracht meer uitoefenen. Het Duitse weekblad Prometheus berichtte in 1897 dat de brug werd gebouwd door de Union Bridge Company in New York volgens de plannen van hoofdingenieur C.W. Buchholz van de Erie Railroad. Het is echter twijfelachtig of de brug ooit heeft bestaan.

Pantserkruiser
De in 1895 in dienst gestelde Franse panterkruiser Dupuy de Lôme wordt beschouwd als 's werelds eerste beschermde kruiser. De voltooiing werd met bijna twee jaar vertraagd door problemen met haar ketels, maar ze werd uiteindelijk in 1895 in dienst gesteld en toegewezen aan het Noordelijk Eskader ( Escadre du Nord ) van de Franse marine, gestationeerd in Brest. Het toen al verouderde schip werd in 1912 verkocht aan de Peruaanse marine, maar die betaalde de laatste twee termijnen nooit en het schip bleef tijdens de Eerste Wereldoorlog inactief in Brest. De Fransen stemden ermee in het schip in 1917 terug te nemen, met behoud van het reeds betaalde geld, en verkochten het in 1918 aan een Belgische rederij die het ombouwde tot vrachtschip.

 
bij de opening van het Kieler kanaal in 1895

Slibrad aan het werk op het Westervaarwater in Surabaja,

Het principe van een latere hopperzuiger. De schets is van de sleephopperzuiger "Geopotes IX" uit 1967, die tot 37,5 meter diepte, zand en slib kon wegzuigen. Op volle capaciteit kon per minuut zo'n 100 kuub grond worden opgezogen, waarna de volle hopper elders werd gelost met geopende bodemkleppen, of ter plekke met twee opzij van het schip uitstekende "booms" in arken, bakken of lichters.

Hellend vlak
Een hellend vlak is een constructie die wordt gebruikt om schepen hoogteverschil in een waterweg te laten overbruggen, als alternatief voor een schutsluis of scheepslift. Ze bestaan in "natte" en "droge" (zoals vroeger een overtoom) vorm. Het oorspronkelijk concept uit 1901 in het Grand Junction Canal nabij Foxton, Leicestershire bestond uit een schuine baan waarop twee met water gevulde bakken over rails bewegen. Het schip werd in de ene bak over het vlak omhoog of omlaag getrokken, terwijl de andere bak als contragewicht de andere kant op ging, zodat relatief weinig kracht nodig was.

het hellend vlak uit 1901 in het Grand Junction Canal

---

Eerste motorschip (Russische riviertanker)
De bouw van 's werelds eerste motorschepen begon in 1902 op de Sormovsky-scheepswerf in Nizjni Novgorod. De Vandal, gebouwd in 1903, was 's werelds eerste riviertanker met motorvermogen en tegelijkertijd een diesel- elektrisch schip. Het voortstuwingsysteem bestond uit drie driecilinder, viertakt, compressordieselmotoren, elk met een vermogen van 120 pk, en een elektrische transmissie. Vroege dieselmotoren waren niet omkeerbaar, maar de omkeerfunctie van de elektrische transmissie maakte het mogelijk om achteruit te varen. De elektrische transmissie zorgde ook voor een hoge manoeuvreerbaarheid, waardoor de snelheid van het schip soepel kon worden aangepast. Er ging echter 15% van het vermogen van de dieselmotor verloren tijdens het overbrengen. De elektrische transmissie bestond uit drie elektrische generatoren en drie elektromotoren, die drie schroeven aandreven.

---

Eerste Russische onderzeeboot
Na publicaties in Amerikaanse tijdschriften te hebben bestudeerd en te hebben vertrouwd op de ervaring van Russische scheepsbouwkundigen werd in maart 1902 "Destroyer 113" in dienst gesteld, later omgedoopt tot "Dolphin" en tot eind 1904 opleidingsboot voor officieren en matrozen die op een onderzeeboot wilden dienen. Tijdens een routinetraining waarbij de bemanning drie uur lang onder water moest blijven op een diepte van 7 meter zonk de boot met geopend luik en verloren 33 manschappen het leven. Na de boot gelicht en gerepareerd was vond op 5 mei 1905 tijdens onderhoudswerkzaamheden waarbij de leidingen van de benzine tank waren losgekoppeld, een explosie plaats, waarbij alleen een halfverbrande werktuigkundige wist te ontsnappen. Een tweede explosie volgde, waarna de onderzeeboot zonk (later werd ontdekt dat 29 klinknagels van de drukhul waren losgeslagen). Laster bij het hijsen van de boot vond er een gasexplosie plaats; De boot zonk en de explosies herhaalden zich vijf keer tijdens de daaropvolgende opstijgingen. Weer vond reparatie plaats en de boot bleef onderdeel van de onderzeebootdivisie tot augustus 1917. (Korte samenvatting van Mil.Press Flot)

De onfortuinlijke Dolphin als opleidingsboot

---

Eerste Nederlandse onderzeeboot
Op 8 juli 1905 liep van de werf der Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen de eerste onderzeese boot welke in Nederland is gebouwd, de "Luctor et Emergo", te water.  Na een aantal schietproeven en proefvaarten kocht de Nederlandse marine op 20 december 1906 de boot voor fl 430.000. De volgende dag werd de "Luctor et Emergo" hernoemd en in dienst genomen als "Hr.Ms. Onderzeesche Torpedoboot O 1". Tezelfder tijd werd de Onderzeedienst opgericht. Korte tijd later werd het schip weer hernoemd, ditmaal tot kortweg "Hr.Ms. O 1". Latere onderzeeboten van dezelfde klasse kregen een oplopend volgnummer. Onze premier (1967 - 1971) Piet de Jong  was aanvankelijk oudste officier en vanaf 1944 commandant van de Hr.Ms. O 24.

 De onderzeeboot Hr.Ms. O 1 in 1906 of 1907. Het cijfer I duidelijk op de romp.

Dagblad Scheepvaart 1906: "Vlissingen, 7 juli. De op de rede gehouden schietproeven met de onderzeese torpedoboot LUCTOR ET EMERGO hebben uitstekend voldaan. Dinsdag vertrekt het vaartuig naar het Nieuwediep voor de officiële proeftochten."

Proeftocht Hr.Ms. O 1

---

Anti-torpedonet
In 1906 kwam het Engelse slagschip HMS Dreadnought (dreadnought = gevreesd, onvervaard) in de vaart. Het was gebouwd volgens de opvattingen van Admiraal John Fischer die twee factoren van belang vond voor een modern slagschip: vuurkracht en snelheid. Door stoomturbines kon het schip lang op een hoge snelheid van 21 knopen varen. De bewapening reikte verder dan andere schepen en er kon in alle richtingen gevuurd worden. Bovendien was het schip zwaar bepantserd en kon aan een 12-tal bomen/bakspieren ter weerszijde van het schip een stalen net worden neergelaten om torpedo's tegen te houden. Omdat torpedo's in WO I al gauw sneller werden en meer explosiekracht kregen viel de effectiviteit tegen. Rond 1914 liepen torpedo's op korte afstand (twee mijl) al 44 knopen. Bovendien kon het net alleen langzaam varend als "sitting duck" worden neergelaten. Toch waren in WO II nog een aantal Liberty schepen hiermee uitgerust. Zie o.a het verhaal van Leendert Don van een oefening "netten buiten boord laten zakken" a.b.v. het SS Jan Steen 1943-1944. Het staat op Scheepspraat van Jos Komen. Verder is Zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk ook het lezen waard.

Bewapening en bepantsering (gearceerd) van de HMS Dreadnought.

Van de dreadnoughtschepen is maar een exemplaar behouden gebleven, de USS Texas. Dit schip werd in 1912 te water gelaten en kwam in 1914 in dienst. Het was actief op de Noordzee tijdens de Eerste Wereldoorlog en heeft in de Tweede Wereldoorlog konvooien begeleid op de Grote Oceaan en invasiestranden beschoten in Noord-Afrika. In 1948 werd de Texas uit dienst genomen en is nu een museumschip in Houston, Texas.

Museumschip USS Texas in Houston

Het anti-torpedonet van de HMS Dreadnought was niet nieuw. Reeds in 1877 werd het toegepast op de HMS Thunderer, het vierde schip met die naam dat diende bij de Royal Navy en in 1900 op het toen grootste slagschip ter wereld, het Japanse SS Mikasa. .

---

Onderzeeboot op wielen
In 1907 bouwde de miljonair Simon Lake in zijn in Bridgeport gevestigde Lake Torpedo Boat Company een experimenteel vaartuig, met wielen om zich over de zeebodem te bewegen met een deur waardoor duikers onder water konden worden afgezet. Hij hoopte hiermee een contract van de Amerikaanse marine binnen te halen. Het bedrijf verloor de aanbesteding en Lake probeerde de onderzeeër om te bouwen voor mijnenvegen, bergings- en reddingswerk, en hernoemde hem van Lake tot Defender. Maar hij vond nooit een koper. De boot lag daarop jarenlang aangemeerd in New London voordat hij werd achtergelaten op een modderbank bij Old Saybrook. Hij werd in 1946 tot zinken gebracht door het Amerikaanse legerkorps van ingenieurs, maar het korps heeft nooit bekendgemaakt waar. Amateurduiker Richard Simon vond in 2023 het wrak terug, maar weigerde de precieze plek te onthullen.

tijdens de bouw

---

Surfboats
In 1908 werd de eerste officiële surfboat wedstrijd gehouden vanaf het strand van Manly Beach in Sydney.
Houten surfboats bestonden al langer als reddingsvaartuig. Het waren lange smalle roeiboten speciaal ontworpen om de branding te trotseren. Redders begonnen als training races te houden om hun vaardigheden op peil te houden, hetgeen in 1908 dus resulteerde in de eerste officiële wedstrijd. Een team van surfboaters bestaat uit vijf man: vier roeiers en el capitan, aka ‘the sweep’. Die staat achterop de boot en manoeuvreert de boot met een lange roeispaan de golven door. De overige vier mannen of vrouwen moeten hard werken om de boot door de branding te krijgen. Wanneer dat gelukt is wordt een boei gerond, waarna een golf gekozen wordt om met de smalle spiegel (duw in de kont) terug naar het strand te surfen. De boot die als eerste het zand aantikt heeft gewonnen.. In het boek Heineken in Afrika van Olivier van Beemen  wordt beschreven dat de bierlading van grote schepen van de Holland West-Afrika Lijn in de vijftiger jaren in ondiepe havens met surfboats aan wal werd gebracht. Exportchef Jan Burger doet verslag over grootschalige diefstal: "De negers gebruikten een klein soort breekijzer en zelfs peddels als inbrekerswerktuig". Het inroepen van de lokale politie was nutteloos. De politiemensen stonden stomdronken aan de wal.

 Hier een filmpje: Surfboats - including crashes & wipeouts

Handschroefboot
De Engelse constructeur I.R.Fleming ontwierp begin 20e eeuw de handschroefboot. Het was een voortstuwingsmethode voor reddingsloepen, waarbij de roeiers i.p.v. riemen, hefbomen gebruikten om een scheepsschroef aan te drijven. Het werd in 1922 bekend onder de naam Flemingpatent en werd een tijd lang toegepast op grote passagiersschepen, o.a. de "Nieuw Amsterdam". De voortgang was te verwaarlozen en vergelijkbaar met een waterfiets in een modern recreatiepark. Met veel inspanning was een kilometer voortgang per uur te realiseren. Met stroom en/of wind tegen kon je het vergeten. Je werd achteruitgezet; (ge)tij stoppen was op ruim water ook al geen geen optie. Na 1930 werden "flemmingboten" niet meer aangetroffen.

---

Flettnerroer en Flettner rotorschip
De Duitse ingenieur Anton Flettner ontwierp in 1913 een balansroer dat vrij roteerbaar was, maar niet d.m.v. de roerkoning, doch door verdraaing van een klein hulproertje aan het uiteinde van het grote roerblad. Het werd bediend door een stangenstelsel door de roerkoning. Het typische van dit roer is dat de uitslag niet verkregen wordt door het draaien van de roerkoning, doch door het verdraaien van het hulproertje aan het uiteinde van het hoofdroer. Door de uitslag reageert het hoofdroer eveneens tot er een evenwichtstoestand is bereikt. Onderstaande afbeeldingen geven achter verwarring. De linker tekening uit de Maritieme encyclopedie voldoet aan deze beschrijving. De rechter foto uit "Die Woche" van 15-11-1924 echter niet.
Het Flettner roer is één keer door de Kon. Marine toegepast maar voldeed niet.  Het vereenvoudigde Beckerroer (flap die meedraait) voldoet wel en wordt heden ten dage in de beroepsvaart toegepast.

Flettnerroer

Driedelig Flettnerroer

Verder was hij in 1924 de uitvinder van het Flettner rotorschip dat ook veelbelovend leek. Op het schip werden twee of meer enorme rechtopstaande cilinders geplaatst. Deze werden door een relatief lichte motor aangedreven met een rotatiesnelheid van ± drie maal de windsnelheid, waardoor de feitelijke windkracht op de rotors werd vertienvoudigd. De rotors werkten hierdoor als enorme zeilen. Het systeem is te vergelijken met een draaitol uit onze jeugd. Als je op een sneldraaiende tol licht blaast, vertrekt die met grote snelheid haaks op de blaasrichting. Door de wind en de draaiende rotors ontstaat dwars  op de windrichting, aan de ene zijde een onderdruk en aan de andere zijde een overdruk. Hierdoor wordt het vaartuig aangedreven. Er is enige jaren mee gevaren door vrachtschepen van ± 3000 ton tussen Duitsland en Newyork. Maar het voldeed uiteindelijk niet omdat men toch moest varen als met een zeilschip en er problemen waren met de trillingen (met dank aan Pierre Ven). Inmiddels een eeuw later is het idee weer opgepakt door het Finse Norsepower dat de Flettner rotor omdoopte tot Norsepower Rotor Sail (filmpje) met als doel brandstof te besparen. Verwant: WingSails, reuzenvlieger, vindskip, panelenschip, telescopische zeilen

---

Kitchenroer
Een kitchenroer lijkt het ei van columbus. Het bestaat uit twee bakken, die als de grijper van een hijskraan, de schroef omsluiten. De constructie draait als een normaal roer, maar bovendien kunnen beide platen achter de schroef sluiten of naar weerszijden openen. De schroef draait altijd met dezelfde snelheid in dezelfde richting. Er is geen keerkoppeling nodig. Door het naar elkaar toe brengen van de platen gaat het vaartuig langzamer varen. Door het volledig sluiten wordt achteruit gevaren. Met het openen of sluiten van de platen kan men dus de vaart regelen van vol vooruit tot vol achteruit. Bovendien kan in achteruitvaart gestuurd worden. De uitwerking is verbazend, want bij weinig of geen vaart luistert het vaartuig onmiddellijk naar het roer. Waarom hebben we hier nooit meer iets van gehoord?

Hoewel... Niet helemaal waar! Een vergelijkbaar systeem wordt wel gebruikt bij waterjetaandrijving. Boven de spuitmond (nozzle) zit een komvormige klep (bucket), die de waterstroom kan smoren en zelfs geheel kan omkeren. Stilliggen en achteruit varen worden geregeld door de klep gedeeltelijk of geheel te laten zakken. De besturing wordt er echter niet mee geregeld; daartoe kan de nozzle naar links of rechts bewogen worden.

---

Bevoorradingsschip voor Zeppelins
De USS Patoka was het eerste bevoorradingsschip (Navy replenishment ship) voor zeppelins. Het schip was oospronkelijk vanaf 1918 in de vaart als brandstoftanker (Fleet oiler) maar werd in 1924 omgebouwd tot hulpschip voor zeppelins. De luchtschepen konden dan midden op de oceaan aan een 40m hoge toren vastmaken om helium en brandstof in te nemen. Uit het gasdichte doek opsnapte namelijk toch altijd helium en uiteraard werd door de motorgondels (pods) brandstof verbruikt. In 1933 was het einde verhaal. Er waren inmiddels twee Amerikaanse luchtschepen verongelukt en het vliegtuig begon vooral qua snelheid terrein te winnen. Zie: camschip.
 
N.B. De fatale brand van de Hindenburg in 1937 was te wijten aan een vulling met het zeer brandbare, maar lichtere waterstof.
Duitsland kon niet meer aan het veiliger en wat zwaarder helium komen omdat leverancier USA weigerde nog aan Duitsland te leveren.

 

Verder deze foto van een zeppelin op een vliegdekschip. Bron onbekend..

Bulbsteven of Yurkevich-bol
In 1935 bereikte de Franse superliner Normandie, ontworpen met actieve medewerking van de Russische emigrant-ingenieur Vladimir Yurkevich, een snelheid van meer dan 30 knopen (56 km/u) door een bolvormige romp te combineren met een radicaal nieuw ontwerp van de voorsteven. Yurkevich was de uitvinder van de bulb, een traanvormige, gestroomlijnde verdikking aan het onderwatergedeelte van de voorsteven, die de golfweerstand vermindert bij het varen in kalm water

Onderzeeboot snuiver
Onderzeeboten konden tot WO II alleen op elektromotoren onder water varen. Helaas maar voor korte tijd, want dan moesten de accu's weer bijgeladen worden. Dat betekende boven water komen om de dieselmotoren te kunnen gebruiken. Het waren de Nederlanders luitenant-ter-zee Jan Jacob Wichers en Schout-bij-nacht J.C. van Pappelendam die in de jaren dertig op het idee kwamen onderzeeboten te voorzien van een uitschuifbare dubbelpijp waardoor lucht kon worden aangevoerd en uitlaatgassen afgevoerd. Zo was de onderzeeboot in staat om vlak onder het wateroppevlak met weinig kans op ontdekking de accu's op te laden. Een langer verblijf onder water werd aldus mogelijk.
Wie die "snuiver" heeft uitgevonden is niet helemaal duidelijk. Bronnen uit de familie Van Pappelendam beweren dat Wichers het idee in de tijd van de Tweede Wereldoorlog heeft gestolen en wat kleine dingetjes heeft veranderd aan het ontwerp. Van Pappelendam kon hier niks tegen doen, want hij zat destijds in een krijgsgevangenenkamp. Er is over dit conflict een rechtszaak geweest. De rechter gaf Van Pappelendam gelijk. Maar toch wordt het idee aan Wichers én Van Pappelendam toegeschreven.

De Nederlandse onderzeeboten O 19, O 20 en O 21, werden in 1939 van dit apparaat voorzien. Merkwaardig genoeg liet de Royal Navy tijdens de Tweede Wereldoorlog de snuivers van de naar Engeland uitgeweken Nederlandse onderzeeboten verwijderen. De Duitsers, die met het apparaat kennismaakten na de inval in Nederland (op de scheepswerven in Rotterdam en scheepswerf de 'Schelde' in Vlissingen lagen enkele onvoltooide exemplaren), verbeterden het en rustten al hun U-boten ermee uit.
De Duitsers spraken van Schnorchel. De Amerikaanse marine ontdekten de snuiver aan het eind van de oorlog toen een Duitse onderzeeboot in hun handen viel. Zij noemden het een snorkel en hielden de snuiver lange tijd voor een Duitse uitvinding. Inmiddels is snorkel of schnorchel meer bekend als een buis waardoor zwemmers kunnen ademen.
 

In november 1942 werd het anti onderzeeboot wapen, de ‘Hedgehog’ ingezet, een granaatwerper die 24 granaten tegelijk kon afvuren. De granaten explodeerden pas bij contact met de romp van de onderzeeër. De “Hedgehog”vuurde vanaf het voordek
waar de Asdic de onderzeeër detecteerde. Dit wapen bleek veel doeltreffender dan de traditioneel vanaf het achterdek verspreide dieptebommen waarbij het Asdic contact verloren ging.

Eerste containerschip
De Amerikaanse vrachtwagenondernemer, Malcolm McLean, liet de oude tanker SS IdealX ombouwen om 58 trailers mee te nemen. De eerste reis vond plaats op 26 april 1956 tussen Newark (New Jersey) en Houston en wordt beschouwd als eerste containervervoer. Precies tien jaar later, op 3 mei 1966, arriveerde het containerschip MS Fairland in de haven van Rotterdam. Dit was het eerste containerschip dat Europa en de Rotterdamse haven aandeed.

MS Fairland met eigen containerkranen in Rotterdam
 

Telescopische loopplank
Alexander M. Wellens ontving op 27 augustus 1957 patent voor zijn ontwerp van een telescopische loopplank. De innovatie bestond uit schuifbare uiteinden van een loopplank, die zowel aan het dek als aan de wal verankerd werden, waardoor de plank automatisch uitzette en inkromp naarmate het schip op en neer ging met het getij. Dit hielp de scherpe verticale hoeken bij hoog- en laagwater te vermijden.

Model, dat aan een ijzerdraadje opgetild kan worden, uit het National Museum of American History, Washington DC.

Airslot romp
Eind jaren vijftig ontwierp scheepsarchitect Richard Cole de voorloper van de zogenaamde Airslot romp. Het ontwerp werd beroemd als parkwachtersboot in de tv-serie Flipper. Cole ontwierp later de Airslot-romp voor Wellcraft. Het ontwerp kenmerkt zich door uitgesproken kimmen en een diepe V-vormige romp in het midden, waardoor het vaarvlak een trimaran-achtig uiterlijk kreeg. De romp was zowel stabiel als comfortabel.

Raketboot
Eind vijftiger jaren, tijdens de Koude oorlog en het Sovjet-ruimtevaarttijdperk werd in Rusland een vloot van bijna 3000 draagvleugelboten opgebouwd. Ze werden Raketas (raketten) genoemd, waarvan sommige zelfs met vliegtuigturbinemotoren waren uitgerust en een snelheid tot wel 150 km/u konden bereiken met namen uit de ruimtevaart als: "Sputnik", "Comet", "Meteor" en "Stormbringer". Bij de economische ineenstorting van de Sovjet-Unie in de jaren tachtig stopte de productie van de draagvleugelboten en werden een aantal naar diverse landen verkocht, waar in Vietnam de Voshkod-draagvleugelboten uit de jaren 70 nog steeds in gebruik zijn en dagelijks een route tussen het eiland Cat Ba en de stad Hai Phong verzorgen.

Eerste hekdrive
Een hekdrive (ook wel sterndrive of Z-drive) is een aandrijfsysteem voor motorboten waarbij de motor binnen in de boot staat, maar de aandrijving via de spiegel (hek) naar buiten gaat. Het systeem combineert eigenschappen van een binnenboordmotor en een buitenboordmotor. De eerste hekdrive, de Volvo Penta Aquamatic werd uitgevonden door Jim Wynne (een medewerker en later rivaal van Ray Hunt, de uitvinder van de diepe V-romp, en tevens een voormalig medewerker van Mercury Marine) en debuteerde op de New York Motor Boat Show van 1959. In 1960 racete Wynne met een Hunt-diepe V-romp, aangedreven door twee 80 pk Aquamatic-motoren, in de Miami-Nassau Race.

"Platte" raderboot
De Engelsman Arthur Paul Pedrick werkte op een octrooibureau als beoordelaar van patenten. Dat althans is het weinige dat van hem bekend is. Na pensionering werd hij zelf een produktief uitvinder op allerlei gebied en liet tussen 1962 en 1976 maar liefst 162 patenten vastleggen. Zijn uitvindingen vielen vooral op door het ontbreken van praktische toepasbaarheid. Hij blies o.a. het oude concept van raderboten weer leven in door de raderen niet verticaal maar horizontaal onder water te plaatsen. Oude raderboten legden het immers qua efficiency af tegen schroefaangedreven schepen. Bovendien bleek bij het varen op ruw water dat raderboten de neiging hadden om te gaan zigzaggen doordat de raderen beurtelings boven water kwamen en blind sloegen. Raderboten waren daardoor eigenlijk alleen geschikt voor riviervaart. Zijn "platte" uitvinding leek een eureka, maar was niet praktisch. De buiten het schip stekende raderbladen deden de breedte van het schip en de kans op schade toenemen en de laadruimte afnemen. Om maar niet te spreken van de onmogelijkheid strak af te meren aan een laad- of losplaats.
Bron: Wikipedia, Schuttevaer.

Aquascope
Vanaf de zestiger jaren kon je aan de Côte d'Azur boeken op de Aquascope, een trimaran die in staat was een groot deel van de romp onderwater te laten zakken (semi-submersible). Dat gedeelte van de romp was voorzien van transparante koepels van waaruit max. 8 passagiers een geweldig uitzicht op het onderwaterleven hadden. Deze schepen zijn nog steeds in diverse uitvoeringen ook in andere landen een toeristische attractie.
Google op: semi-submarine aquascope.

Ekranoplan
In 1961 werd de eerste Ekranoplan gebouwd. Ook wel vliegend schip genoemd. Het was een luchtvaartuig dat gebruik maakt van grondeffect en een ontwerp is van de Russische ingenieur Rostislav Aleksejev. Sindsdien zijn er tot 1987 meerdere types gebouwd en getest, waarvan de uit 1973 daterende Orlyonok de bekendste is. Grondeffect is een natuurkundige principe dat optreedt wanneer een object zich vlak langs een oppervlakte beweegt. Bij luchtvaartuigen veroorzaakt dit effect additionele lift en een vermindering van de luchtweerstand. Een ekranoplan is een luchtvaartuig dat gebruik maakt van dit principe. Verder werd in de Formule 1 een negatief grondeffect gebruikt om een zuigkracht te genereren dat leidt tot een lager zwaartepunt. Het gebruik hiervan werd verboden vanaf 1983 maar maakte zijn terugkeer na een grondige wijziging van de regels in 2022. In 2003 werd bekend dat vliegtuigbouwer Boeing bezig was met het ontwerp voor van een nieuwe ekranoplan ten behoeve van het Amerikaanse leger. Het ontwerp voor de Pelican is voor een groot transporttoestel dat zo'n 200 containers kan meenemen met een snelheid van 460 km/h. De planning was om in 2015 een prototype te hebben, maar dit is niet gerealiseerd. Omdat een glad oppervlak nodig is, weet men nog geen raad met hoge golfslag.
Bron: wikipedia.

FLIP (FLoating Instrument Platform)
De FLIP uit 1962 was een 108 meter lang schip van de Amerikaanse marine dat horizontaal naar een onderzoekslocatie werd gesleept. Eenmaal aangekomen werd de achtersteven vol water gepompt, waardoor het schip 90 graden kantelde en verticaal in het water kwam te staan. Dit leverde een extreem stabiel platform op voor wetenschappelijk onderzoek, zelfs bij hoge golven. In 2024 werd FLIP gekocht door Deep, een bedrijf in onderwatertechnologie, en de Oceaan overgesleept. Op een Franse werf wordt het schip opgeknapt, waarna het in 2026 weer zal worden ingezet voor onderwateronderzoek.

Scheeps-richtingaanwijzer
Rond zestiger jaren ontwierp Kapt. A.Vreugdenhil een richtingaanwijzer voor zeeschepen die bestond uit twee zes meter lange pijlen die door lampen zichtbaar kunnen worden gemaakt, waarvan de een naar stuurboord en de andere naar bakboord wijst. De verlichting was in duisternis tot ruim twee zeemijlen zichtbaar. De zichtbaarheid overdag was niet geweldig. Op verscheidene Nederlandse schepen werd de methode toegepast.
Bron:  Artikel Zichtbare scheepskoersverandering-aanwijzer in maandblad "De Zee", jrg 1962.

Zweefvaartuig Columbia
Ook in de zestiger jaren gaf  de Vehicle Research Corporation een toekomstvisie voor de scheepvaart met het ontwerp voor het zweeftuig Columbia.  Het was een glimp van de toekomst. Het revolutionaire schip van honderd ton zou een snelheid van 150 mijl moeten krijgen.
Bron:  Scheepvaart, Edward V Lewis, Robert O'Brien, vertaling Barend Maaskant [Time inc. Redactie Life, uitgave Het Parool 1967] , Hoofdstuk 8: "de nautische grenzen verlegd".

APS met speciale naaldvormige kogel
 

Postzegelset met boten 1975
Niet zozeer een uitvinding, maar een wetenswaardigheid. In 1975 gaf het Duitse Bundespostamt Berlijn een set postzegels van 30 t/m 70 pfennig uit met als thema: "dampfschiffe" en "motorschiffe". De zegels waren ontworpen door Joachim Hans Hiller.

Dampschiff "Prinzeß Charlotte" 1816	Dampfer "Siegfried" 1879
Dampfer "Sperber" 1907	Motorschiff "Vaterland" 1965
Motorschiff "Moby Dick" 1973

Dubbele schroef
Volvo Penta introduceerde in 1983 voor het eerst dubbele, tegengesteld draaiende schroeven op één dieselmotor, onder de naam DuoProp. Volvo nam het idee over van torpedo's van de marine, waar tegengesteld draaiende schroeven het koppel van de schroeven neutraliseerden om ze recht en stabiel te houden. Een duo-prop biedt superieure grip, snellere acceleratie, een hogere topsnelheid en een beter brandstofverbruik (tot wel 10-15% efficiënter). Doordat twee schroeven tegengesteld draaien, wordt het wieleffect geëlimineerd, wat zorgt voor een stabielere koers en uitstekende manoeuvreerbaarheid, met name in achteruit.

De Yamato-1 in het Maritiem museum van Kobe, Japan.

De Walgvogel
In april 1991 ontving Spiegel der Zeilvaart een ingezonden brief over de "Walgvogel" die onverkort werd afgedrukt. Hier de hoofdpunten:

Na langdurige, doch vruchtbaar overleg, is bij notariële acte op l-4-91 opgericht de 'B.V. Jammerwind'.
De groep oprichters tevens aandeelhouders wordt gevormd uit: Zeilcharteraars, Amusements-, Horeca- en Toeleveringsbedrijven, een Reisbureau, een Escort-servicegroep en een Scheepswerf. Doel is: Het bouwen en exploiteren van een of meer Super-Luxe, Traditioneel-Nostalgische schepen met groot superieur comfort. Een tot nu toe ongekende doorbraak in het zeilcharter-gebeuren. De keuze is gevallen op een fraai gelijnde Kempenaar (55 x 6,60 m), waarvan u bijgaand het principe-ontwerp Algemeen-Plan ter inzage ontvangt.
De indeling, uiteraard super luxueus in styling en afwerking, zal o.a. bevatten: Tweepersoons cabins elk met eigen toilet, bidet, douche, mini-bar en kleuren tv. Aan dek zullen ruime luxueuze salons worden gebouwd, voorzien van bar en dansvloer. Een haute-cuisine restaurant, met alles wat daar bij behoort, wordt in de voorste opbouw, de 'Panorama Lounge' ondergebracht.
Het schip zal verder bieden: een sauna, een solarium en een schoonheids- en kapsalon.

Het schip is viermastgetuigd, met volledige hydraulisch bedienbare "Fool-Proof"-tuigage. Om beter te kunnen genieten van de rust en vrede van de mooie natuur worden aan dek 6 speedboten en 8 waterscooters meegevoerd. Er zijn drie aparte stuurstands, waar iedere gast zijn of haar roertorn kan beleven. De ruime en van een bar voorziene stuurhut zal openstaan voor de echte navigatieliefhebbers.
Behalve door de nostalgische zeilen wordt het schip voortgedreven door 2 motoren van 200 Kw en een boegschroef van 80 Kw. Uiteraard is het gehele schip volledig air-conditioned. Teneinde op traditionele en nostalgische wijze de zeileigenschappen te optimaliseren, wordt het schip uitgerust met drie paar echte ouderwetse zijzwaarden, welke centraal, hydraulisch kunnen worden bediend. Als oplossing voor het afmeerprobleem in de overvolle havens wordt het schip tevens uitgerust met 2 hydraulisch bedienbare spudpalen. Het is de bedoeling reeds deze zomer dit schip in de vaart te nemen. Bij de doop zal het de naam "Walgvogel" krijgen.
De rederijvlag bestaat uit een kotskleurig veld, waarin een gifgroene "W".
 

Freedom Ship
Eind negentiger jaren kwam Norman Nixon met het idee voor een monsterschip van 1370 meter lang, 230 meter breed en 110 meter hoog. Het was het concept voor een varende stad. Het aloude idee om een ​​drijvende stad te creëren buiten het bereik van de wetten van bestaande staten had al eerder aanleiding gegeven tot tal van projecten, waarvan de meeste nooit zijn voltooid of zelfs niet van de grond zijn gekomen. Het Freedom Ship is er een van, gepresenteerd als een alternatief voor steden op het vasteland. Het zou bestaan ​​uit huizen, straten en stedelijke structuren die plaats zouden bieden aan alle soorten winkels en diensten, net als in elke andere stad met zelfs een vliegveld. Het schip zou aangemeerd plaats kunnen bieden aan maximaal 100.000 passagiers; 40.000 inwoners, 20.000 bemanningsleden, 30.000 dagelijkse bezoekers en 10.000 toeristen verblijven in de aan boord gebouwde hotels.

Freedom Ship

Verwant: het monsterschip Tessarakonth.

Stevelduct
In 2010 heeft de Stichting Vergeten Technieken een idee van Aad van den Ende als project geadopteerd. Het betreft een eenvoudige methode om onbemand, volcontnue, emissieloos en energieloos miljoenen tonnen vracht te vervoeren van de Maasvlakte naar Duisburg en (emballage/containers) terug. Het is niet zozeer een uitvinding dan wel een slimme toepassing van de oude techniek van stevelen. De "vaarweg" bestaat uit twee naast of onder elkaar gelegen kunstmatige rivieren op pijlers. De heen en terug trajecten bestaan ieder uit vijf goten van elk 40 a 50km lang met een verval van 20cm/km, waarin "stevelaars" (ondersteboven rijdende vaartuigen) op de waterstroom kunnen stevelen. Het geheel kreeg de naam stevelduct.

---

Sluistrap
De Engelsman Terry Fogarty ontwikkelde het idee voor een nieuw sluistype om grote hoogte te overbruggen. Een lange sluistrap, of zoals je wilt trapsluis, met veel tijdverlies behoort dan tot het verleden. Bovendien gaat bij het schutten vrijwel geen water verloren naar het lager pand omdat gebruik gemaakt wordt van meerdere spaarbekkens. De sluis bestaat uit een diagonale buis van zeer grote diameter, afgesloten door sluisdeuren. De onderste deur zal de druk van de enorme waterkolom moeten aankunnen. In de buis bevindt zich een drijvende bak die met het waterniveau daalt of rijst. Het schip wordt in die bak gevaren en gaat dan de gesloten buis in. De claustrofobische ervaring moet angstaanjagend zijn. Het lijkt dus wenselijk dat de bemanning het schutproces niet meemaakt en gewoon naar boven of beneden loopt. Verder lijkt het slechts een gadget voor pleziervaart. Stel je voor wat de diameter van de buis zou moeten zijn bij een binnenvaartschip van b.v. 90 meter. Bij een helling van 30 graden zou dat een buis met een diameter van 60 meter betekenen.

---

Toekomstmuziek of horrorscenario?
Vanachter bureau's wordt al gedacht aan het op afstand bedienen van zeeschepen. Onbemand varen zou in aanvang gerealiseerd kunnen worden door konvooivaart. In een konvooi van b.v. vijf schepen wordt dan alleen het moederschip bemand dat via remote control de andere vier bestuurt. In zijn tweewekelijkse column in de Schuttevaer van maart 2014 vertelt Kees Wiersum (Zware Kees) dat hij had vernomen dat door die moderne software veel "seniorconsultants kennismanagement en innovatie" hun baan gaan verliezen. Afsluitend constateert hij venijn dat die dure banen dan kunnen worden overgenomen door werkloze kapiteins met echte nautische kennis. Zie ook: ReVolt, een onbemand electrisch aan gedreven schip. Verwant: mooring.

Geen remote control. Deze containerschepen van maximaal 1 teu zijn klaar voor een sleepje. :-)

---

Droplock of Valsluis
Sedert 2002 is in de UK het Forth and Clyde Canal verbonden met het Union Canal via het inmiddels beroemde Falkirk Wheel. De realisatie van deze aantrekkelijke route had nogal wat voeten in de aarde, want het Forth and Clyde Canal was na 1963 niet meer geheel bevaarbaar. Het kanaal had zijn betekenis verloren en bij het Schotse plaatsje Dalmuir kon dus volstaan worden met een vaste brug. Bij de pleziervaart ontstond echter steeds meer behoefte om het kanaal in oude glorie te herstellen. De brug bij Dalmuir moest beweegbaar worden. Men vond dit echter een te grote hindernis voor het wegverkeer op de Dumbarton Road. In het jaar 2000 werd daarom besloten tot de bouw van wat wij in Nederland een naviduct zouden noemen, met dien verstande dat schutting niets te maken heeft met verschil in waterstand. De deuren staan altijd open en de kolk komt pas in gebruik wanneer een of meerdere vaartuigen de brug willen passeren. In 40 minuten zakt het waterpeil onder de brug met 3 meter. Die tijd hebben de pompen nodig om zo'n 2000 kuub water naar het kanaal weg te pompen. De Engelsen noemen het toepasselijk een "Drop" lock. Het vaartuig kan nu onder de brug door en aan de andere zijde wachten tot het waterniveau via rinketten weer op kanaalhoogte is gekomen. Totaal neemt de passage ongeveer een uur in beslag.
Royal HaskoningDHV publiceerde in 2014 een andere oplossing voor doorvaart van bruggen zonder opening. Niet geschikt voor kanalen maar wel voor ruim water.
Bron: diverse Google raadplegingen. Afb: bewerking van een plaatje van www.flickr.com. Verwant kantelsluis op ruimer water.

Invaren tussen drempelmarkering (cill) en versperring (barrier). De volgende sluisdeur (gate) is op de tekening al dicht.

Achterste sluisdeur (gate) sluit, waterniveau zakt 3 meter. Versperring (barrier) verdwijnt. Boot kan onder de brug door.

Het waterniveau stijgt snel via rinketten tot kanaalhoogte. Deuren (gates) gaan open. Boot kan verder.

 

"The Falkirk Wheel" als verbinding tussen het Forth and Clyde Canal  en het Union Canal

---

Amfibie Veerdienst
De Glansteffan is een amfibiepontje dat de veerdienst tussen Ferryside en Llansteffan over de monding van de rivier Towy in Zuid-Wales onderhoud. Vanwege het grote tijverschil is een vaste of drijvende aanlegplaats niet mogelijk. De Carmarthen Bay Ferries koos daarom voor een ferry die het strand op kan rijden. De wielen zijn hydraulisch neerklapbaar. De dienst vaart tussen Pasen en eind september. De overtocht van 800m gaat snel. 4-5 minuten. Honden en fietsen zijn gratis. De site vermeldt verder:
The boat carries a maximum of 10 people (legally, babies under 1 year are not classified as people).
Carmarthen Bay Ferries promotes water safety. It is our view that no-one should go on the water in small boats without a life jacket. We supply self inflating unobtrusive lifejackets and insist that you wear one. It is fun! There are no refreshments or toilet facilities aboard. Passengers are welcome to bring their own refreshments including alcohol but anyone showing antisocial behaviour will be refused passage or disembarked appropriately.

---

Eerste elektrisch aangedreven vrachtschip
De bierboot stroomboot wordt beschouwd als het eerste elektrisch aangedreven vrachtschip in Nederland. De gemeente Utrecht beschikte in 2011 over twee van deze schepen voor de bevoorrading van de cafés langs de Oude Gracht in de binnenstad. Hiermee werden zo'n zestig horecaondernemers van voorraad voorzien. Aanleiding was dat de bevoorrading met vrachtwagens langs de smalle kaden steeds meer problemen gaf.

.

---

Shuttle Bike
Al in 1899 verscheen er een artkel in Das Neue Universum over een waterfiets die er uit zag als een fiets, maar dan met luchtbanden van 30cm dik met daaromheen een ring van peddels. De aanhef luidt: "Het verlangen om met fietsachtige machines over water te bewegen moet wel iets heel verleidelijks hebben. Want steeds weer verschijnen er met korte tussenpozen uitvindingen, waarvan de ene beter zou moeten dienen dan de andere om zonder hulp van schepen en boten over water te kunnen reizen."

Eindelijk kwam in 2012 een waterfiets die doet wat je wil en ook nog redelijke snelheid heeft. Het Italiaanse SBK kwam met de Shuttle Bike Kit, waarmee een moutainbike, een gewone fiets of een elektrische fiets met een "rugzakpakketje" van 12,7 kg omgebouwd kan worden tot een stabiele waterfiets die "voetmatig" een snelheid van 6km (rustig trappen) tot 10km per uur (stevig doortrappen) bereikt. Het achterwiel drijft via een kabel (op de foto te zien) een propeller aan, die onderaan het voorwiel is bevestigd en daarmee besturing met het fietsstuur tot zeer korte bochten mogelijk maakt. Zie verder schillerbikes van Judah Schiller uit California die het idee pikte? en een dure versie ontwikkelde. Zijn kant en klare waterfiets is zeewaterbestendig en kan met twee propellers zelfs een snelheid van 15km per uur bereiken. Afhankelijk van uitvoering moet bij hem wel tussen de zes en tienduizend dollar worden afgetikt. De prijs van de originele Shuttlebike kit (het rugzakje) met pompje en opblaasbare drijvers is 958 euro incl verzendkosten.

---

Aquaskipper
En wat te denken van de aquaskipper? Een slimme hydrofoil die met alleen spierkracht een snelheid tot wel 30 km/u (reclame) kan bereiken. Een leuk speeltje waarbij je continu moet huppen. Wellicht een alternatief voor de saaie sportschool. In 2020 kwam een elektrische versie op de markt

---

Boat Conveyor
Het advies en ontwerpbureau Witteveen+Bos heeft in 2013 een moderne overtoom ontwikkeld. De Boat Conveyor verplaatst boten met een maximale lengte van twintig meter over en langs obstakels met elke denkbare lengte en hoogte. Innovatief is de volautomatische, energieneutrale constructie die is gebaseerd op het principe van de lopende band. Tien jaar later niets meer over gehoord.

---

Windfoilen
Windsurfen is een Olympische sport. Steeds meer windsurfers gaan over op surfplanken met foil. Met slechts weinig wind kunnen al behoorlijke snelheden bereikt worden. Men spreekt bij elke wind over drie keer zo snel. Voorstanders willen windfoilen (hydrofoilen) vanaf 2024 graag als nieuwe Olympische standaard opnemen..

 

---

Suppen
Suppen. SUP staat voor Stand Up Paddle. Met SUPpen sta je op een grote surfplank en met een lange peddel in de hand trotseer je het water. Het is een uitdagende balansoefening waarbij je continu buik, billen en benen aanspant. Zowel op vlak water als op zee, het blijft zoeken naar evenwicht. Door de peddelbeweging train je daarnaast ook nog je hele bovenlichaam. Kijk voor meer op elkombi.nl/

 

---

Kantelsluis
De vinding van Royal HaskoningDHV zou je een variant op de droplock in het Forth and Clyde Canal in Engeland kunnen noemen. De ontwerpers bedachten een kantelsluis, waarbij het schip bij de brugpassage naar beneden gaat. De Kantelsluis is een drijvende buis die per vaarrichting ruimte biedt voor vijf jachten. In de buis liggen twee kanalen, gevuld met water. Als de buis recht ligt, is het wateroppervlak 4 meter lager dan het buitenwater. Om invaart mogelijk te maken kantelt de buis naar het niveau van het buitenwater. Nadat tot max. vijf jachten de sluis zijn ingevaren, kantelt de sluis naar de andere zijde. Daardoor zakken de vaartuigen in totaal 8 meter naar beneden. Zodra ze onder de brug door zijn, kantelt de sluis terug en ligt het schip weer op het niveau van het buitenwater. Bij voornoemde drukke autobruggen kunnen daardoor bijna alle jachten passeren zonder dat de brug open hoeft. Het ontwerp werd in 2014 gepubliceerd.

---

Grootste schip ter wereld in 2017
In 2017 is het grootste schip ter wereld, de drijvende LNG fabriek "Pelude FLNG" in bedijf genomen. Het sleepschip heeft geen eigen aandrijving en is gigantisch van afmeting met een lengte van 488 meter en een breedte van 74 meter. Wellicht is de betiteling schip wat overdreven, want het is eigenlijk een werkplatform in de vorm van een schip. De Prelude FLNG zal in het Browse Basin ten Noordwesten van Australie aardgas gaan oppompen van onder de zeebodem die hier 250 meter diep ligt. Dat gas wordt aan boord door afkoeling naar -162 graden Celsius omgezet in LNG (vloeibaar aardgas). Omdat de wereld aan wal al tientallen installaties kent die aardgas afkoelen tot LNG heeft Shell in dit geval de benaming FLNG geintroduceerd dat staat voor Floating Liquefied Natural Gas project.
N.B. "grootste schip" slaat op waterverplaatsing, want het mammoet hefschip, kraanschip c.q. ontmantelingsvaartuig van booreilanden "Pioneering Spirit" van Allseas, met een onvoorstelbaar hefvermogen van 48.000 ton, heeft weliswaar een kortere lengte (382 meter), maar is door haar twee rompen veel breder (124 meter). Het oppervlak van de supercatamaran is gelijk aan acht voetbalvelden (onderste foto).

Klik hier voor een animatie

Bij het ontwerp en bouw kreeg het mammoetschip aanvankelijk de naam van Waffen-SS officier "Pieter Schelte". Oprichter Edward Heerema van Allseas wilde daarmee zijn vader eren voor zijn verdiensten in de offshoretechniek. De weerstand voor de naam was zo groot dat hij de naam veranderde in "Pioneering Spirit" met dezelfde initialen.

---

Vismigratie Kornwerderzand
De afsluiting van de Zuiderzee in 1932 betekende niet alleen het einde van de Zuiderzeevisserij, maar ook de afsluiting naar het zoetwatergebied dat vele soorten trekvissen als paaigebied nodig hebben en de glasaal tot paling doet groeien. Waar zij voorheen naar Overijssel en Duitsland trokken is dat niet meer mogelijk en zelfs het nu naastgelegen zoetwater van het grote IJsselmeer is niet of nauwelijks bereikbaar. Alleen sommige van de allersterkste zwemmers lukt het om tegenstroom door de spuisluizen naar binnen te komen. Daarom gaat er bij Kornwerderzand een afsluitbare dijkdoorbraak komen voor een vismigratierivier van zo'n 10 meter breed en 5 à 6 km lang. Het getijdenriviertje zal een rustige lokstroom van zoet water op de Waddenzee spuien en geen zout water in het IJsselmeer brengen. Het artikel op natuurbericht.nl dateert van 26 november 2014.
In het animatiefilmpje wordt het "dure" woord estuarium gebruikt. Een estuarium is een (trechtervormige) riviermond waarbij tijdens vloed zout water tot ver in de rivier komt en bij eb het rivierwater eerst als brak en daarna als zoet water naar zee gevoerd wordt.

Klik hier voor een animatie

---

Vindskip met hoge romp als zeil
De ontwikkelingen op het gebied van Wind-Assisted Propulsion Systems of Wind-Assisted Ship Propulsion, WAPS of WASP (what's in a name), gaan snel.
De Noorse ondernemer en speedzeiler Terje Lade kwam in 2013 met het idee om een containerschip te bouwen, waarbij de hoge romp als zeil kan dienen om een geweldige brandstofbesparing te realiseren. World's most eco-friendly cargo ship. Hij schat de branstofbesparing op 60%. Zijn "Windschip", op z'n Noors "Vindskip" vraagt om een aardgasgestookte motor en een geautomatiseerd systeem dat voortdurend de meest gunstige hoek ten opzichte van de wind vindt waaronder het schip moet varen om zoveel mogelijk profijt van die wind te hebben. Inmiddels zijn de aerodynamische zeileigenschappen getest in de windtunnel van de Britse Cranfield University en Terje hoopt voldoende financiers te krijgen om zijn windschip in de komende drie tot vier jaar te bouwen. Zie ook eSail en WingSail, reuzenvlieger, panelenschip, telescopische zeilen, Flettner-rotorschip

---

O-foil
In 2008 werd het bedrijf Oscillating Foil opgericht dat een hoog efficient voortstuwingssysteem voor de binnenvaart ontwikkelde. Het was de O-foil, een nieuwe voortstuwing die volgens verwachting enorme brandstofbesparing kon opleveren. Het ging om een brede, op-en-neer bewegende vleugel die de traditionele scheepsschroef vervangt. Het was een robuust kant-en-klaar systeem dat bestaat uit een mechanische vleugel, een diesel-elektrische aandrijving en een uitgebalanceerd manoeuvreersysteem (twee roeren). Doordat de O-foil vleugel horizontaal over de breedte van het schip hangt, is het stuwingsoppervlak groter dan bij scheepsschroeven. Dit zou zorgen voor een 50% lager verbruik van brandstof. Bovendien is er aan boord minder overlast van trilling en geluid dankzij een stille aandrijving.  Bovendien was O-foil geschikt voor nieuwbouw en renovatie van binnenvaartschepen.
Helaas werd in de zomer van 2015 besloten om de handdoek in de ring te gooien. In februari 2013 bleek al dat het proefschip de eerste test slechts met veel moeite doorstond. Alle power van het aggregaat was nodig om het schip voldoende snelheid te geven. Van de beoogde brandstofbesparing van 50% was dus geen sprake. Bovendien bleek bij achteruitslaan het schip nauwelijks te stoppen. Aanpassingen in de volgende twee jaar gaven geen verbetering en toen de laatste proefvaart een gebroken zware aandrijfas opleverde was het einde verhaal. Zie Schuttevaer: O-foil eindigt met panne (als het nog online staat)

---

Cirkelbrug
In 2015 kwam ene Sjoerd van der Hoorn met het idee van een cirkelbrug die wegverkeer en scheepvaart in staat stelt gelijktijdig de zelfde kruising te passeren. Een geweldig innovatief idee, maar ik ben bang dat Sjoerd weinig benul heeft van het manoeuvreren met een vaartuig. Het op de centimeter nauwkeurig stilliggen zal zeker bij wind een onmogelijke zaak zijn. Hij schrijft: "Indien nodig kan afgemeerd worden". Op welke manier dat voor en achter in het midden van het vaarwater zou moeten gebeuren wordt niet verteld. De afbeelding toont een binnenvaartschip, maar voor een pleziervaartuig geldt natuurlijk hetzelfde. De plezierschipper zal zeer bekwaam moeten zijn om dit voor elkaar te krijgen.

 

---

OPOC-dieselmotor
In 2015 zou deze verbeterde oude uitvinding in productie komen.
De Duitse professor Peter Hofbauer ontwikkelde met steun van Bill Gates (24 miljoen dollar) een tweetakt dieselmotor met zeer veel vermogen en lager brandstofverbruik dan een conventionele turbodiesel. De motor met twee tegenelkaar draaiende zuigers per cilinder loopt net zo rustig als een viertakt, maar is kleiner van formaat en de helft lichter in gewicht. Het principe van twee zuigers per cilinder zonder cilinderkoppen is al oud, maar nooit goed door ontwikkeld. Het Amerikaanse EcoMotors International heeft er vanwege de tegenoverelkaar liggende cilinders en zuigers de naam OPOC (Opposed Piston Opposed Cylinder) aan gegeven. In 2017 werd de EcoMotors-website echter opgeheven en is van de OPOC-dieselmotor niets meer vernomen.
Verwant: One-stroke swashplate engine.

---

Hull Cleaner robot
In 2016 kwam het Delftse Fleeet Cleaner met een robot voor het reinigen van de scheepshuid. Het apparaat is meervoudig getest in Groningen, Den Helder en Rotterdam. De robot wordt op afstand bediend, hecht zich magnetisch aan de scheepshuid en "rijdt" in banen over de scheepshuid om de huid met hogedruk waterjets te reinigen. De opgezogen aangroei wordt aan boord van het werkschip gefilterd en het schone water dat overblijft wordt geloosd. Het bedrijf verwacht een grote markt.

---

Wasteshark
In 2017 kwam RanMarine Technology met de Wasteshark. Een kleine onbemande elektrische catamaran die zelfstandig havens en kanalen kan reinigen van op en dicht onder het wateroppervlak drijvend klein afval. Ze noemen het zelf een drone. Tussen de drijvers hangt een fuikachtige mand die alles boven en tot 40cm onder water kan opscheppen. Uiteraard (sick) is de site Engelstalig en werkt RanMarine proudly with the Port of Rotterdam in plaats van met de haven van Rotterdam: Our fully autonomous drones swim through the water, collecting waste and other non-biodegradables, whilst gathering data about the environment. RanMarine drones are learning machines, continuously communicating with one another in the water, and transmitting back to a central database on land. Tja, de tijd zal het leren.

---

Carrousel Rave Tug
Het grootste gevaar bij het assisteren van een zeeschip is het risico van kapseizen wanneer de sleepboot tijdens het sleepwerk dwars komt te liggen en door de enorme krachten omver wordt getrokken.. Novatug heeft daartoe de Carrousel Rave Tug ontwikkeld. In Nederlands waarschijnlijk "Carrousel sleepboot". De niet meer bestaande site groenervaren.nl verteld in 2018: Het Carrousel sleepsysteem is even simpel als effectief. Het bestaat uit een relatief eenvoudige staalconstructie rond de opbouw van de sleepboot. De trekkracht van de sleper wordt uitgeoefend op deze vrijdraaiende ring. Dit in tegenstelling tot het vaste punt bij conventionele sleepboten, namelijk de trommellier of towing pin (beting), zoals dit al sinds het begin van de sleepvaart wordt gedaan. Sleepboten met een carrousel-systeem kunnen ten opzichte van het sleepobject vrijelijk om hun as draaien zonder de lijn te moeten laten vieren. Wanneer de sleeplijn strak staat, verplaatst het verschuivende sleeppunt ook het middelpunt van de kracht ten opzichte van het zwaartepunt van de sleper.

---

Kleinste reddingsvest ter wereld
In 2018 kwam de PLOOTA op de markt. Het Duitse apparaat wordt om de hals gedragen. Door de ingebouwde sensortechnologie wordt het systeem geactiveerd wanneer je hoofd langer dan 30 seconden onder water is. Wanneer PLOOTA zichzelf opblaast, vullen herbruikbare CO2-patronen aan de voorkant twee zakken met koolstof tegelijk aan de zijkanten boven de schouders, waardoor je naar het wateroppervlak wordt getild. Het kussen biedt voldoende drijfvermogen om je hoofd en luchtwegen boven water te houden.
In 2026 stond de website "ploota.de" te koop.
 

---

Hexapod (Beest van Delft)
Een hexapod, naamsverwant: azipod, is een testmachine met zes hydraulische actuators als poten. Dit "Beest van Delft" (TU Delft) maakt het mogelijk om het platform vrij te bewegen met 6 graden vrijheid (horizontale en verticale translatie en rotatie rond elke translatie-as). De hexapod wordt gebruikt voor dynamische duurzaamheidstesten van gelaste scheepsstukken. Wat de Hexapod van de TU Delft uniek maakt, is dat het grote krachten kan uitoefenen op relatief kleine verplaatsingen. De hexapod van Delft kan in zes richtingen krachten tot 100 ton uitoefenen op materialen en delen van constructies. Dit kwalificeert de Hexapod voor multiaxiale vermoeidheidstesten onder complexe belastingomstandigheden - representatief voor de belastingen die worden ondervonden door de krachten van een ruwe zee (in vaktaal: variabele/willekeurige amplitudelading, niet-proportionele belasting geïnduceerd door fase en/of frequentie).De lage frequentie van 30 hz zorgt ervoor dat veroudering van 20 jaar in 4 weken geneten kan worden.
Bron en afbeelding: Maritime and Transport Technology van de TUdelft.nl.

---

SeaWing
Op de beurs SMM in Hamburg maakten Airbus en AirSeas bekend dat Airbus een eerste SeaWing systeem heeft gekocht voor één van de vier RoRo-schepen waarmee de vliegtuigbouwer onderdelen vervoert tussen de verschillende productielocaties in Europa en die in de Verenigde Staten. De Europese vliegtuigbouwer heeft een assemblagefabriek in Alabama. Met een spanwijdte van 35 meter en een zeiloppervlak van 500 vierkante meter moet de SeaWing dan een brandstofbesparing van 20% opleveren.
De SeaWing lijkt op de 10 jaar geleden in Duitsland ontwikkelde vlieger van het inmiddels failliete SkySails. Net als bij het SkySail draait de aan het voorschip trekkende SeaWing continu achtjes in de lucht. ‘Dat zorgt voor een sterkere en snellere luchtstroming langs de vlieger, wat extra lift oplevert bij een parafoil', aldus algemeen directeur Vincent Bernatets van AirSeas: ‘De door ons ontwikkelde parafoil is daarbij geoptimaliseerd door in aerodynamica gespecialiseerde ingenieurs van Airbus. ‘Wanneer de luchtkussens in het frameloze parafoilzeil zich vullen, zorgt dat voor een vleugelprofiel met nog meer lift.' Bovendien gaat het oplaten en binnenhalen volledig automatisch.
Bron: Artikel van Hans Heynen voor Schuttevaer, 21 september 2018.

Afbeelding airbus.com

---

Snelheidsrecord e-boot
De geheel uit carbonfiber-epoxy vervaardigde elektrische sandwich speedboot SAY29E van de Duitse botenbouwer SAY heeft op de Bodensee het snelheidsrecord voor e-boten met een lengte tussen de 8 en 10 meter gevestigd. De SAY29E is 8.85m lang. Er werden in totaal zes runs in een rechte lijn afgelegd, waarbij de hoogst gemeten snelheid 95 km/u was. De elektromotor had een maximum vermogen van 360kW. Het toegepaste Kreisel battery pack had een capaciteit van 120 kWh.
Bron: Professional Boatbuilder. De datum van het record werd niet vermeld. Waarschijnlijk zomer 2018.

---

Onderwater hyperloop
Wereldwijd worden tests uitgevoerd met de hyperloop, een soort buizenpost op groot formaat. Een capsule vliegt met zeer hoge snelheid (tot 1200km/u) door een vrijwel vacuüm gezogen buis. Maritiem onderzoeksinstituut Marin in Wageningen doet onderzoek (2019) naar de mogelijkheid van een trans-Atlantische onderwater-hyperloop als alternatief voor het vele vliegverkeer dat dagelijks de oceaan oversteekt. Vracht, maar wellicht ook personen zouden dan in 30 meter lange "pods" veilig met grote snelheid zonder luchtvervuiling de oceanen kunnen oversteken.

---

Yacht Support Vessel
Superrijke eigenaren van superjachten hebben een groot probleem. Waar laten ze hun speeltjes? Denk aan jetski's, miniduikboten, speedboten, RIB's, zeilboten catamarans en natuurlijk een helikopter. Daar is op z'n minst een bijboot voor nodig. Vanaf 2009 speelde Damen Shipyards daarop in met de ontwikkeling van een "Yacht Support Vessel". Aanvankelijk met een lengte van 50 meter. Op dit moment [2020] zijn er al 15 Damen yacht support vessels in de vaart in diverse uitvoeringen en lengtes. Inmiddels staan er twee op stapel van 75 en 85 meter. De hulpvaartuigen met kraan kunnen tevens dienen als bevoorrader van voeding, brandstof en reserveonderdelen en volgens schuttevaer ook voor grootschalige bbq's en party's.

Het 70 meter lange yacht support vessel "Game Changer" uit 2018.

---

eSails en Wingsails
Wind-Assisted Propulsion Systems of Wind-Assisted Ship Propulsion, WAPS of WASP profiteren van wind om voorwaartse stuwkracht te genereren, waardoor de vereiste motorstuwkracht wordt verminderd en bijgevolg het brandstofverbruik en de uitstoot van verontreinigende stoffen worden verminderd. Het Spaanse Bound4blue ontwikkelde twee systemen: eSails en inklapbare Wingsails. In juni 2021 werden de starre zeilen voor het eerst in een 12 meter hoge eSails uitvoering geïnstalleerd op een Panamees vissersvaartuig en in december van dat jaar volgde installatie van 17 meter hoge eSails op een vrachtschip. Klik voor meer informatie op de plaatjes. Verwant: windschip, reuzenvlieger, panelenschip, telescopische zeilen, Flettner-rotorschip.

eSails

WingSails (op het voorschip ingeklapt)

---

Crew Transfer Vessel (CTV)
Door aankoop van het Australisch Nauti-Craft patent, brengt Wallaby Boats in 2022 een hydraulisch geveerde catamaran in de vaart, die passagiers met grote snelheid vrijwel zonder golfhinder kan vervoeren. Deze crew tender  of crew transfer vessel (CTV) gaat personeel naar windparken op de Oostzee brengen en halen. Het schip wordt gestabiliseerd door vier onafhankelijk bewegende poten op de drijvers en kan ook ingezet worden als loodsboot of klein werkvaartuig. Nautic-Craft zelf brengt een kleinere versie voor kapitaalkrachtige recreatievaarders. Bronnen: Nauti-Craft en Wallaby Boats.

Crew Transfer Vessel (CTV)

---

Elektrische draagvleugelveerboot
Het Amerikaanse bedrijf Boundery Layer Technologies uit San Francisco ontwikkelde twee zeegaande zero-emissions hydrofoil schepen die een kruissnelheid hebben van 40 knopen. Het gaat om de Electra, een elektrische veerboot voor 150 passagiers met een bereik van 100 mijl en de Argo, een waterstof aangedreven vrachtboot met een laadcapaciteit van 20 TEU of 200 ton met een bereik van 7000 mijl. De vloeibare waterstof wordt bij een temperatuur van 252 graden onder nul in grote tanks benedendeks opgeslagen. Het is de bedoeling dat de schepen eind 2024 in de vaart komen. Op langere termijn zijn er plannen voor dit soort emissieloze draagvleugelschepen met meer capaciteit en groter bereik.

de Electra

de Argo

---

Offshore-schepen op waterstof
In december 2022 schrijft Weekblad Schuttevaer in een artikel dat Damen, CMB en Windcat een nieuwe generatie offshore-schepen hebben ontwikkeld, die voor 80% op waterstof draaien. De Elevation 8720 (87 x 20 meter) is een Service Operation-werkschip voor de offshore windsector. Met 120 technici kan het met een dual fuel waterstofgenerator 30 dagen in een windmolenpark blijven. Het schip wordt uitgerust met de nieuwste walk-to-work loopbrug, een kraan, hybride batterijtechniek, offshore laadmogelijkheden en een helikopterplatform.

Artist's impression Damen/CMB

---

Offshore-schip op methanol
Tezelfdertijd ontwikkelde Damen een nieuw type offshore-schip ontworpen voor de installatie van drijvende windturbines in verder uit de kust gelegen diepwaterlocaties. De Flow-SV is een daar speciaal voor toegeruste ankerbehandelaar die bijvoorbeeld tot drie ankerinstallaties tegelijk kan meenemen. Per installatie wordt daarbij uitgegaan van meer dan vijf kilometer ketting, negen 15-tons ankers en 100 gewichten van 10 ton. Het schip gaat varen op methanol. Bron: Schuttevaer.

Flow SV

---

Toroide propeller
Propellers van drones maken door hun hoge snelheid enorm lawaai dat vooral veroorzaakt wordt door de tip van de propellers. Een innovatie is de toroide propeller, waarvan de bladen bestaan uit banden, die met een bocht weer teruglopen naar de schroefas. Sharrow Marine uit Detroit, maker van scheepsschroeven voor buitenboordmotoren zag een maritieme oplossing. Zij ontwierpen de Sharrow Propeller. Het geluidsniveau ligt lager dan bij een standaardschroef. Bovendien wervelt de schroef minder water op en het brandstof verbruik bij hoge toerentallen is beduidend lager.

Sharrow Propeller

---

Rotorkoproer
Het rotorkoproersysteem (RMS) van Damen marine components biedt schepen een verhoogd sturend vermogen in de boeg en een aanzienlijke verbetering van de manoeuvreerbaarheid. Vanaf een vaarsnelheid van 6 km/h biedt de omlaag gelaten RMS stuwkracht waardoor zijdelingse windkrachten overwonnen kunnen worden. Door het inzetten van de RMS kunnen er minder stuurbewegingen worden gemaakt; dus minder weerstand en brandstofbesparing. Het rotorkoproer is zeer geschikt voor ongeladen schepen en schepen die regelmatig in ondiep water varen of op kronkelende rivieren en sterke zijwind bij kanalen, waar veel stuurbeweging is vereist.

---

Inboard Performance System (IPS)
Een andere vorm van voortstuwing is de Volvo Penta IPS-technologie. IPS staat voor Inboard Performance System. De motor (diesel, elektrisch of wellicht waterstof), drijft twee contraroterende propellers aan die aan een roerpod (draaibare staart) onder het schip hangen. De propellers zijn naar voren gericht en trekken het schip in plaats van het te duwen en van cavitatie is geen sprake. Het is gebaseerd op de 180 jaar oude uitvinding van Ericsson.

Inboard Performance System

---

Novimove, de moderne scheepskameel
De scheepskameel opnieuw uitgevonden? Begin 2023 maakte "Novel Inland waterway transport concepts for Moving freight Effectively" (novimove) bekend dat zij aan het testen zijn om binnenvaartschepen met opblaasbare Air-Pads bij laag water over ondieptes kunnen "dragen". Met het opblazen van de Air-Pads zou het schip zo'n 30 cm minder diepgang krijgen en dan over extreme ondieptes kunnen varen. Een gestrand schip zou op deze wijze vlot te krijgen zijn zonder eerst lading over te hoeven slaan.

Air-Pads

---

Cruiseschip van de toekomst
Op ‘s werelds meest toonaangevende cruisebeurs in Fort Lauderdale (Florida) zijn door Meyer Werft uit Papenburg in 2023 de eerste schetsen gepresenteerd van hoe een reis op een cruiseschip er in de toekomst kan uitzien. Opvallend aan het schip is de gesloten glazen gevel. Verder zijn aan boord ‘stedelijke tuingebieden’ aangelegd en vormen centrale openbare ruimtes het middelpunt in het schip. Ook is er plaats ingeruimd voor landingsplatforms voor drones. Het energieconcept aan boord is innovatief: dankzij het gebruik van golfenergie via horizontale vleugels op de romp, zonne- en brandstofcellen en windenergie, zijn er geen fossiele brandstoffen nodig.
Brom: Dagblad v.h. Noorden.

Tekening van de "Reverse", het cruiseschip van de toekomst

---

Telescopische vleugelzeilen
Zweedse technologie maakt het mogelijk om zelfs de grootste schepen door wind aan te drijven. Wallenius en Alfa Laval hebben hun krachten gebundeld om windenergieoplossingen te leveren – zowel windondersteunde als windaandrijving – aan de scheepvaartindustrie. De stijve telescopische vleugelzeilen lijken meer op vliegtuigvleugels dan op de tall ships uit het verleden. Het is een robuuste oplossing met een hoog rendement.
In 2024 vaart het eerste schip met een full-scale vleugelzeil-prototype. Het doel is om in 2026 het eerste schip met een volledige set Oceanbird-vleugelzeilen te laten varen. Verwant: WingSails, reuzenvlieger, vindskip, panelenschip, Flettner-rotorschip.

---

One-stroke swashplate engine "e-REX"
In 2023 kwam INNengine met een nieuw motorconcept: een eentakt motor met vier cilinders en acht zuigers. Het is in feite een viercilinder benzinemotor met tegengestelde zuigers, vergelijkbaar met het concept van de OPOC dieselmotor. De kracht wordt echter niet overgebracht op een krukas, maar via rollen onder de zuigers op twee met een vaste as verbonden swashplates (nokkenplaten of tuimelschijven) die daardoor gaan draaien en vermogen leveren aan beide uiteinden van de motor. INNengine claimt dat de motor zonder krukas, kleppen, nokkenas en cilinderkop 55% kleiner en 70% lichter is dan welke vier-takt motor dan ook en bovendien geen enkele vibratie heeft. De motor kan op waterstof lopen en dus mogelijk in de toekomst ook interessant voor de scheepvaart.

---

Dynafin
In 2023 kwam Asea Brown Boveri (ABB) geïnspireerd door de dynamische bewegingen van de staart van een walvis met een nieuw voortstuwingssysteem dat sterk doet denken aan de Voith-Schneider propeller (VSP). Het nieuwe voortstuwingsconcept bestaat uit een elektrische hoofdmotor die een groot wiel aandrijft dat met een gemiddelde snelheid van 30 tot 80 toeren per minuut draait. De verticale bladen onder het wiel worden elk bestuurd door een individuele motor en besturingssysteem. De gecombineerde beweging van het wiel en de bladen genereert tegelijkertijd aandrijf- en stuurkracht. ABB schat dat het eerste prototype in 2025 beschikbaar zal zijn.

---

Saildrone
Richard Jenkins, een Engelse werktuigbouwkundige stond op op 26 maart 2009 in de Mojave-woestijn in Californië in de schijnwerpers met het record landzeilsnelheid van 126,1 mph (203 km / u). Zijn landzeiler Greenbird had een geavanceerd zelftrimmend vleugelzeil dat langsscheeps doorstoken was met een soort ra, aan de achterkant voorzien van een  beweegbare vin. In 2012 richtte Jenkins in Alameda, Californië het bedrijf "Saildrone" op, dat USV's (unmanned/uncrewed sailing vehicles) ontwerpt en bouwt. Deze onbemande vaartuigen met zonnepanelen voor stroomvoorziening worden door een "piloot" vanaf een externe locatie bestuurt maar kunnen ook autonoom, binnen een navigatiecorridor tussen vastgestelde waypoints, varen. Momenteel zijn ze in gebruik voor defensie en het verzamelen van gegevens over vervuiling, windsnelheid, golfhoogte, temperatuur, zoutgehalte etc.
Bron: Professional BoatBuilder.

De SD-3000 uit 2024 is het grootste surveyor-model. De 20 meter lange saildrone met
aluminium romp, vinkiel en gepatenteerd vleugelzeil doet waarnemingen voor de Amerikaanse marine.

---

Flexibel droogdok
In 2019 publiceerde ene JohP op het zeilersforum een artikel: "Flexibel droogdok voor de winter en tegen aangroei".
Hij beschrijft het als volgt:
- Over 2 lange gekromde rioolbuizen hangt een pvc doek in het water, behalve aan de achterkant.
- Je vaart je boot  (hier zijn trimaran) aan de achterkant boven het doek.
- Til het doek aan de achterkant, bij de spiegel van je boot, boven het water uit.
- Pomp het water weg tussen het doek en de boot op een laag punt onder je boot.
- Je boot ligt droog in het water. Ik noem het een flexibel droogdok.
Ideaal voor de winter en ook zomer. Geen antifouling nodig of in ieder geval veel minder. Er is een mooie buffer tussen ijs en je boot in de winter als het eens een keer echt vriest. De afsluiter openingen en in mijn geval ook de zwaardkast lopen leeg.

2025: Genomineerde in de duurzaam dertig dag onder de titel pr8-design.nl . Foto's JohP

---

Hydrofoil Ebike
In 2020 werd in Nieuw-Zeeland een elektrische hydrofoil waterfiets ontwikkeld. De Manta5 Hydrofoiler XE-1, 's werelds eerste aquatische waterfiets met elektromotorondersteuning. Hiermee fiets je dankzij draagvleugels letterlijk over het wateroppervlak.

---