Nog tot in de zestiger jaren van de twintigste eeuw zakten houtvlotten de Rijn af.
Deze foto is rond 1960 bij Leverkusen genomen.

Tussen 1920 en 1934 zijn er verschillende vlotvaarten over zee geweest vanuit Zweden. Het was geen succes, want de meeste vlotten zijn onderweg uit elkaar geslagen. Wel is bekend dat in juli 1933 een 90 meter lang vlot uit Noord-Zweden over zee via IJmuiden in Zaandam is aangekomen.
Hout uit Noord- en Noordoost-Europa werd hoofdzakelijk per schip naar ons land aangevoerd. Voor de 17e t/m 19e eeuw is bekend dat de aanvoercentra van Rijns hout (Dordrecht) en die van "Noords" hout (Amsterdam en Zaanstreek) permanent hout uitwisselen. Gesleepte en geboomde vlotten (van stroom is immers in de Hollandse binnenwateren nauwelijks sprake) komen elkaar tegen op de vaarroute tussen de vertrekplaatsen. Ook andere plaatsen in Holland worden over het water per vlot bevoorraad. De Utrechtse Vecht is -zeker in de 19e eeuw- een bekende transportroute waarlangs Amsterdam van Duits hout voorzien wordt. Na de aanleg van het Noord-Hollands kanaal neemt het houttransport hier een grote vlucht. Schepen met "Noords" hout lossen bij Den Helder. Het hout wordt per vlot, aanvankelijk geboomd en getrokken door paarden en later door sleepbootjes, naar de houtcentra Zaanstreek en Amsterdam gesleept. In 1864 passeren bij de Purmerender schutsluis 307 houtvlotten.
Bron: Leendert van Prooije
 

We kennen vanaf 1920 tot op heden nog steeds logbarges in de Verenigde Staten en Canada. Het waren aanvankelijk afgeschreven schepen waarvan alle extra's waren weg gesloopt (zeg maar een hulk) zodat alleen een dek overbleef dat volgeladen kon worden met boomstammen en afhankelijk waren van sleepboten. Vanaf 1935 kwamen logbarges met eigen voortstuwing in de vaart..De moderne schepen zijn zelflossend. Ze hebben ballasttank die naar believen het schip een slagzij van  zo'n 20 tot 35 graden kunnen geven waardoor de gehele deklading in het water schuift.

Naast nieuwe aanplant was een tweede maatregel om het houttekort tegen te gaan: het beter onderzoeken van de grondstof op stam en het rationeel verwerken van het gekapte hout. In de eerste plaats trachtte men het hout te verbeteren terwijl het nog groeide. Zo werd o.m. aangeraden de bomen van hun schors te ontdoen en dan de stammen nog drie jaar te laten staan tot ze dood waren. Hierdoor zou het hout harder en duurzamer worden. Het tijdstip waarop het hout moest worden geveld werd eveneens belangrijk geacht, hoewel die opvatting niet helemaal vrij van bijgeloof was. Toch houdt het idee dat men vroeger beter hout gebruikte dan nu, geen stand. Er zijn talrijke voorbeelden bekend van schepen die in korte tijd volkomen rot waren. Hieraan was corruptie echter niet vreemd. Cornelis van Yk spreekt in zijn "Nederlandsche Scheepsbouwkonst" uit 1697 al over winsugt en "het natuurlyke en door konst, daar ontrent gepleegde bedrog". Tekenend is het geval van de Royal George die in 1765 van stapel liep. De Engelse scheepsbouw stond toen op een hoog peil en het schip werd als neusje van de zalm beschouwd. In 1782, nauwelijks 17 jaar later, moest het voor herstel gekrengd worden. Tijdens dat werk viel het vlak van de romp en het schip zonk als een baksteen met allen die aan boord waren. Andere schepen waren na vijf jaar zo rot dat ze zelfs niet meer gesloopt, maar gewoon verbrand werden. Anderzijds waren er ook schepen die honderd en meer jaren oud waren en nog in goede staat verkeerden. Een preventieve maatregel om hout te sparen was de bomen te laten groeien in een vooraf gewilde vorm. Hierdoor werd getracht het in zijn voordeligste en sterkste vorm, dus met weinig afval beschikbaar te krijgen. Dit was vooral het geval voor krommers, die het moeilijkst te vinden en het duurst waren. Om bepaalde krommers (kromhout) te doen groeien werden jonge bomen in de gewenste vorm gebogen of gesnoeid. Men noemde dit gewossen hout.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 gewrongen stuk knie voor hoofddek mastkaak recht stuk sleutelstuk dekknie voor verdek (opperdek) bolder verlengstuk knie voor bakdek wrang (vrang) steker

In de 17e eeuw is men overgegaan tot het indelen van de oorlogsschepen volgens charter (certer, Eng: rates). Deze indeling had ten doel een standaardisatie te bevorderen en had tot gevolg dat men schepen volgens vooraf bepaalde afmetingen en technieken kon bouwen, zodat men min of meer seriewerk kon leveren en het hout op meer oordeelkundige wijze kon aanwenden. Ook verbeterden de vakkennis en bekwaamheid van de scheepsbouwers. In de 18e eeuw begon men dan ook schepen onder kappen te bouwen om ze tijdens het werk tegen vocht te beschermen. Om het drogen te bevorderen werd wel voorgeschreven dat de bouw niet binnen het jaar mocht zijn beëindigd. Voor linieschepen was de bouwtijd zelfs bepaald op vijf jaar. Een van de grootste vijanden was het droogrot of vuur. Dit werd veroorzaakt door gebruik van groen hout of door gebrek aan verzorging van verwerkt, gezond hout. Droogrot treedt op door een schimmelvorming die het hout in korte tijd vernietigt tot een poreuze, sponzige massa. Dit gebrek werd al vroeg opgemerkt. Een zeer oude tegenmaatregel was het wateren. Hiervoor werden de stammen tot tien jaar lang in water gelegd, zodat ze volkomen uitgeloogd werden. Pas dan werd er gezaagd en gedroogd. Een andere methode was om het hout te roken of in een heet zandbed te leggen. Ook werd verkolen van de buitenkant een geschikt middel tegen verrotting geacht. De beste methode was echter het doordrenken met teer of een chemisch produkt. Toch was men vroeger niet in staat dit op grote schaal toe te passen. In de 19e eeuw kwam creosoot en in 1823 werd op voorstel van de Engelsman John H. Kyan voor het eerst sublimaat (kwikchloride) toegepast, dat naar hem kyaniseren werd genoemd. Een duidelijke verbetering om de houtsappen te verdringen was in 1846 het gebruik van kopersulfaat. Droogrot werd ook bestreden met zout (pekelspuit), traan en olie. Men had opgemerkt dat walvisvaarders en zoutschepen nooit van droogrot te lijden hadden.

Pekelspuit voor conservering van inhouten en huidgangen

Afbranden van een gekrengd fluitschip [1675], kunstenaar onbekend. Uit de collectie van het Scheepvaartmuseum Amsterdam

Een andere gevreesde vijand was de paalworm. Dit wormvormig schelpdiertje is vooral actief in zout en in tropisch water. Het is in staat in korte tijd het "levend deel" (het onderwater deel) van een houten schip grondig te vernielen. Het beschermen van de scheepshuid werd al toegepast in de oudheid toen men koolteer gebruikte. Op de galeien van de Romeinse keizer Caligula (12 na Chr. - 41 na Chr.) die uit het Nemimeer geborgen werden, is te zien dat de huid ook werd bekleed met een in teer gedompeld wollen weefsel waarover loden platen gespijkerd waren. Bij de Portugezen werd het onderwaterschip gebrand of geroosterd, zodat een dikke verkoolde korst de huid bedekte. In de 17e eeuw werden schepen die naar de tropen voeren tot boven de lastlijn voorzien van een grenehouten dubbeling. Hiervoor werd de scheepshuid eerst gebrand en gedroogd, daarna geteerd of geharpuisd en met haar, wolafval of geteerd grof zonnedoek bedekt. Haar was een mengsel van koehaar, papier en teer. De dubbeling werd aan de binnenzijde eveneens dik met teer besmeerd en daarna vastgespijkerd. Ook werd wel zwaar grijs henneppapier tussen de dubbeling aangebracht. Het onderwaterschip werd daarna geschilderd met een mengsel van harpuis, hars, traan en zwavel of met gagal dat in het water verhardde. In het Westen werd deze gagal samengesteld uit een mengsel van kalk, olie en teer waarin glasgruis gemengd werd, maar soms werd nog steeds de eerdergenoemde huidbescherming van loden platen gebruikt. Een andere methode om de huid te beschermen was een spijkerhuid. Het onderwaterschip werd over de gehele oppervlakte met duizenden wormnagels, huidspijkers of paalspijkers met ronde of driehoekige koppen benageld, die na korte tijd een roestkorst op de romp vormden. Deze bewerking remde echter de vaart van het schip en was moeilijk te repareren. Men heeft ook spijkers gebruikt die uit een legering van koper en tin gemaakt waren. Scheepsbouwer Cornelis van Yk schreef in 1697: "Van scheepen die om de Zuid of West varen, moet de kiel van onderen, voor het ineeten der wormen, met een Beuke of Eyke plank tussen beide met teer en koejenhaar wel voorzien gedubbeld werden; de spykers zo diep ingedreven en de gaaten met kaarsroet zodanig toegesmeerd zijn, dat in schips afloopen geen hinder konnen toebrengen". In de loop van de achttiende eeuw ging men algemeen over tot het leggen van een koperhuid. De platen waren doorgaans 1,2 m lang en 0,5 m breed en werden in verschillende dikten geleverd. Aanvankelijk werden ijzeren spijkers gebruikt, die echter een sterke galvanische werking veroorzaakten, waardoor de spijkers oxydeerden en de platen van de romp vielen. Later heeft men koperen spijkers gebruikt. Het schip was dan "kopervast" gebouwd. Een linieschip had zo'n vierduizend platen koper nodig met een gewicht van zeventien ton, waarvan alleen al anderhalve ton koperen spijkers.

De scheg van de schepen werd niet gekoperd maar met een strook dik scheggelood bekleed. Vanaf eind 19e eeuw, het hoogtepunt van de houtbouw was voorbij, tot begin 20e eeuw werd gebruik gemaakt van een "ruitmolen". Dat was een machine die bestond uit een wals, samengesteld uit twee lederen beklede met spijkers bezette cilinders. Door de koperplaten door de wals te draaien werden ze volgens een bepaald patroon met gaten doorboord of geruit. In de 19e eeuw ging men over op het goedkopere gezinkt. Daartoe werden zinkplaten gebruikt. Ze waren zo gesneden dat ze midden op de houten huiddelen vielen. De spijkers waren ook van zink en werden zo ingedreven dat de oppervlakte glad en effen was. Maar zink bleek, met betrekking tot wering van aangroei, veel minder effectief dan koper en toepassing er van was op den duur toch geen oplossing.

Bij de drooglegging van de Wieringermeer ontstond de gedachte dat paalworm in ons koude klimaat toch wel eens een bedreiging zou kunnen vormen voor houten zeebeschoeing. Men besloot daarom bij het dorp Wieringerwerf een terp te bouwen die als vluchtplaats kon dienen als de dijk het begaf, waarop de Duitse E.Baeck in 1731 onderstaande spotprent maakte. Na terugkeer van het marineschip Kortenaar uit Indië werd paalworm geconstateerd. De oorzaak was beschadiging aan de koperen beschemhuid. Dit stukje houten huid is in het bezit van Het Maritiem Museum Rotterdam

 

Houtrot is nog steeds een veelvoorkomend probleem dat ontstaat doordat vocht kan indringen in het houtwerk. Hout in combinatie met vocht zorgt voor schimmels, wat weer leidt tot houtrot. De schimmel vreet zich dan een weg door het hout en kan daardoor onherstelbare schade aanrichten. De twee dodelijke ongelukken bij de bruine vloot, het laatste drama in 2022 waarbij een dertien jarig meisje om het leven kwam, werden veroorzaakt door een afgebroken giek. Het bleek in beide gevallen om houtrot te gaan. Hoe is dat mogelijk? Houtrot bij een giek is eenvoudig te ontdekken door de giek regelmatig te bekloppen. Bij de bruine vloot b.v. tijdens de winterstop. Wanneer tijdens het kloppen de klank op een plek verandert, zeg maar dof wordt, dan wijst dat bijna zeker op houtrot of tenminste binnengedrongen vocht.

Ongeveer de helft van het aangevoerde hout in Nederland wordt in de een of andere bewerkte vorm weer uitgevoerd. Het hout wordt gezaagd en ongezaagd ingevoerd. Tot ongeveer 1876 werd alles hier in Nederland gezaagd, doch daarna hebben de zagerijen in de productielanden van het hout dit werk meer en meer overgenomen. Vooral in Zweden en in Amerika werd daarna de in overvloed beschikbare waterkracht veel toegepast voor de houtzagerij met het gevolg dat de zagerijen in ons land nog steeds aan belangrijkheid verliezen. Natuurlijk wordt wel ongezaagd hout per schip ingevoerd, voor meerpalen en heipalen bijvoorbeeld, maar de overgrote meerderheid wordt gevormd door gezaagd hout en dat wordt per schip over zee aangevoerd. Lang heeft men geprobeerd vlotten over zee te slepen, men dacht dat dit goedkoper zou zijn dan scheepvaart. Het is echter niet gelukt. Het is ook niet eenvoudig een vlot van wel 300 meter lengte, 40 meter breedte te slepen.
Slechts één voorbeeld van een succesvolle reis is bekend. Dat was een groot vlot dat tegen het einde van de eerste wereldoorlog van Noorwegen naar Engeland gesleept werd. Nederlandse sleepboten ondernamen het karwei, doch het succes was meer te danken aan de uitzonderlijke bekwaamheid van de slepers dan aan de vaststaande mogelijkheid deze wijze van vervoer als de normale te aanvaarden. De laatste grote poging tot slepen van een groot vlot had plaats in 1936. De Russen, bij gebrek aan scheepsruimte, probeerden het van Leningrad naar Memel. Er kwam niet veel van terecht. Reeds na twee dagen werd het vlot uiteengeslagen en ondanks de hulp van vele sleepboten die toegesneld kwamen, bereikte slechts 40 % van het hout zijn bestemming.

De houthandel is misschien meer nog dan enig ander artikel afhankelijk van de geldende conjunctuur, van vraag, aanbod en prijs. Daarom is houtvaart een bij uitstek wilde vaart. De schepen varen op Zweden, West-Afrika, Suriname, Amerika, Joego-Slavie, Finland, waar ook maar een voordelige lading te halen is. Een typisch houtschip moet wel aan bijzondere voorwaarden voldoen. In de eerste plaats moeten de ruimen zo groot mogelijk zijn en vrij van obstakels. Voorts is hout licht, daarom is bij volle ruimen het maximum draagvermogen van het schip nog lang niet bereikt en kan dus een grote deklast opgebouwd worden. Deze grote deklast vormt problemen op zich zelf. De draaipunten van de laadbomen bijvoorbeeld moeten zich hoog aan de mast bevinden om vrij van de lading te blijven. Het stuwen van het hout moet zeer oordeelkundig geschieden, het zware hout onderin, het lichte hout bovenop, anders kapseist het schip. De lading mag niet gaan schuiven en . . moet gemakkelijk over boord gegooid kunnen worden. Bij slecht weer namelijk, wanneer het schip veel water over neemt, wordt het nat wordende hout zo zwaar dat er gevaar voor het schip zou kunnen ontstaan. Daarom wordt de deklading gesjord met staaltrossen die door slip-haken zijn vastgezet. Eén klap op de sliphaak en de lading kan overboord.

Zorgvuldig stuwen van de deklast hout

Het hout gesjord, sliphaken op dek aan stuurboordzijde

Verdere bronnen o.m:
Maritieme Encyclopedie deel 3,
Watersport deel 3,
De Nederlandsche Scheepsbouwkonst van Cornelis van Yk.