kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

 

Vaartips.nl (1998) is minder geschikt voor smartphones.
Oude zeegaande schepen
Aanvulling en verbetering graag naar vaartips.nl
 
Zeevaart
   
Binnenvaart
   

"De geschiedenis van de zeevaart is een geschiedenis van menschelijk heldendom en martelaarschap, en de folterkamers, waarin zij, die de Goden van Ruimte en Tijd trotseerden, hun straffen moesten ondergaan, werden schepen genoemd".
[Hendrik Willem van Loon, 1934]

Voor herkenning van klassieke scheepstuigage is een uniek systematisch overzicht beschikbaar.
Met dank aan Arend A de Carpentier, oud ontwerper-rekenaar scheepsvolumes en -stabiliteit.

Wetenswaardig Wat was de gage van een zeeman in de 17e eeuw?
Welke scheepstypen waren in gebruik bij de VOC?
Het binnenloodsgilde op de Zuiderzee in de 17e eeuw.
Tot het midden van de 19e eeuw had de koopvaardij nog last van kapers.
De ondergang van een kofschip door dubbele moord.
Wat voor oorlogsschepen waren er begin 20e eeuw?

Essay's van Menno Kater:
De Europese zeemachten en hun schepen in het tijdperk van het zeil
De zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk

Dat zeeman in de zeiltijd een gevaarlijk beroep was blijkt wel uit de berichtgeving over strandingen, verongelukking en vermissing in Nederlandse kronieken. In het jaar 1816 bijvoorbeeld gebeurde dat maar liefst 113 keer. Bij het steekproefsgewijs raadplegen van latere jaren tot de 20e eeuw blijft de berichtgeving onveranderd rond de 100 scheepsrampen per jaar, althans vermeld in couranten, met als uitschieter het jaar 1850 met meer dan 200 berichten over vergane schepen. De verslaggeving varieerde van kort en zakelijk tot zeer bloemrijk.
In 1840  zien we tevens voor de eerste keer een bericht over aanvaring met een stoomschip. In het jaar 1900 was dat al zestig keer het geval, om in de verdere stoomtijd op te lopen tot jaarlijks honderden krantenberichten over aanvaringen en overstoomde schepen. Slechts een enkele keer leidde dit tot een tuchtzaak. De Staatscourant meldde in 1908 dat er in vijf jaar tijd van 1903 t/m 1907 bij de Raad van Tucht (latere Raad voor de Scheepvaart) bij de vele zaken maar 16 over aanvaring gingen.

Per 1 januari 1850 telde de Nederlandse koopvaardij volgens de Nieuwe Rotterdamsche Courant, 488 schepen in 16 thuishavens, zijnde fregat-, bark-, brik- en schoenerschepen, benevens vier stoomschepen, waarvan in Amsterdam 245 schepen en in Rotterdam 133. Op diverse werven waren 80 schepen in aanbouw.
Bron: Stichting Maritiem-Historische Data.

Adviesjacht
Een adviesjacht of aviso was een snelvarend schip, meestal een zwaar getuigde galjoot, brik of snauw, welke vroeger als postschip werd ingezet om het contact tussen admiraliteit en oorlogsvloot te onderhouden. Eind 18e eeuw werden ook op snelheid gebouwde kotters ingezet. Ze waren uitgerust met een sterk achterover hellende mast met steng waardoor een welhaast overbemeten grootzeil mogelijk was. De kluiverboom had de afmeting van een halve scheepslengte waardoor een grote kluiver kon worden gevoerd. Oorspronkelijk werden adviesjachten tevens ingezet als "brandwacht". Een brandwacht was een bewapend schip dat vóór de oorlogsvloot als uitkijk of verkenner dienst deed, maar soms meer dan dat. Op 25 augustus 1665 veroverden Hollandse brandwachten van De Ruyters vloot op weg naar het Noorse Bergen twee Engelse adviesjachten. [MB].

Aviso's werden ook ingezet als convoijers ter bescherming van vissersschepen tegen Duinkerker kapers en als bescherming van de Oostvaarder handelsvloot. De reders en schippers uit Den Briel, Maassluis en Vlaardingen verzochten b.v. in 1631 ten einde raad Frederik Hendrik om het inzetten van convooischepen omdat zij ‘alleen bij faulte van goede wel gereguleerde ordre excessive ende irresparable swaricheyden ende schaden van den Duynkerckers’ hadden geleden.
En tijdens de negenjarige oorlog (1688-1697) vormde een aantal Amsterdamse kooplieden en reders een commissie die tot doel had de scheepvaart en de koophandel op het Oostzeegebied te beschermen. Alle schepen van de handelsvloot op het Oostzeegebied betaalden schipgeld of ‘galjootsgeld ‘ voor deze dienst. Die konvooiering door adviesgaljooten was niet alleen nodig in tijden dat de Republiek in oorlog was; ook oorlogen van andere mogendheden, vooral van de Noordse staten, brachten hun gevaren mee. Zo was er tot in de 18de eeuw nog sprake van.
Verwant: quelpaert.

Armazoen
Armasoen. Deze oude benaming had oorspronkelijk de betekenis van tussenlading of thuislading (retourlading) van een schip. Vanaf de 17e eeuw was het echter gebruikelijk om de lading van een slavenschip zo te duiden. Als de lading uit gewone handelswaar bestond was het een cargasoen. Er werd driehoekshandel gedreven tussen Europa (meest ruilgoederen als sterke drank, slaaplakens, wapens en cauries), Afrika (slaven, ivoor, stofgoud, gom, verfhout ) en Amerika (katoen, suiker en tabak).
 
De driehoekshandel was waarschijnlijk de reden dat Hollandse koopvaarders als slavenhaler minder slaven in relatief betere omstandigheden vervoerden dan b.v. de Engelsen. Op die schepen waren de slaven zo opeen gepakt dat ze alleen kop aan kont konden liggen. Doordat de ondraaglijke stank van lijken en uitwerpselen in het schip bleef hangen was het onmogelijk andere waar te vervoeren. Er werd beweerd dat je de Britse, Deense, Franse, Koerlandse (Letlandse) en Brandenburgse (Noord-Duitse) schepen op mijlen afstand kon ruiken. Het sterftecijfer lag op zo'n 30 of meer procent. Vaak nam men niet eens de moeite om lijken tussen de opeengepakte slaven te verwijderen. 

Kop aan kont volgens Thomas Clarkson.

Op de WIC (West-Indische Compagnie) schepen werden de slavenruimen echter regelmatig met azijn geschrobt en ongedierte met buskruit weggebrand. Nagels werden kort gehouden om te voorkomen dat leden van rivaliserende stammen elkaar konden verwonden en vechtpartijen en opstootjes werden onmiddellijk met de karwats afgestraft. Na het eten (kopra, gierst en soms bakkeljauw) werd de Afrikanen de mond met azijn gespoeld en om de handelswaar tijdens de wachttijd in de Bocht van Benin en de acht tot negen weken durende oversteek naar de slavendepots in Suriname en Curaçao in goede conditie te houden werden ze eenmaal daags aan dek gelucht en tot lichaamsoefeningen gedwongen. Op deze wijze werd het sterftecijfer beperkt  tot zo'n 15 procent en bracht een slaaf in redelijk tot goede conditie 300 tot 600 Surinaamse guldens op. Naar huidige maatstaven 3000 tot 6000 euro.
Na een aarzelend begin van slavenvaart op Brazilië en een geruststellend "dat het een onnodige scrupuleusheyt zou zijn om bezwaar te maken tegen den negerhandel" van Graaf Johan Maurits van Nassau-Siegen kenden de eerzaam vrome Zeeuwse en Hollandse grootschippers als het om winst ging al snel geen morele obstakels meer en werden gewetenloze slavenhandelaren. Met tevredenheid werd een passage uit het derde boek Leviticus van de Hebreeuwse Bijbel aangehaald : "Als slaven en slavinnen kun je mensen kopen uit de omringende volken, of vreemdelingen die bij jullie wonen of de nakomelingen die zij in jullie land hebben gekregen. Die slaven en slavinnen zijn je eigendom, je kunt hen als erfelijk bezit aan je nakomelingen nalaten; zij zullen voor altijd als slaaf voor je blijven werken.". In  1636 presteerde de kapitein van de Soutbergh het om tweehonderd Afrikanen over boord te zetten omdat de watervoorraad door lekkage verloren was gegaan [AS]. Met Leviticus in de hand deed hij niets verkeerd.

Voormelde "betere" omstandigheden waren puur zakelijk en om de reis te bekorten en dus het sterftecijfer te beperken, waren slavenschepen vaak - althans bij de WIC - speciaal voor dat doel gehuurde snelle brikken en fregatten, met oh gotspe, namen als De Voorzienigheid, De Barmhartigheid en Op hoop van Zegen! De kleinere Middelburgse Commercie Compagnie, kortweg MCC voer hoofdzakelijk met eigen schepen, waaronder 11 snauwschepen, waarvan tenminste vier als slavenschip, waaronder we ook zo'n "passende WIC-naam" als  Nieuwe Hoop tegenkomen. Bron: Geschiedenis van de MCC.
Nicolaes Witsen had in 1671 de volgende tip: Die slaven voert, en behoort niet te verzuimen schutten langs en dwarsscheeps te zetten: want anderszins, by storm, dat het schip zeer helt, de naekte zwarten lichtelijk over elkander vallen, naer het laeghste van het schip, 't geen schip-breuck kan veroorzaken.
De wachttijd aan de Afrikaanse kust had te maken met het dagelijks doorvaren naar een volgende locatie waar steeds maar een paar slaven (mannen. vrouwen, jongens en meijsjes) werden "gecogt". Lees het verslag van de MCC-slavenreis van d' Eenigheid. Die "laadtijd" kon ook veel langer duren. Het is bekend dat het slavenschip Leusden in 1737 aan de kust van Ghana (Elmina) zes maanden nodig had voor de aankoop van 700 slaven. De overtocht naar Suriname duurde slechts 44 dagen maar eindigde in schipbreuk aan de monding van de Marowijne. De gevangenen werden teruggedreven naar het slavenruim waarna de luiken werden geschalkt en de mensen jammerlijk verdronken. De voltallige bemanning en een handjevol aan dek gebleven gevangenen overleefden deze moordpartij.

Toen de WIC in 1738 haar laatste alleenrecht van slavenhandel op Suriname tegen betaling van recognitiegeld afstond mochten private schepen ook naar West-Afrika varen om daar slaafgemaakte mensen in te kopen en die vervolgens in Suriname te verkopen. Een derde van de totale Amsterdamse private slavenhandel was al in handen van de kooplieden Jochem Matthijs Smitt en Coenraad Smitt. waarop de firma, die hun naam droeg, zeker een veertigtal reizen organiseerde waarbij slaafgemaakte mensen werden verkocht in Suriname

Een van de ruilmiddelen voor aankoop van slaven in Afrika was het "Hollandsche slaeplaecken". Vele tienduizenden van deze halfversleten slaaplakens werden in de loop van de 17e en 18e eeuw naar West-Afrika geëxporteerd. In de periode 1727-1730 verscheepte de WIC maar liefst veertigduizend slaaplakens naar Elmina. Waarschijnlijk werden die lakens in Afrika geverfd (gestempeld) en als kleding gedragen [AS].

Armazoen is ook de benaming voor een Groenlandse vleet, bestaande uit de sloepen met harpoeniers en bemanning en het gereedschap noodig voor het vangen en bewaren van walvisschen [WNT]. Het woord is dan kennelijk ontleend aan het Spaanse armazon, (uitrusting), oudtijds in gebruik als een term bij de Groenlandsche visscherij. Hier wordt met vleet dus geen drijfnet bedoeld, maar gereedschap als harpoen, flensmes en spekton, sloepen en walvislijnen en zelfs de koksbenodigdheden en kommaliewant. "De Reedery willende Schip of Schepen tot de Groenlandsche Visschery uitrusten, zoo bestaat de zelve uit een Maatschappy van eenige Persoonen die dan gezamentlyk een Vleet of Armazoen doen vervaardigen" [ZORGDRAGER, Groenl. Vissch. 329, ed. 1727]. "Midlerwyl word dan het onderstaande Armazoen of de Vleet naar 't Schip gezonden, als mede alle den Leeftocht aan boord gebragt".

Bark
De bark was het meest voorkomende zeilkoopvaardijschip uit de 19e eeuw, met drie en later ook wel meer masten. Alle masten behalve de achterste zijn vierkantgetuigd, zie windjammers. Tot de 17e eeuw duidde het woord op kleine en middelgrote schepen (Baerdze, Barge) waarover Nicolaes Witsen zei: "een soort van scheepen eertijts in Hollant gebruikelijck, die men ten krijge toerusteden, zoo binnen als buiten duins. In den Gelderschen krijg, An. 1518, wiert by die van Hoorn, en d'omleggende dorpen een geweldig groote oorlogs baertze gebouwt, om de kust te veilen, 't geen zeer hoog op was vertuint, zeilende boven alle andere schepen, van die tijdt. Kost met riemen by stilte werden geroeit, was licht na zijn groote, en voerde veel zeils"..

In de 17e eeuw werd met bark (barque, barca = boot) een kleine tweemaster voor koopvaardij en visserij aangeduid. Deze barkjes hadden slechts één dek zonder opbouw. De grote mast stond vrijwel midscheeps, de fokkemast zeer ver naar voren. Beide masten waren getuigd met een razeil, de grote mast eventueel met een topzeil, waarvoor een steng kon worden opgezet. Een boegspriet diende enkel als steun voor het want van de fokkemast. In de 18e en begin van de 19e eeuw werd de benaming ook gebruikt voor een koopvaardijschip van de Middellandse Zee met drie masten, waarvan de fokkemast getuigd was met een latijnzeil, de grote mast met drie razeilen en de bezaansmast met een latijnzeil en twee razeilen.
Vergelijk ook Barkentijn en Schoenerbark, zie Tuigages [AAdC].


De bark COMMEWIJNE liggend te Paramaribo. Een zeldzaam vroege foto uit de periode 1863 - 1869.
In die tijd werd gefotografeerd met het zogenaamde ‘natte collodium procedé’, waarbij korte sluitertijden mogelijk waren. Dat houdt in dat een natte glasplaat in de camera werd gezet. Het glas diende als negatiefdrager, waar een laagje collodium over werd gegoten als basis voor de lichtgevoelige zilverzouten. Het was zaak de natte plaat zo snel mogelijk in de donkere kamer te ontwikkelen, want eenmaal opgedroogd, was de lichtgevoeligheid weg, hetgeen in het vochtig warme klimaat van Suriname minder bezwaarlijk was.
Barkas
De barkas is oorspronkelijk de grootste sloep aan boord van een oorlogsschip. Door de Engelsen launch genoemd. De daaropvolgende heet barkassloep, labberlot of pinas, hoewel een pinas ook een spiegeljacht is. Aan boord van oorlogsschepen werden ze wel uitgerust met sloepsgeschut ter ondersteuning van landingen en andere operaties Barkassen werden ook gebruikt als tender voor de verbinding tussen de wal en zeeboten die op de rede lagen. De uitdrukking "De barkas is ingezet" was een spreekwijze ter aanduiding dat men ging vertrekken. Aan het eind van de 19e eeuw kwamen stoombarkassen als sleepboot in bedrijf. Sleepbarkassen zijn nog steeds in de vaart. Zie de Hamburger barkas. In de pleziervaart is de barkas een gewild stoer motorschip met open kuip. Dit in tegenspraak met de oude uitdrukking: "Zich een barkas voor een brik laten verkopen".
Verwant: davit, jol, tender.
Barkentijn
Barkentijn of berkantijn is een mengvorm van schoener, bark en brik. Daarom ook wel barkschoener of schoenerbark genoemd. Alleen de fokkemast is vierkant getuigd, de andere twee of meer masten zijn langsscheepsgetuigd. Een tuigagevorm die wel jackass- of goelette tuigage wordt genoemed. De barkentijn is rond 1800 ontstaan en aan de tweemaster (beide masten vierkant getuigd) werd later de reeds bestaande naam brigantijn gegeven. Zie windjammers.
Barkgaljoot
In de 18e eeuw bestond ook nog een barkgaljoot. Niet, wat je zou verwachten een kruising tussen bark en galjoot, maar in feite een uit de kluiten gewassen kofschip dat als bark getuigd was.
Beltvaarder De Beltvaarder werd ook wel Wad- en Sontvaarder, binnen-buitenvaarder of waddenkruiper genoemd. Zelfs werd de oude benaming ommelandvaarder gebruikt. De Beltvaart  gaat over de jaren tussen de twee wereldoorlogen en gaf ook aanleiding tot het ontwikkelen van nieuwe scheepstypen. Het was de vaart naar- en om Denemarken naar de Oostzee Aanvankelijk werd die binnen-buitenvaart uitgevoerd met tjalken, koftjalken, klippers, schoeneraken en schepen met hulpmotor. Maar de Beltschippers hadden haast. Het zou binnen een decennium leiden tot de ontwikkeling van de "Groninger coaster", een handzaam zeegaand motorschip dat in diverse variatie tot in de zestiger jaren het meest populaire scheepstype van de Europese kustvaart zou blijven. [Loomeijer]  De zeewaardige luxe motor uit die tijd was ook geschikt voor de kustvaart in ondiepe wateren. Ze werden gevaren door "zoutwaterschippers". N.B. Een gezagvoerders op de grote vaart werden ook wel "buitenvaarder" genoemd.

De Beltvaarder Annegiena A rond 1933 op grootzeil, fok en een 3-cilinder Van Berkel volgeladen op de Oostzee.
Blazer
Hoewel de blazer een vissersschip is wordt hij hier toch genoemd. Het gaat dan om de bergings- en sleepvaartuigen die rond 1920 naar het model van het vissersschip werd ontwikkeld. Wellicht omdat de zware houten blazers uit de visserij reeds in de 19e eeuw ook als bergingsvaartuig werden ingezet. Geen echte blazer dus, maar wel zo genoemd. Het moderne bergingsvaartuig is voorzien van een vaste bergingspomp met grote capaciteit, zware bergingsankers en lieren en is inzetbaar op zee (kustwateren) en op binnenwater. Voor dit doel werden ook motorbotters ingezet. Vanwege de beperkte afmetingen kunnen ze ook zonder veel moeite aan boord van zeeschepen worden meegenomen om snel naar bestemmingen over de gehele wereld vervoerd te worden.
Bochtvaarder Een bochtvaarder is niet een specifiek type schip, maar was de benaming voor Hollandse koopvaardijschepen uit de 17e eeuw die tochten ondernamen naar havens aan de Spaanse Zee (Golf van Biskaje).
Boeier

Zie ook
binnenvaart

De boeier is een kustvaarder, maar ook een overnaadse koopvaarder voor binnenwater. Het scheepje was over de gehele lengte hoog opgeboeid (vandaar mogelijk de naam boeier) en voerde een vierkant marszeil boven het sprietzeil. Onder de boegspriet werd wel een razeil, de blinde gevoerd, zo genoemd omdat het de uitkijk belemmerde. De blinde ra werd in het gareel gehouden door een Spaanse stag. Vanaf midden 15e eeuw werden ze in Hoorn als carvielschip (gladboordig) gebouwd en daarna ook wel als carveelken aangeduid. In de 17e eeuw werd de spriet zoals bij veel schepen vervangen door een gaffeltuig. De grotere zeegaande boeiers bestonden ook als rondbodems en deden denken aan de smak en voerden ook vaak een druilmastje. Ze werden gebruikt voor de kustvaart en de Rowaanse boeiers, de fransvaerders, haalden zout om de haring te pekelen en wijn om de dorst te lessen van die zilte vis...
Roerkop voorstellende Mercurius (in de romeinse mythologie god van de handel) met een hondenkop als hoofddeksel. Gangbare voorstellingen waren die van Mercurius, Flora, een Turk of een admiraal. Deze roerkop behoort tot de collectie van het scheepvaartmuseum te Amsterdam.
Bombardeerschip
Het bombardeerschip zou eind 17e eeuw een uitvinding zijn van een Franse ingenieur om de fortificatie van Barbarijnse zeerovers met granaten te bestoken. Mogelijk maakte de Nederlandse Kapitein Lambert Hendrikz hier gebruik van bij zijn wraakactie waarbij hij 125 zeerovers liet ophangen aan de ra's van zijn schepen of in zee gooien voor de haven van Algiers. De bombardeerschepen (galjoten) waren uitgerust met mortieren. Dat waren kanons met een kenmerkende korte zware loop van waaruit een projectiel kon worden afgeschoten dat met explosieven was gevuld. De ontsteking van zo'n bom kwam tot stand door een lont, die nauwkeurig op lengte moest worden gemaakt om het opbranden ervan precies even lang te laten duren als de ballistische vlucht van de bom. Er waren dus specialisten voor nodig. Omdat al snel bleek dat dit vanaf een deinend dek op z'n zachts gezegd onnauwkeurig ging, zijn bombardeergaljoten maar kort gebruikt.
Bomschip
Het bomschip is vooral bekend als traag zeilend robuust platboomd visserschip dat vanaf het strand te water werd gelaten. Sneller zeilende bomschepen werden echter ook ingezet als vrachtvaarder op Engelse-, Belgische- en Franse havens. In de Dordtse Courant van 25 juli 1820 lezen we bijvoorbeeld: "Te Dordrecht ligt in lading naar Hull, om spoedig te vertrekken, het bomschip De GOEDE HOOP", of in de Rotterdams Courant van 29 november 1821: "Vlaardingen, 26 november. Heden arriveerde alhier het bomschip genaamd de FLORA van Hull, met een lading levende prikken" en de Nieuwe Rotterdamse Courant van 12 maart 1845: Te Scheveningen ligt in lading naar Londen het bomschip JONGE JACOBA, om bij goede wind vrijdag de 14e dezer te vertrekken. De bomschepen werden na het verlopen van de zeebrief soms (weer) in de visserij gebruikt.
Boot
Nicolaes Witsen noemt het in 1671 gewoon "boot". Het is een roeizeilbootje dat op veel 17e eeuwse prenten en schilderijen voorkomt, maar waar weinig over bekend is. Witsen noemt de boot naast de chaloep een volgboot van groote schepen in zee. Ook Cornelis van Yk heeft het later [1697] over "boten" en sloepen. Het bootje is op prenten te zien in overnaadse en gladboordige uitvoering. Het heeft ronde vormen en een gekromde flink vallende voorsteven. Het bootje was evenals de Hollandsche boten op binnenwater, als Zwijndrechter (overnaads) en Doesburger (gladboordig), platboomd en voorzien van een stevig berghout, maar onderscheidde zich van de schippersbootjes door veel meer zeeg. Ze werden ook gebruikt als harpoenboot bij de walvisvaart. Het roer was dan verwijderd. In 2004 is voor de replica van de Halve Maen een reconstructie van zo'n bijbootje gemaakt en inmiddels is een tweede exemplaar gebouwd op het Industrieel Erfgoedpark De Hoop in Uitgeest.
De VOC kende afbreekboten. Dat waren kleine schepen, meestal jachten, ook sloep, sloepjacht of roeifregat genoemd, die in Nederland werden gebouwd en aan boord van grotere schepen naar Indië werden vervoerd. Ze werden ingezet voor lokaal gebruik en heetten afbreekboot omdat ze voor transport in delen werden gezaagd. Terplekke bleek het samenbrengen en waterdicht maken van de gezaagde stukken echter zeer lastig en latere afbreekboten werden dan ook als bouwpakket geleverd. De naam bleef.
Bootschip
De naam boetscepe wordt in de 15e eeuw al in geschriften aangetroffen en in de 16e eeuw moet een bootscepe een vrij groot zeeschip zijn geweest dat waarschijnlijk haar naam dankt aan het buitenboord aan een galg kunnen meevoeren van sloepen (boten). In de loop van de 17e eeuw hadden bootschepen de robuuste romp van een galjoot, waren opgeboeid als een fluit, maar met minder ingehaalde boorden, waardoor ze geschikt waren voor de vaart naar warmer oorden als Oostindië. Het brede dek was ook goed te gebruiken als werkruimte voor de walvisvaart. Aanvankelijk werden walvissen in baaien gevangen en daar verwerkt, maar door een kortstondige klimaatsverandering met hogere temperaturen (1640 - 1670) was het pakijs in Noordelijke richting verschoven en omdat plankton en krill, het voedsel van de baleinwalvissen in grote hoeveelheden bij de rand van het pakijs te vinden is volgden de walvissen. Na 1670 kon het speksnijden dus niet langer langs de vloedlijn, maar moest aan dek gebeuren. Het brede, nogal logge bootschip was daar beter geschikt voor dan de rankgebouwde fluit. Traankokerijen verdwenen uit Spitsbergen en de "stinkerijen" kwamen in of nabij plaatsen als Amsterdam, Oostzaan, Westzaan en Jisp, maar ook Harlingen. De "bootschipperiode" in de walvisvaart heeft overigens niet zo lang geduurd, want toen de tolberekening in de Sont gewijzigd werd waardoor de dekken van de fluit breder konden worden viel men liever terug op het fluitschip. Het langzaam zeilende fluitschip was op de thuisreis altijd nog sneller dan het logge bootschip, een belangrijke factor bij het bederfelijke walvisspek. In expeditielijsten van na 1770 (eerdere lijsten zijn niet bekend) worden alleen nog maar fluitschepen genoemd. In een later overzicht uit de periode 1815 - 1885 van "reizen ter walvisvaart en robbenslag" [H&R] zien we wel meer typen. Het zijn dan fluitschepen, pinken, brikken, barken en fregatten. Sommige bronnen denken dat de naam bootschip te danken is aan het feit dat walvisvaarders hun harpoenboten (zie boot hierboven) langszij in de talies hadden hangen, maar dat was bij alle walvisvaarders....
Brigantijn
De brigantijn heeft alleen de voorste mast vierkantgetuigd. Hoewel de grote mast boven het schoener(gaffel)tuig nog een of twee razeilen voerde. De naam is afkomstig van een Italiaans roofschip, de bergantin of bargantin, een kleine galei van de Middellandse Zee, maar reeds in de 13e eeuw ook in gebruik bij de Portugezen, Spanjaarden, Turken en Fransen. Deze laatsten spraken van brigantin. De brigantijn zoals wij hem kennen onstond pas aan het begin van de 18e eeuw en had oorspronkelijk een ronde boeg en vallende spiegel. Het voorschip werd gaandeweg scherper en uit dit type ontstond de brik. De latere brigantijn kreeg zelfs een klippersteven en een overhangend achterschip. Het zeilplan bleef min of meer hetzelfde, maar de razeilen aan de grote mast verdwenen; het werd een schoenerbrik of nog later, de mengvorm (schoener/bark/brik) barkentijn en de mengvorm "brigantijn-hoekerschip".
Brik
De brik werd oorspronkelijk in de loop van de 17e eeuw als betrekkelijk klein, snelvarend oorlogsschip gebouwd, maar al gauw ook als koopvaardijschip (o.a. de bewapende pakketboten van de VOC en natuurlijk de snelle slavenhalers). Je zou kunnen zeggen dat de brik uit de brigantijn is gegroeid, een tweemast barkentijn, maar praktisch hetzelfde en de namen brik (brig) en brigantijn worden dan ook door elkaar gebruikt. Pieter Le Comte zegt in 1831: "Meestal zijn dezelve zeer gemakkelijke zeeschepen, door hunne korte en scherpe gedaante en daaruit voortvloeiende vlugge werking". Ook brik en snauwbrik zien er nagenoeg hetzelfde uit. Eén of twee vierkantgetuigde masten, aangevuld met stagzeilen en een boegspriet met verlenging, het kluifhout of de kluiverpen. Achter de grote mast een langsscheepszeil met gaffel en giek, het brikzeil. Bij de snauw bewoog dat gaffelzeil langs een apart dunner rondhout, de snauwmast en werd daarom snauwzeil genoemd. Nog tot 1850 werd de sterkte van de marine aangevuld met een fors aantal brikken, schoeners en schoenerbrikken bewapend met 3 tot 12 stukken. Ze werden gebouwd op werven in Vlissingen, Hellevoetsluis, Willemsoord en Rotterdam. De brik "Zeehond" van 12 stukken was het laatste vaartuig dat in 1850 op de Marinewerf in Rotterdam van stapel liep. In de tweede helft van de 19e eeuw werden door veel Nederlandse reders brikken ingezet voor de vaart op de West en de Oost en naar Zuid-Amerika. Verwant: schoener, snauw.
Buis De buis is het meest bekend als vissersvaartuig, denk maar aan haringbuis. Doch ook als koopvaarder. De naam buza wordt reeds in de 12e eeuw als vrachtscheepje voor de kustvaart genoemd. Kijk voor een verdere beschrijving en afbeeldingen van zowel koopvaarder als vissersvaartuig bij visserij.
Chasse-Marée

 
Chasse-Marée, Frans vaartuig, uit Bretagne en de meer noordelijk gelegen kusten, dat gebezigd werd voor de visserij, de kustvaart en de oorlogsmarine. Het scheepstype wordt al genoemd in de 14e eeuw. De benaming getij-jager zou verband houden met de ligging van de Bretonse steden die meestal aan het einde van de getijdengrens zijn gelegen. De chasse-marée was een schip dat met het getij naar deze steden voer. Het was een snel en zeewaardig schip met lichtgebogen, lichtvallende voorsteven, volle rompvorm, lichtvallende achtersteven met vlakke spiegel. Bij vissersschepen kwam het overhangend achterschip met vlakke spiegel voor, bij kustvaarders een rond achterschip. De romp was geheel gedekt bij schepen van 50 tot 100 ton, maar bij kleinere alleen het voor- en achterschip. De tuigage bestond uit een tweemast loggertuig, waarvan de masten aan de achterkant verlengd waren met een steng voor een loggertopzeil. De meeste voerden echter ook een druilmast met een klein loggerzeil en een loggertopzeil. Op een lange boegspriet werd een vliegende fok gevaren. De schoot van het druilzeil werd op een papegaaistok gevoerd. De onderzeilen van de gróte en de fokkemast waren dikwijls voorzien van een bonnet. Vissersschepen hadden een kleiner tuig. De masten waren korter en zonder steng; slechts de grote mast had een loggertopzeil. Chasse-marées werden in de 18e en 19e eeuw bewapend met 8 tot 10 stukken en gebruikt als aviso, verkenner en kaperschip.
Bron: ME2 met als literatuurverwijzing: Souvenirs de Marine, E.Pâris. Collection de plans ou dessins de navires et de bateaux anciens etc... 1882-1908
Cleopatra Een type schip? Ja en nee. Alleen als wetenwaardigheid hier vermeldt. Van dit "type" is er maar één gebouwd. Het is de naam van een cilindrisch, duikbootachtig vaartuig dat speciaal werd gebouwd om de obelisk "Cleopatra's Needle" in 1877 van Alexandrië naar Londen te vervoeren. Het reisje kostte aan zes zeelieden het leven. Lees hier meer.
Clipper
Schip met een scherpe overhangende boeg, de galjoen- of clippersteven. Clippers zijn over het algemeen dwarsgetuigd met drie masten en het waren verreweg de snelste zeilers, men noemde ze wel hardlopers. De naam komt van het Engelse "to clip" (knippen, scheiden). Men dacht aanvankelijk dat een sterk hellende voorsteven, waar de bekende overhangende klippervorm uit is ontstaan, een schip sneller maakte, maar leerde al doende dat de daardoor ontstaande scherp gevormde vóór- èn achterstevens, rustiger en beter door het water sneden, het water scheidden, en dat de schepen dáárdoor (inderdaad!) veel sneller en met veel minder watergeweld rond de steven(s) konden varen, "alsof ze erover gleden". Beroemd in dat verband zijn de theeclippers. De thee van de nieuwe oogst bracht veel geld op en het schip dat de concurrentie voor wist te blijven kon beste prijzen maken. Beroemd is de Cutty Sark welke na restauratie te bewonderen is in het National Maritime Museum in Greenwich (Londen). De clipper is ontstaan uit de kleine snelle scherpgebouwde schoener. De eerste clippers rond 1812, de Baltimore clippers, hadden dan ook een grotendeels langsscheepse tuigage (schoenerbrik) en werden net als de schoener gebruikt voor de kaapvaart, maar de clipperbark (barkgetuigd) kwam ook voor. Vanaf 1817 kwam de eerste regelmatige pakketlijn tussen New York en Liverpool tot stand, die bekend werd onder de naam Black Ball Line, omdat een zwarte bal aan de marsra werd gevoerd. De schepen op deze Noordatlantische packets werden ook wel hellschips genoemd. Er werd meedogenloos gezeild omdat het streven naar snelheid een hoofddoel was. De uiterst zware inspanning die van de bemanning werd geeist, maakte het leven aan boord een hel. Onder gunstige omstandigheden werden wel snelheden van 16 tot 20 knopen (30 tot 37 km/u) gehaald en er is eens over een afstand van 2800 mijl een gemiddelde snelheid gelogd van 9 knopen (16,66 km/u). De wellicht beroemste clipper Sovereign of the Seas, heeft het record met een afstand van 424 mijl in 24 uur.
In de winter van 1852-1853 werd een race tussen drie clippers van New York naar San Francisco gehouden. Het Panamakanaal bestond nog niet, dus men moest helemaal rond Kaap Hoorn. Het betrof de clippers Flying Fish (groene lijn), Wild Pigeon (rode lijn) en John Gilpin (blauwe lijn). Hoewel de Flying Fish als laatse uit New York vertrok maakte zij de snelste tijd van 91 dagen. Zij en de Wild Pigeon rondden de Kaap via Straat Le Maire tussen Stateneiland en vaste land (zie inzet), terwijl de John Gilpin de langere, maar veiliger route buitenom koos..

Het grootste houten schip ooit in ons land gebouwd was ook een clipper. Het was het clipperfregat Voorlichter van 2034 brt (1662 netto) waarbij het V-vormig grootspant van de vroege kleine Amerikaanse clippers had plaats gemaakt voor een vollere middensectie, die zeer geleidelijk en vloeiend uit1iep in een scherp weggesneden voor- en achterschip. Het voerde bovenbramstengen aan alle masten. Als snelste reis van deze clipper wordt wel die van 1880 genoemd, toen het schip van Batavia via Kaap de Goede Hoop naar het vaderland zeilde in 72 dagen, ongeveer 1/3 van de tijd die de 18e eeuwse VOC schepen voor dit traject nodig hadden, die alleen met gunstige wind en niet te zwaar geladen hooguit 7 knopen haalden.
Zie ook de afgeleide klipper voor de binnenvaart.

Doorbalkt schip
Op sommige Middeleeuwse afbeeldingen zag men klossen op de scheepshuid waar lange tijd geen verklaring voor was. Later werd duidelijk dat dit zijn oorsprong had bij Egyptische spantenloze schepen, waar de dekbalken door de huid staken. In de tolregisters van Damme [1252] en Dordrecht [1287] worden doerbalkt scepe genoemd en de zaak werd helemaal duidelijk bij bestudering van het 15e eeuwse votiefmodel van een Spaans karveel uit de verzameling van het Maritiem Museum te Rotterdam. Een votiefgeschenk of ex-voto is b.v. een grafscheepje dat aan de overledene wordt meegegeven voor een behouden reis naar het hiernamaals of een offergave aan de kerk.
Drie-eilanden schip Schip met drie afzonderlijke opbouwen. Zie houtvaart.  
Driemaster of driemastschip Bij de duiding en verkoop van schepen was het gebruikelijk om het type te vermelden. Vanaf de achttiende en negentiende eeuw zien we steeds vaker het schip beschreven als driemaster of driemastschip, zonder te vermelden dat het om een bark, fregat of schoener ging.  
Drijvende batterij In de 19e eeuw werd als onderdeel van ons verdedigingsstelsel gebruik gemaakt van bewapende stoomvaartuigen die drijvende batterijen werden genoemd. Ze waren bedoeld voor binnenlandse verdediging maar konden ook buitengaats, voor anker liggend op enige afstand van de kust, ingezet worden. Het ging meestal om omgebouwde stoomfregatten. Zo werd de verschansing tot het opperdek verwijderd. Aan het voor- en achterschip werden fronten voor geschut aangebracht. Op het opperdek werden ijzeren koepels met schietgaten voor geweervuur geplaatst en verder werd de batterij volledig gepantserd. Voor zover bekend zijn in ieder geval een vijftal linie- en fregatschepen omgebouwd tot de batterijen Neptunus, Orkaan, Salamander, Jupiter en Draak. Verwant: mijnenveger, monitor, ramtorenschip, spartorpedoboot.
Bron: militairespectator.nl

Het linieschip "Neptunus" omgebouwd tot drijvende batterij. Het model is niet gepantserd.
Ever
In het havenreglement van Brugge uit 1401, waarin staat voorgeschreven hoe de schepen aan de oever van het Zwin moeten meren, wordt o.a. gesproken over envares, hulken en koggen. De envare was een klein platbodemd vaartuig voor kustvaart en binnenwateren van Duitste origine, maar vroeger ook veel gebruikt in de Nederlanden en heette dan ever. De naam envare lijkt een verbastering van het Duitse einfahrer, zo genoemd omdat het schip door één man kon worden gevaren. Kijk voor een verdere beschrijving van de ever of ewer bij binnenvaart.
Fluit
Het Fluitschip (de naam gading of gaing komt ook voor, maar volgens Velius dan specifiek voor fluiten welke "vier, vijf of zesmaal zo lang als wijdt" waren), is een smal karveelgebouwd middeleeuws koopvaardijschip, met rond achterschip, platte bodem en meestal drie masten. Volgens de meeste publicaties ontstaan in Hoorn omstreeks 1595 naar een ontwerp van Pieter Jansz Liorne. Maar kaartenmaker Cornelis de Hooghe graveerde echter al in 1564 een kaart van Holland en Zeeland waarop 22 schepen te zien zijn die het midden houden tussen een haringbuis en een fluit. De scheepjes, mogelijk verlengde haringbuizen (verlengers), vertonen afgezien van een rechte spiegel met bezaanboom, vrijwel alle kenmerken van een fluit. Volgens Jaap Gestman Geradts laat deze gravure de overgang van haringbuis naar fluit zien en zou de geboorte van de fluit dus dertig jaar naar voren kunnen worden geschoven. De romp van de fluit was in tegenstelling tot gebruikelijk niet van eikenhout, maar van goedkoper en zachter grenenhout gemaakt dat lichter en gemakkelijke te bewerken was, waardoor een bouwtijd van slechts drie maanden mogelijk was. Nadeel was een kortere levensduur en grotere kwetsbaarheid bij schermutselingen.
Eind 17e eeuw bezat Amsterdam een hele vloot van deze fluiten, voor reizen naar Oostzee en Witte Zee, om erts uit Zweden, vis en hout uit Noorwegen, Russisch graan en vlas en hennep uit de Baltische landen te halen. Fluiten werden ook ingezet als walvisvaarders.

Fluiten werden naar gebruik en bestemming ingedeeld in:
Noortsvaerders. Voeren op Noorwegen en de Witte Zee van Rusland.
Oostervaerders. Voeren op landen rond de Oostzee.
Groenlantsvaerders. Voeren ter Walvisvaart en waren uitgevoerd als bootschip met breder dek.
Oostindisvaerders. Voeren voor de VOC.
Westindisvaerders. Voeren voor de WIC.
Fransvaerders. Voeren op Frankrijk en hadden een galjoen.
Spaensvaerders. Voeren naar de havens van het Iberisch schiereiland en hadden een galjoen.
Straetsvaerders. Voeren op steden rond Middellandse Zee, waren groot, hadden een galjoen en waren bewapend i.v.m. Barbarijse zeerovers. Hoewel de Straatvaart aanvankelijk vooral zeer winstgevende graanhandel op Italië betrof werden Straatvaarders ook wel handelaars op de Levant genoemd. Levant was een aanduiding die sinds het einde van de vijftiende eeuw gebruikt werd voor alle landen rond de Middellandse Zee ten oosten van Italië, ofwel het gebied tussen het huidige Turkije en de Rode Zee (waar Syrië, Israël, Libanon en Jordanië liggen).

Gezagvoerders van fluiten werden evenals bij de vaart op Indië grootschipper genoemd. Veel van deze schippers en varensgasten kwamen uit Hindeloopen. De driemasters hadden een vierkantgetuigde fokke- en grote mast met onderzeilen en marszeilen. De bezaansmast voerde een langsscheeps latijnzeil. De fluit had in tegenstelling tot buitenlandse gladboordige schepen geen spiegel, maar een rond achterschip. Het voorschip was bij de Oostvaarders gebouwd met een galjoen. Bij de Noordvaarders ontbrak dat, maar die hadden achter een gat, de houtpoort, waardoor hun houtlast geladen kon worden. Op een centsprent uit de 19e eeuw in het bezit van het Fries Scheepvaartmuseum wordt een fluit met houtpoort een "flugee" genoemd.
Kenmerkend was verder het sterk ingetrokken boord van het achterschip, waardoor het dek zeer smal werd. Het smalle achterkasteel gaf aan de fluit een buikig casco (buitenlanders spraken over een klomp), waarboven een smal versierd hek(ke)bord stond. Deze opzettelijk smal gehouden dekbreedte was bedoeld om een voordelige tolberekening in de Sont te verkrijgen, daar dit geschiedde met de dekbreedte, althans de inhoud van het grootspant, als basis. Een bijkomend voordeel was dat de hoge naar binnen lopende zijkanten het voor kapers niet gemakkelijk maakte om te enteren (aborderen). Op de Oostindiëvaart bleek dit echter een groot nadeel, want op het zuidelijk halfrond werd het een bekaaid schip. De zijkanten droogden dermate uit dat het breeuwwerk eruit viel en de hitte binnen het schip ondraaglijk werd. Toen in 1669 een nieuwe meetmethode werd ingevoerd, werden de dekken breder gebouwd en werd de fluit een van de belangrijkste retourvaarders van de VOC. Tot en met de 18e eeuw was zij het meest voorkomende type in de koopvaardijvloot van de Republiek, zeg maar DE vrachtvaarder. Het waren weliswaar langzame zeilers, maar ze konden veel lading vervoeren met minder bemanning. Dit goedkope vervoer (traagheid was niet van belang) zorgde er voor dat de Hollanders zich alle buitenlandse (kust)vrachtvaart wisten toe te eigenen. De vaart op Skandinavië, Oostzee, Witte zee en Europesche kusthavens bracht meer geld in het laatje dan de verre reizen van de veelgeprezen VOC en WIC.

Opmerking over het kenmerkende smalle dek:
Historicus Luc Panhuysen schrijft in zijn "Het monterschip, Maarten Tromp en de armada van 1639" met bronnoot het volgende:
"Dat het schip met zijn smalle dek speciaal was ontworpen ter misleiding van de tolmeesters bij de Sont, de doorgang tussen Zweden en Denemarken naar de Oostzee is een fabeltje. De tolmeesters keken niet of nauwelijks naar de afmetingen van het schip of het dek. Voor het bepalen van de hoogte van de tol waren vooral de cargolijsten van belang".
Commentaar:
Ik heb mijn twijfels over de conclusie van Luc Panhuysen. Er zijn veel publicaties over de tolberekening bij de Sont die aangeven dat het hoofdzakelijk ging om de dekbreedte. Natuurlijk kunnen dit herhalingen van eenzelfde bron zijn, maar zelfs bij de doorvaart van het Suezkanaal werd aanvankelijk nog uitgegaan van dekbreedte. Zie turretdek.
Verwant: kof, kat en smak.

Fregat
Fregat is de benaming voor een driemast volschip, aan het eind van de Middeleeuwen ontwikkeld als half koopvaarder half oorlogsschip sterk gelijkend op een pinas, echter met een verder overhangend achterschip. Vóór die tijd was het de benaming voor grote open Portugese oorlogsbodems die door zeilen of riemen werden voortbewogen. Een fregat was honderd of tweehonderd last, maar de koopvaardijfregatten van eind 18e eeuw gingen wel tot 500 rogge-lasten. De Hollanders, die het zelf moesten doen met kraken, galjoenen, fluiten en pinassen, zouden het model hebben buitgemaakt op de Duinkerkers die voeren met een schip "dat de ergste storm kon doorstaan". Het was een pinas-fregat. Er werden er een paar na hevige strijd veroverd en zorgvuldig bekeken en opgemeten, waarna de werven in Rotterdam, Harlingen, Vlissingh,  Middelburgh en ook het Amsterdamse Bickerseylant, Wittenburgh en Cattenburgh gonsden van bedrijvigheid. In de Rotterdamse Scheepmakershaven gaf Maarten Tromp in 1639 opdracht tot het bouwen van twee ranke fregatten met geringe diepgang. De bouwers waren Arien Jacobsz en Lambert Dircx. Het ging om schepen van 28 meter lang en 5,70 breed. De aanneemsom was 6200 gulden, de levertijd twaalf weken. [LP] Uit Zeeuwse archieven blijkt echter dat de Zeeuwen al eerder "frigatten" of "vergatten" bouwden.

Begin 17e eeuw groeide in bouworde een verschil tussen oorlogs- en koopvaardijfregaten en het schip werd alras lager. Witsen schreef in 1671: "Een schip 't geen lang en laeg gebout is met een spiegel, weinig hout voor scheen hebbende, veeltijds zonder back, niet hoog achter opgeboeit, zeilaedjes halve". Er ontstond een snel oorlogsschip voor verkennings- en kruiserdiensten en natuurlijk oorlogvoering. De platte overhangende spiegel welke bij de koopvaardijfregatten bleef, veranderde bij de oorlogsschepen gaandeweg in een ronder achterschip en de tuigage werd gemoderniseerd. De schepen kwamen qua grootte en bewapening net onder een linieschip, minder zwaar gebouwd, één laag geschut, maar vooral snel. En wat je absoluut niet zou verwachten: er kon met sommige lichte fregatten worden geroeid. In verslagen van De Ruyter's reizen is er herhaaldelijk sprake van en op een schilderij van "oorlogsfotograaf" Willem van de Velde de Oude zijn op zo'n galei- of roeifregat wel twintig doften (roeibanken) te onderscheiden. Vanaf de 18e eeuw werden overigens alle oorlogsschepen met minder dan vijftig stukken aangeduid als fregat of fergat en koopvaardijfregatten simpelweg als driemaster. Volgens Le Comte zijn de Amerikanen de uitvinders van het zware fregat zoals op de onderste afbeelding. Enfin, in 1779 was de Franse Hermione het snelste schip van haar tijd. Het was het fregat waarmee de Franse Markies La Fayette in de recordtijd van 38 dagen de oversteek naar Amerika maakte.

Galei
De galei was een lang en in verhouding smal oorloggsschip met laag boord, dat zich in de landen rond de Middellandse Zee geleidelijk ontwikkeld heeft uit oude Griekse en Romeinse roeischepen. De smalle Fenicische oorlogsgaleien hadden aan weerszijden boven het water uitstekende gondels waar de roeiers in zaten. Op grote galeien (zie galjas hieronder) kon de bemanning tot 500 à 600 man oplopen, van wie het merendeel geketende slaven of veroordeelden als roeiers in twee (bireme) of zelfs drie lagen (trireme) boven elkaar en meerdere mannen aan een riem. Bij de bovenste rij van een trireme waren de riemen zo zwaar dat vijf man aan één riem moesten werken. Bij gunstige wind konden zeilen worden gehesen. Schrijver/tekenaar/schilder Arne Zuidhoek vergeleek een galei met een sportauto. Van buiten een en al glimmende pracht, rijke kleden, felgekleurde vaandels en fraaigesneden en overdadig vergulde ornamenten. Binnen deze glanzende carrosserie stonk ook een smerige motor, niet naar benzine en uitlaatgassen, maar naar zweet en uitwerpselen van mensenlijven. Havenbewoners prezen zich gelukkig als er een aflandig windje woei, galei-officieren hielden zich met geparfumeerde snorren staande. Het olieverversen en doorsmeren van de menselijke machine geschiedde met beschuit en een soort watergruwel, men dronk water en azijn met een druppel olie; van alles niet te veel want met een volle maag is het lastig roeien. Gelukkig voor de roeiers waren de schepen niet constant op zee. De galei verloor haar betekenis als oorlogsschip in de eerste helft van de 18de eeuw en de veroordeling tot galeistraf werd in Frankrijk bij het uitbreken van de Franse revolutie afgeschaft. In de Nederlanden kende men in de 15e en 16e eeuw nog kleine galeien, galjoten, met vrijwillige of geronselde roeiers, die op binnenwateren werden gebruikt, o.a. bij het ontzet van Leiden in 1574. De galeistraf bestond overigens ook en wel degelijk in de Nederlanden. Een veroordeling tot de galeien werd in Delft voor het laatst uitgesproken in 1633 toen Willem Hommert werd veroordeeld wegens aansluiting bij een bende dieven. Meestal kregen alleen buitenlanders deze straf zoals in 1602 twee Engelse soldaten en in 1630 een Duitser. Het Gewest Holland had tijdens de 80-jarige oorlog een speciale galei waar deze veroordeelden enige jaren van hun leven moesten roeien.

In de 18e eeuw werd de naam galei overigens ook herhaaldelijk gebruikt voor koopvaardijschepen en slavenhalers, waarbij echter niet vaststaat wat daaronder werd verstaan. Slavenhalers en slavenhandel (L.C.Vrijman, 1937) zegt op blz 89: "Over de scheepstypen, in gebruik voor het slavenvervoer, valt nog op te merken, dat men, zoowel bij Engelsche als Hollandsche namen van slavenschepen, zoo vaak de toevoeging „Galley” of „Gal(l)ei” aantreft. Het moet toch als volkomen uitgesloten worden geacht, dat men met galeien, roeivaartuigen, van nagenoeg geen laadvermogen en van twijfelachtige zeewaardigheid, ooit reizen zou hebben kunnen maken van Europa naar Afrika, en retour via Amerika, zooals honderden schepen, die den naam van „Galei” droegen, dat deden. Ook de uit dien tijd bewaarde scheepsmodellen gelijken in niets op -roeischepen. De zaak wordt echter duidelijk, wanneer wij uit Falconer’s Marine dictionary van 1789 vernemen, dat elk schip, waarvan de campagne en de hak niet meer dan één of twee treden hooger waren dan het hoofddek, dus wat wij in de negentiende eeuw onder een „gladdekschip” verstaan, een „galley” werd genoemd".
De Falconer's Universal Dictionary of the Marine versie 1769 zegt onder trefwoord "Waist": "When the waist of a merchant-ship is only one or two steps of descent from the quarter-deck and fore-castle, she is said to be galley-built".
Galjas
Galjas is een aanduiding voor verschillende typen schepen die tot in de 20e eeuwen gebruikt is. Oorspronkelijk een grote zwaar gebouwde galei (galea grossa) van ca.50 meter. Zo'n galjas was getuigd met latijnzeilen aan een drietal masten, doch in gevecht werd er niet gezeild maar geroeid. De bewapening bestond uit 30 tot 70 kanons van verschillend kaliber, voornamelijk opgesteld in voor- en achterschip, aanzienlijk meer dan de drie stukken van een galei. Toch voldeden de schepen niet, want hoewel de roeiers beter beschermd waren tegen verwondingen dan op een galei, waren de galjassen veel zwaarder en moeilijker voort te bewegen en bleken van geen enkel nut in de strijd tegen kleinere en snellere zeilschepen. Zie ook het monsterschip Tessarakonth van koning Ptolemaeus Philopator. Tot het eind van de 17e eeuw waren ze in dienst bij verschillende vloten in het Middellandse Zee-gebied, maar werden daarna verdrongen door de vierkant getuigde fregatten en linieschepen.
Galjas was ook de naam voor een kustvaarder die in de vaart was bij de Skandinaviërs, Duitsers en Nederlanders. De oudere galjas had veel overeenkomst met kotters en sloepen, maar onderscheidde zich in tuigage, lichtere zeeg en ver overhangende vlakke spiegel (steendruk LeComte van "Eene Galeas"). De voorsteven was licht gebogen. De tuigage was het anderhalfmasttuig van de galjoot. Aan de grote mast werd een gaffelzeil gevoerd, een breefok, een vierkant topzeil, een stagfok en op de boegspriet de kluiver, buitenkluiver en jager. Aan de bezaansmast werd een bezaanzeil met korte gaffel gevoerd. In de 19e eeuw werden ook nog een bramzeil en lijzeilen aan de grote mast en een gaffeltopzeil aan de bezaansmast gehesen, waarvoor stengen opgezet werden. De galjas kwam in het begin van de 20e eeuw nog in de Oostzee voor. Ze waren gebouwd met een clippersteven en met een rond overhangend achterschip en waren getuigd als kits of schoener.
Galjoen
Galjoen heeft verschillende betekenissen.
- Een redelijk tot goed bezeild handelsschip met twee of drie dekken en drie masten, dat in de periode tot 1600 geleidelijk uit de logge kraak ontwikkeld werd, met een scherpere steven. Die "galleone" was een Spaanse vinding, maar had directe navolging. Later ook als zwaar bewapend oorlogsschip met voor korte tijd zelfs een vierde mast (bonaventura- of buitenbezaan). Het ronde achterschip was door een vlakke spiegel vervangen en over de gehele breedte was een galerij aangebracht. De masten waren hoger dan de voorganger en de marszeilen waren nauwelijks kleiner dan de onderzeilen. Spaande oorlogsgaljoenen waren volgens de Engelse geograaf en schrijver uit die dagen, Richard Hakluyt van kolossale afmeting. Ze leken op kastelen en waren sterk genoeg om elke aanval te kunnen weerstaan. Zo schreef hij dat de onderste beplanking wel vier of vijf voet dik was, zodat het onmogelijk was om daar kogels doorheen te jagen. Dat klopte want het geschut van de Engelsen miste kracht om door deze dikke beplanking heen te komen. Entering werkte wel. De Spanjaarden hadden daar geen antwoord op en het man tot man gevecht werd zelden in hun voordeel beslecht.
Het ontdekkingsschip de Halve Maen waarmee Henry Hudson in opdracht van de VOC een noordelijke route naar Azie moest vinden was een klein en licht bewapend galjoen, hoewel in VOC documenten jacht genoemd en door Emanuel van Meteren zelfs vlieboot. Omdat de route ten noorden van Noorwegen geblokkeerd was door ijsschotsen werd besloten een Atlantische oversteek te maken om dan maar te zoeken naar een Noordwestelijke doorvaart. De naar hem vernoemde rivier is zo ontdekt. Spanje was het laatste grote zeevarende land dat galjoenen in de vaart had.
- Galjoen is ook de benaming voor een versierde uitbouw aan de boeg, de scheepssnuit of snebbe, ter ondersteuning van de boegspriet of het roosterwerk onder die uitbouw waar gestraften werden opgesloten (geklinstert) - volgens oude schrijfwijze met een "t" - en waar de manschappen hun behoefte (hun heimelyk gevoeg) konden doen. Er kon dus iemand "in het galjoen zitten" of "op het galjoen zitten". Het galjoen werd begrensd door een regeling of reling.
Galjoot
De galjoot is oorspronkelijk een platboomd koopvaardijschip met zijzwaarden voor de kustvaart. Oudnederlands: galyoot. Er waren er ook in de vaart voor de visserij en  in de 15e en 16e eeuw zelfs nog als galeischip. Het tuig van de koopvaarder was een anderhalfmasttuig, waarvan de grote mast een gaffelzeil en fok voerde en de boegspriet een kluiver. Eventueel werd een topzeil bijgezet. De bezaansmast droeg een latijnzeil. Vanaf de zeventiende eeuw evolueerde de galjoot in romp en tuigage. Het schip werd slanker, het voorschip meer geveegd en het achterschip gepiekt, waardoor de zwaarden konden vervallen. Het latijnzeil werd een gaffelzeil en op de grotere schepen kwamen drie masten. Ze werden toen ook als adviesjacht of bombardeergaljoot bij 's lands oorlogsvloot en door de VOC voor de vaart op Oostindië ingezet. Het gebruik en de combinatie van bombardeergaljoten (schepen met grote mortieren), branders en machineschepen (vaak afgeschreven smakken, volgeladen met explosieven en zware voorwerpen, die langszij de vijand gemanoeuvreerd moesten worden) was een taktiek die niet altijd volgens plan werkte [beschieting van Duinkerken 1695]. Vanaf de 19e eeuw werden galjoten ook wel bootschip genoemd en gaandeweg als topzeilschoener of schoenerbrik getuigd. Het werd dan een schoenergaljoot. Verwantschap met kof en hoeker. Bron: o.m. rijksarchiefdienst
Gasvaartuig


Onderhoud gasboei

In 1899 werd in opdracht van het loodswezen een gasvaartuig gebouwd dat de boeien op zee voor de gasverlichting van gas moest voorzien. De opdracht van de Marine luidde: "Het bouwen en leveren van een stalen gasvaartuig met beschieting, mastgestel, tuig en zeilen voor de dienst der verlichting in het 4e en 5e district (nr. 212)".  [Nationaal Archief Den Haag 1995].
Het vaartuig had twee grote ketels die in de thuishaven Enkhuizen bij de gasfabriek onder hoge druk werden gevuld.

Gasvaartuig "Zuiderzee" (eind jaren '40 omgedoopt tot  "Haringvliet") Collectie Scheepvaartmuseum Amsterdam
Hekboot
Midden 17e eeuw was de hekboot in zwang. Het was een soort fluitschip, maar langer en voor en achter breed met een kleine platte maar hoge spiegel, dit om veel vracht te kunnen vervoeren. Nicolaes Witsen sprak over een mengvorm met als onderschip de kenmerken van een fluit en de bovenbouw van een pinas. Dat die vorm niet bij een ieder in de smaak viel getuige de beschrijving in Winschootens Seeman uit 1681: "[...] waarom nu dat sij bij de Schippers een Kat sonder ooren genaamd werd, daar naa mag men raaden: immers dat is seeker, dat een Kat, die de ooren af gesneeden sijn, mismaakt en ongesien is, soo ook een Hekboot, dat een lomp maaksel is, en geen sieraad van Galderijen, of een groote Spiegel heeft". In de binnenvaart had de aanduiding "hek" betrekking op de verhoogde, brede tot over het roer lopende achtersteven waaronder het hennegat, waar het helmhout doorheen liep (zie hektjalk). Het latere pinkschip had een soortgelijke achtersteven. Men sprak dan over een hekschip. De naam hekboot wordt tegenwoordig gebruikt voor een boot of sloep die in de hekdavit(s) hangt.
Hoeker
De hoeker was een klein tot middelgroot zeevaartuig van de Middeleeuwen tot in de 19e eeuw gebruikt voor visserij en koopvaart (kustvaart). De vroegste vermelding is als heckre in een Vlaamse kroniek uit 1269, later ook als hoicbort, houkeboot, hukboit, huker, hoeckscepe enz, zo genoemd omdat het met hoekwant viste, waaruit weer de naam "hoekerbuis" ontstond. Zie visserij. Voor de koopvaardij waren er driemasthoekers en tweemast barkentijngetuigde hoekers met schooverzeil, topzeil, bramzeil, bonnetten, stagfok, kluiver en jager en een bezaan, maar ook galjootgetuigde hoekers. De éénmasters waren vishoekers. Het rondspant gladboordige platboomd schip had een brede boeg en achtersteven. Bekend is dat hoekers gebruikt werden als zoutvaarders op Spanje en Portugal om de Enkhuizer vissersvloot van zout te voorzien, waarbij ook wijn werd meegenomen. Er werd vanaf de tweede helft van de 18e eeuw zelfs op West-Indië gevaren en in opdracht van de VOC werden hoekers ingezet voor de vaart op Kaap de Goede Hoop. Verwantschap met kof en galjoot.
Houtvaart
Voor de houtvaart tot midden 20e eeuw was vooral het drie-eilanden schip geschikt omdat er gemakkelijk een grote deklading kon worden gestuwd. Het drie-eilanden schip werd zo genoemd omdat het drie afzonderlijke opbouwen op een doorlopend bovendek had. Van voor naar achter: bak, brug en kampanje. Van een afstand gezien, als de romp nog achter de kim onzichtbaar is, leken de drie opbouwen op drie bij elkaar liggende eilandjes. Hier een bewerkt fragment van een artikel uit "Alle Hens", maart 1952
Bron Maritieme Encyclopedie.
"Drie-eilanden schip" met korte brug (middelste "eiland") en lange brug.
Hulk
Het woord hulk werd gebruikt voor een log middeleeuws vrachtschip. De stevens zijn gekromd. De kleine kogge en grotere nef werden in de 14e en 15e eeuw geleidelijk aan vervangen door de bredere hulk of holk, nog steeds overnaads gebouwd, maar met meer laadcapaciteit en een wat rondere bodem. Een hulk had net als de kogge aanvankelijk één mast, maar de grotere hulken wel drie. Deze schepen domineerden minstens drie eeuwen lang de zeerouten van Noord- en Noordwest-Europa. In het oude wapen van Amsterdam is een hulk te zien. De daarnaast technisch betere gladboordige versie heette karveel en de aanduiding "karveelgebouwd" wordt tot heden gebruikt voor een gladboordig schip. Witsen vertelt dat de naam hulk ook werd gebruikt als aanduiding voor de grootste van de schepen (ongeacht type) "welke naar verre landen voeren".

In Engeland had hulk ook een andere betekenis, maar dan voor opgelegde schepen. Dat waren grote vrachtschepen die hun tijd hadden uitgediend en in de Thames lagen weg te rotten, maar nog wel dreven. Deze hulks werden gebruikt als gevangenis en dienden vanaf 1787 als verzamelpunt voor deportatie naar Australië. Met zo'n vloot van convictships werden ook wel slijters meegezonden, om aan de andere kant van de wereld prisonhulk te worden. Deze mensonterende drijvende pakhuizen hebben tot eind 19e eeuw dienst gedaan, getuige een vergeelde foto van de hulk "Success" in de Australische Hobsons Bay. Tezelfdertijd werden hulks ook gebruikt om marinepersoneel te huisvesten. Het schip werd geheel onttakeld en bestond uit niet meer dan een romp met dak.

In Nederland werd de naam hulck gebruikt voor werkvaartuigen (pontons) voor het overslaan van zware lasten en het kielen (scheeftrekken) van schepen. En niet te vergeten de Engelse benaming voor een hoeker. Bij een prent van Adolf van der Laan staat naast de Nederlandse tekst: "Een Hoeker op de Neeringh" de Engelse tekst: "An Hulk or great Hoy upon Herring Fishing place". Afb 161 [ZPN].

Ironclad
Ironclads (bekleed met ijzer) waren de eerste gepantserde schepen. Het waren houten met ijzer beplaatte schepen.
Karveel
Een karveel was een gladboordig schip. Eigenlijk geen type, maar een bouwwijze. De benaming lijkt "geleend" van de van oorsprong Moors/Portugese twee- of driemaster met achterkasteel. De langsscheeps met latijnzeil getuigde versie heette caravela latina en de vierkant getuigde versie heette, evenals de schepen die een combinatie van ra- en latijnzeilen voerden, caravela redonda. Dit type zou in de 12e of 13e eeuw ontstaan zijn uit een vissersscheepje van de Middellandse zee. Het ontwerp van de Portugese karveel, met een slanke, spits toelopende en lange romp, maakte het gemakkelijker en sneller om te manoeuvreren. De zeilen waren twee keer zo groot als gebruikelijk in die tijd voor schepen van vergelijkbare grootte in Europa en in het Middellandse-Zeegebied, waardoor het mogelijk was in een zigzagkoers tegen de wind in te varen. Ook was het mogelijk om langs de kust, aan de monding van rivieren en zelfs stroomopwaarts te sturen. Caravela is een verkleinwoord van cáravo (schip bekleed met leer).
In het noorden kwam de naam in zwang voor de gladboordige doorgroei van hulk, naar karveel. Het eerste Hollandse carwielschip liep in 1460 in Hoorn van stapel. Arne Zuidhoek spreekt over de eerste karveel van de lage landen die in 1439 te Brussel gebouwd zou zijn. Met de huidplanken tegen elkaar ontstond een gladde huid, net als die met leer beklede cáravo. Deze "gladboordige" bouw wordt nog steeds karveelbouw genoemd. Het was een nieuwe werkwijze, waarbij eerst het spantengeraamte werd gebouwd waartegen later de huidplanken werden bevestigd, terwijl voorheen bij overnaadse bouw eerst de romp werd gevormd en nadien pas de spanten werden geplaatst ("in de zak" gebouwd).
In de loop van de 16e eeuw werden grotere oorlogsschepen "schepen van geweld" en tegen het midden van de zeventiende eeuw, "grote -of kapitale schepen" genoemd, ook wel kortweg "schip". Het karveel, dat als de voorvader van de grote oorlogsschepen mag worden beschouwd, was omstreeks 1600 uitgegroeid tot een schip van 200 tot 300 last en meer.[MG]

De beschrijving van Witsen [1671] is verwarrend: "Karviel-werck: houtwerk, daervan de planken of balken, met haer kanten over elkandre schieten". Begin 17e eeuw wordt in officiële stukken de naam kerveel gebruikt voor een type binnenschip. Andere benamingen waren: karweel of kraweel.
Verwant: korvijnagel.

Katschip
Het katschip, kortweg kat, was een scheepstype dat in de zeventiende en achttiende eeuw met name in de Republiek, maar ook in Engeland en Scandinavië in de vaart was als (kust)koopvaarder. De kat leek op een fluit, was ook afkomstig uit Hoorn, met het verschil dat de fluit een geheel rond, bolgebouwd schip was, terwijl bij het katschip het vlak plat was, de kimmen hoekig en het boord recht en openvallend tot op dekhoogte, waar het weer binnenwaarts helde. De kat had een steilgaande ronde boeg, waarvan de vorm aan een kattenkop deed denken en werd vooral gebruikt voor het vervoer van geschut en victualiën. Op het dek was geen hut, wel een vooronder. Op het achterschip bevond zich een kajuit onder de overloop. De tuigage bestond uit drie korte paalmasten zonder mars. De kat werd door de VOC ook wel ingezet op de vaart naar Oostindië en door de MCC in de driehoekshandel. In deel III van de Generale missiven van Gouverneurs-generaal en Raden aan Heren XVII der Verenigde Oostindische Compagnie wordt de kat omschreven als een "vaartuig tussen een fluit en een boeier, een traag schip dat veel lading kon innemen". Het is bekend dat een van de drie fluiten van de MCC aanvankelijk katschip werd genoemd. Na twee reizen kreeg het een andere naam en werd vervolgens een fluit genoemd.
Bron: rijksarchiefdienst en Geschiedenis van de MCC.
Kits
De kets is vermoedelijk al in de 17e eeuw als kleinere versie van een galjoot ontstaan om als kaperschip te dienen. Het was licht, snel en wendbaar en zag eruit als een langgerekte kotter [T&N]. Hoewel deze tweemast "Engelse galjoten" gaandeweg verdwenen bleef de benaming kets/kits bestaan als tuigagebenaming. Als gevolg van de steeds toenemende lengte van sloepen en kotters werd het grootzeil te moeilijk te hanteren. Omstreeks 1865 werd overgegaan tot het inkorten van het grootzeil en het plaatsen van een bezaansmast geheel achter op het schip. De aldus zeilende trawlers uit Ramsgate en Brixham werden dandy genoemd omdat ze gemakkelijker manoeuvreerden dan een schoenergetuigd schip en door de Fransen verder ontwikkeld tot dundée. Zo kregen we dandytuig of dundéetuig. Bij de Fransen werd dundée zelfs een typeaanduiding, maar op jachten bleef het kits- of yawltuig. De kits heeft de bezaansmast vóór de roerstand geplaatst, maar wanneer hij achter de roerstand staat spreekt men van een yawl.
Knarr
 De Knarr was een overnaads Vikingschip uit de periode rond 700 tot 1050. Licht, maar zeer sterk gebouwd handelsschip van eiken-, grenen- en lindenhout met hoge zijden. De knarr voerde slechts één breed vierkant zeil. Met zo'n type schip werd vèr voor Columbus al op Noord-Amerika gevaren. Uit dit soort schepen zou de kogge ontstaan kunnen zijn. De knarr was het werkpaard van de Vikingen (eigenlijk Noormannen, want "Viking" is een term voor zeerovers). Vijftien tot achttien meter lang bij een vrij grote breedte van een kleine vijf meter kon de knarr over grote afstanden vijftien ton lading vervoeren. Op open zee werd grotendeels vertrouwd op het grote vierkante zeil, maar ze had ook tien roeiriemen voor het varen in ondiepe wateren in de buurt van de kust.
De voor- en achterdekken waren beplankt met een ruim open dek midscheeps waarop lading of vee kon worden geladen. De bemanning en passagiers zaten slechts beschut door ossenhuiden in de open lucht. De knarr was goed thuis in ruwe zeeën. Ze kon de ergste stormwinden en huizenhoge golven die de goden haar toebedeelden doorstaan en toch nog vooruitkomen met een snelheid van vijf tot zeven knopen en zo meer dan tweehonderdvijftig kilometer per dag afleggen.
De scheepsbouwers werkten op 't oog en gebruikten alleen bijlen, dissels en houten hamers om het zo vers mogelijke hout te splijten en te bewerken. De kiel werd van een enkel stuk eikenhout gemaakt en tot een T-vormige balk gevormd, wat het rollen in zware zeeën beperkte, en dus de zeewaardigheid vergrootte. Vervolgens kwamen planken aan de beurt die als kwartiershout uit de stammen werden gespleten en tot zeer dunne huidgangen werden gedisseld. Het verse hout liet zich gemakkelijk buigen om na bevestiging vormvast te drogen. De romp was overnaads met afgeschuind land en werd gebreeuwd met de geteerde haren van dieren. Afgezien van de dwarsliggers die de romp schoorden en de dekken ondersteunden, was er geen stuk hout in het schip dat een rechte lijn vormde. De kiel kon buigen en de romp kon scheeftrekken waardoor het schip in staat was moeiteloos door het water te glijden met heel weinig weerstand. Dit maakte haar tot het stabielste schip van de Middeleeuwen. En door de geringe diepgang kon ze als een blad over enorme golven glijden.
Het roer was ook een technisch meesterstuk. Een forse stuurriem was bevestigd aan stuurboord en de verticale boom werd door de roerganger gedraaid met behulp van een horizontale helmstok. Het roer zat altijd aan de rechterkant van de romp en werd een stjornbordi genoemd, mogelijk is hier stuurboord uit ontstaan. De roerganger hield het ene oog op de zee gericht en keek met het andere naar een ingewikkelde bronzen windvaan die ofwel op de achtersteven of de mast was bevestigd. Door rekening te houden met de grillen van de wind kon hij de gunstigste koers aanhouden.
Een groot eiken blok diende als zaathout waarin de mastvoet werd geplaatst. De mast was negen meter lang en het rechthoekige zeil was honderdtien vierkante meter en iets breder dan hoog. De zeilen waren geweven van ruwe wol en bestonden uit twee lagen voor extra sterkte. Ze werden in de kleuren rood en wit geverfd, meestal met eenvoudige strepen of ruiten.
Tekst ontleend aan: "Valhalla Rising" van Clive Cussler met aanvulling van Arend A. de Carpentier [AAdC].
Kof
Kof of kofschip. Eén- of tweemaster met hoge boorden en lange boegspriet, hoewel het Scheepvaartmuseum Amsterdam in het bezit is van een lijnentekening van F.N.van Loon uit 1826 van een driemastkof. Het type wordt gezien als de opvolger van fluit- en katschip en sterk verwant aan de smak. De oorspronkelijk kof was bedoeld voor de kustvaart, was platboomd en had zwaarden, maar vanaf 1735 werd een dieper type gebouwd, waarvan het achterschip vrij sterk en het voorschip licht gepiekt was. Er werden geen zwaarden meer gevoerd en men sprak van een schoenerkof of schoenergaljoot. Volgens de Maritiem Encyclopedie werden kof en galjoot toen dikwijls met elkaar verward. Niet zo verwonderlijk, want de kleine zeevrachtschepen galjoot en hoeker hadden ongeveer gelijke afmeting en vorm. Ze waren wel groter dan de oudere smak. Waar smakken slechts 40 tot 70 ton konden laden, konden deze schepen 100 tot 300 ton verstouwen. De kof was zwaar gebouwd, had een breed berghout, een hoge roef op het achterdek en in tegenstelling tot de smak een over boord draaiend helmhout (behalve op de tekening van Björn Landström, waar een regeling (reling) in de weg zit). De boegspriet was meestal verlengd met een kluifhout. In de 18e en 19e eeuw werd de grote mast vaak verlengd met een schietbare steng, zaling en ezelshoofd "hetwelk niet onsierlijk staat, maar de kof ontaardt" [PleC] en was het schip ook in Friesland uitermate populair, ondanks het gezegde "koffen en smakken zijn waterbakken", dat ontstond doordat het schip bij zwaar weer meer onder dan boven water voer. "In stormweder kunnen deze schepen veel doorstaan, indien alles goed gesloten en geschalmd is. De roef heeft met stortzeeën veel te weerstaan" [PleC]. De robuuste schepen bezeilden de Hanzesteden, de Oostzee en Middellandse Zee en er zijn zelfs oversteken naar Zuid-Amerika bekend. Maar zowel kof als smak waren ook geschikt voor de vaart in ondiep water, zoals de Wadden. Zie koftjalk.
De Rotterdamsche Courant van 30 januari 1817 over een kof: "Te Bayonne is gearriveerd de kof VROUW AUKJE; dezelve heeft gedurende hare reis zeer slecht weer gehad, waardoor de watervaten van het dek geslagen zijn en de equipagie verscheiden dagen zeewater heeft moeten drinken; de lading heeft veel geleden; in zonderheid de kaas, die genoegzaam geheel bedorven is, zo dat men veel daarvan in de rivier zal moeten werpen; de cacao en andere goederen zullen waarschijnlijk mede zwaar beschadigd zijn".
Kogge
De kogge was een zeer oud zeegaand vrachtscheepje, dat oorspronkelijk op de Friese en Zeeuwse kustwateren voorkwam. Mogelijk ontstond de kogge begin 12de eeuw uit-, of gelijktijdig met, het praktisch identieke tafelschip. De oude benaming was kogan welke reeds rond 1150 voorkomt in de toltarieven voor Littersuerua (Letterswerve) van Graaf Diederik van Vlaanderen. De kogge had een stevenroer, dat aan een rechte achterstevenbalk hing; het tafelschip en de uit dezelfde periode daterende, maar grotere nef een ongemakkelijk zijroer (stuurboordroer). Deze schepen hadden hun oorsprong in de Skandinavische knarr die nog geheel open was. Het waren typische schepen volkomen aangepast aan de vaart op de ondiepe getijdewateren van de kustlanden. Ze konden de kreken en prielen opvaren en bij eb op de bodem zakken om te laden en te lossen. Met dergelijke schepen kon men tot Zuid Denemarken varen. De latere kogge had een laadververmogen van zo'n 60 ton bij een LOA van 20 meter en een diepgang van 2 meter. Met het nieuwerwetse middenroer kon het schip hoger aan de wind zeilen en luisterde beter naar het roer dan het vikingschip. De kogge werd overnaads gebouwd, dat wil zeggen dat de planken van de scheepshuid als dakpannen over elkaar heen lagen, waarbij de bodem midscheeps plat en karveelgebouwd was. Het schip was gedekt en had één mast met een vierkant zeil, later ook als driemaster, maar heette dan hulk. Soms was het schip voorzien van een soort torentje: het kasteel en voor oorlogsvoering werd de voorsteven verhoogt met een stelling. Met koggen werden kruistochten gemaakt en ze bevoeren alle zeeën van Noord- en West-Europa, dit in tegenstelling tot de sterk verwante kraaier, kraai of cra[e]yer, die vanaf de 14e eeuw alleen op de Oostzee en de Friese wateren voorkwam. De Hanzekogge kreeg zijn naam door het handelsverkeer tussen de Hanzesteden. Er waren verschillende typen, vernoemd naar de Hanzestad van oorsprong: Kamperkogge, Bremerkogge etc. Koggen en kraaiers verdwenen pas in de loop van de 17e eeuw. Verwant: hulk, karveel en kraak.
Korvet
Het korvet (of de korvet) was een lichtgebouwd, snelvarend driemast oorlogsschip met weinig diepgang uit de 18e en 19e eeuw. Het uiterlijk van een brik of fregat, maar groter dan een brik en kleiner dan een fregat. De volgetuigde (fregattuig) schepen werden naar Frans voorbeeld corvettes genoemd en de gladdekkorvetten voerden slechts één laag van maximaal 32 stuks geschut. Le Comte beschrijft de 150 man equipage. Het schip wordt wel gezien als opvolger van de dromon, een oorspronkelijk klein galei-achtig roeischip met latijnzeil, dat later uitgroeide tot een machtig en snel oorlogsschip. Volgens overlevering werd Richard I van Engeland in 1191 tijdens een kruistocht verslagen door een enorme dromon met meer dan 700 man. Op het Griekse Euromuntstuk van 2 cent staat een korvet afgebeeld als scheepstype dat werd gebruikt tijdens de Griekse onafhankelijkheidsoorlog (1821-27). In de Tweede Wereldoorlog was het de naam voor een speciaal ontwikkeld snel escortevaartuig, ter bescherming van konvooien tegen onderzeeboten.
Kotter
De kotter is van oorsprong een rondspant snel zeilscheepje dat in oorlogsuitvoering een tiental tot wel 24 stukken geschut voerde. Een hoge steile rechte steven, één langsscheepsgetuigde, achteroverhellende mast met steng, waaraan een gaffelzeil, een gaffeltopzeil en/of één of meer ra-topzeilen en eventueel een breefok werden gevoerd met aan de voorstagen wel tot vier stagzeilen. De boegspriet van zo'n oorlogskottertje was dan ook bijzonder lang. De zeilvoering met meerdere fokken wordt nog steeds kottertuig of kottergetuigd genoemd. De achtersteven was laag met behoorlijke stuurlast, rond en geveegd. Folkert van Loon had bij proefnemingen op de Theems ontdekt dat overnaadse kotters sneller zeilden, "hooger aan den wind en met minder wraak", dan karveel gebouwde kotters (Handleiding tot den Burgerlijke Scheepsbouw, blz 47). De Amsterdamse Admiraliteit kocht in 1782 de zeer zwaar bewapende kotter Mercuur, die maar liefst 18 kanons en 4 carronades voerde. Het schip was bedoeld voor verkenning, achtervolging en patrouilletochten om smokkelschepen te onderscheppen. Huidige kotters hebben meestal een vooroverhangende enigszins waaiervormige afgedekte steven en de kont is ook rond, maar minder achteroverhellend. In de 19e eeuw werden er veranderingen in de mastvoering aangebracht, zodat men vanaf die tijd ook o.a. kits-, yawl- en schoenertuig tegenkwam. De kotter is in vele landen verder ontwikkeld met een enorme variëteit in typen. Ze werden vooral gebruikt in de visserij, maar ook in loodswezen, douane en vrachtvervoer. De loodskotter was over het algemeen gladboordig en omstreeks 1860-1870 kwam een druilmast in gebruik die het mogelijk maakte met zwaar weer alleen op druil en stormfok te varen. Nog steeds vinden we kotters met dezelfde rompvorm en ze worden ook als zeer gewilde plezierjachten gebouwd. Zie ook het overzicht op binnenvaarttaal.
Kraak
De naam kraak is afkomstig van het Portugese carrack of caracca, door de Hollanders verbasterd tot karaak. De kraak was een karveelgebouwde driemaster met een voor- en achterkasteel en wordt gezien als de grotere opvolger van het driemast karveelschip met latijnzeilen uit de Zuidelijke landen en de éénmast kogge met vierkant zeil uit de Noordelijke landen. De kraak kon een achterkasteel hebben van wel twee of drie verdiepingen en een voorkasteel dat ver over de voorsteven schraagde. Het schip was vierkant getuigd met alleen nog aan de achtermast een latijnzeil. Boven een bepaalde maat was het latijnzeil namelijk niet meer handelbaar en een vierkant razeil wel. Het latijnzeil aan de achtermast werd alleen gevoerd omdat het nuttig was om voldoende vaart en manoeuvreerbaarheid te hebben op tegenwindse koersen. De Hollandse versie voerde een bezaan. Het bekende kraakporselein (blauwe schildering, indeling in vakken rond een landschapje of anderszins) dankt zijn naam aan de Portugese kraak die dat porselein eind zestiende eeuw, voordat de VOC de lucratieve handel overnam, in grote hoeveelheden van China naar Nederland bracht. Merkwaardigerwijs werd de naam kraak later ook gebruikt voor een tjalkachtig binnenschip dat voornamelijk in Zuid-Holland voorkwam. Dat houten schip had geen enkele overeenkomst met de Middeleeuwse kraak en zijn opvolger de ijzeren kraak was, met zijn rechte steven en karakteristiek naar binnen vallende kop, meer een kast.
Kruisbark en -brik Een kruisbark is een omgetuigd volschip waarbij de ra's van de kruistop weggenomen zijn en vervangen door een gaffeltopzeil. Volschepen die een kruismast met slechts één steng voeren die getuigd was met één of twee ra's en zonder bagijn werden eveneens kruisbark genoemd. Een kruisbrik is een brik waarvan de grote mast slechts één steng heeft die met één of twee ra's getuigd is en geen grootzeil voert. [Me4]
Kustvaarder
Kustvaarders werden gebouwd op scheepswerven aan het Winschoterdiep tussen Groningen en Hoogezand. De typisch Groningse motorkustvaarder ontstond in de loop van de jaren twintig uit de Luxe Motor. Dit was oorspronkelijk een motorbinnenvaartschip dat zeewaardig was gemaakt met verhoogde boorden. Met deze zogenaamde Wad- en Sontvaarders werd vracht vervoerd over de Wadden naar Duitsland, Denemarken, de Oostzee en naar Engeland. De eerste kustvaarder van het bekende ‘Groningse type’ was de in 1924 op de scheepswerf van J. Koster aan het Winschoterdiep gebouwde Gideona. Een kenmerkend element was vooral de ronde en hoge vorm van het achterschip, ook wel “kruiserhek” genoemd. Hiermee werd extra ruimte voor de bemanningsverblijven gecreëerd. Ze werden bijna allemaal gebouwd op, en te watergelaten van een dwarshelling. De schepen werden vooral gebruikt voor de Groningse binnen- en Zuiderzeevaart. In de beginperiode bleef men vlak onder of nabij de kust. Men maakte ook oversteken naar Engeland. De benaming kuster, kustvaarder of coaster ontstond. Van de ongeveer 500 kustvaarders die Nederland in 1940 telde hadden 357 een thuishaven in de provincie Groningen.
Bron o.a. Groningen en de scheepvaart, Wicher Kerkmeijer.
LASH-schip
Eind zestiger jaren kwamen LASH-schepen in de vaart. LASH staat voor Lighters Aboard SHip, waarmee meteen de essentie van het systeem is gedefinieerd. Een LASH-moederschip, ook wel lichterschip of kangoeroeschip genoemd, kan met een eigen gantry-kraan in een zeehaven of op de rede daarvan drijvende lichters (zeeschipbakken of LASH-bakken) laden of lossen. Een LASH-bak meet 18,75 m bij 9.50 m en heeft een laadvermogen van 372 ton. Meerdere LASH-bakken kunnen gekoppeld worden tot een duwkonvooi. Vanwege de opkomst van containerschepen is de LASH-vaart nooit een succes geworden.. Containers kunnen immers veel makkelijker overgeladen worden op andere schepen, treinen en vrachtauto's. Het laatste LASH-bakje, gekoppeld aan de historische duwboot Rene Siegfried en ingericht als binnenvaartmuseum is te zien nabij voormalige scheepswerf De Biesbosch aan het Wantij te Dordrecht.

Langsdoorsnede van het LASH-schip "Acadia Forest"
Liberty-schip Liberty-schepen (vrijheidsschepen) waren een klasse vrachtschepen die tijdens de Tweede Wereldoorlog in de Verenigde Staten werden gebouwd in het kader van het Emergency Shipbuilding Program. Hoewel opgezet door de Britten, werd het ontwerp door de Verenigde Staten overgenomen vanwege de eenvoudige, goedkope constructie. Achttien Amerikaanse scheepswerven, waar veel vrouwen werkten ter vervanging van mannen die dienst deden bij de strijdkrachten, bouwden tussen 1941 (Pearl Harbor) en 1945 zo'n 2.710 Liberty-schepen (gemiddeld drie schepen per twee dagen), verreweg het grootste aantal schepen dat ooit volgens een enkel ontwerp is geproduceerd. De schepen waren opgebouwd uit aan elkaar gelaste delen in plaats van geklonken en de bouw duurde vanaf 1943 gemiddeld 39 dagen. De Oregon Shipbuilding Corporation werf presteerde het in september 1942 om het in slechts tien dagen te doen en het record staat op naam van de Permanente Metals Corporation No 2 Yard die een maand later een tijd van 4 dagen, 15 uur en 26 minuten realiseerde.

Liberty-schepen in aanbouw op de Oregon Shipbuilding Corporation werf in Portland, 1944.
Lichtschip
Lichtschepen waren schepen die op een vaste positie in zee waren verankerd als onderdeel van de kustverlichting. Ze waren uitgerust met een sterk schijnende lichttoren, een zware mistseininstallatie en radiobaken en meestal opvallend fel rood geschilderd. Tot 1994 bezat Nederland nog drie lichtschepen bij Noord-Hinder, de Terschellingerbank en bij Texel, die tot de tachtiger jaren waren bemand en daarna werden geautomatiseerd. Op 21 maart 1994 werd het laatste Nederlandse lichtschip "Noord-Hinder" van zee gehaald en is nu een museumschip in Hellevoetsluis.
Linieschip
Onder een linieschip verstond men een oorlogsschip, dat meer dan één laag stukken voerde. Vanaf de Engelse oorlogen; de Engelsen spreken over "The Dutch Wars", werd dit grote type zeil-oorlogsschepen ingezet. Ze waren de opvolgers van de oorlogsgaljoenen en andere schepen uit de oorlogen tegen Gelre, Denemarken en Frankrijk in de periode 1500 - 1560.
De Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden voerde drie handelsoorlogen met Engeland. De Eerste Engels-Nederlandse Oorlog van 1652 tot 1654 (gewonnen door de Engelsen); de tweede van 1665 tot 1667 en de derde van 1672 tot 1674 (gewonnen door de Republiek). De tweede behelsde drie zeeslagen. De Slag in de baai van Bergen in 1665, de Vierdaagse zeeslag tussen de Vlaamse en Engelse kust in juni 1666 en de Tocht naar Chatham in 1667.

Schoolplaat van uitgeverij J.B.Wolters uit Groningen van de Krijgsraad vóór de Vierdaagse Zeeslag in 1666

 De oorlogen werden gevoerd om de controle over de zee- en handelsroutes. Ruim honderd jaar later van 1780 tot 1784 volgde nog een "Vierde Engelse oorlog", waarbij de slag om de Doggersbank onbeslist bleef en de Hollandse vloot verdere gevechten ontweek, maar wereldwijd VOC en WIC verpletterende verliezen te verduren kregen wat uiteindelijk leidde tot economisch verval van de eens zo machtige Republiek.


"Preparing for action, or an English man of war engaging two Dutch doggers". Het "doggers" verwijst naar de Slag bij de Doggersbank (1781), die de Engelsen als gewonnen claimden, maar betekent in deze context eigenlijk ‘sletten’.
Spotprent door Isaac Cruikshank, 1793. COLLECTIE BRITISH MUSEUM, LONDEN.

De naam linieschip ontstond doordat de schepen tijdens zeeslagen in kiellinie of beter kielwaterlinie opereerden, ze voeren in één lijn achter elkaar. Deze tactiek wordt toegeschreven aan zowel admiraal Blake als admiraal de Ruyter, maar werd in ieder geval door Maarten Tromp al in 1637 toegepast bij de blokkade van het kapersnest Duinkerken en de aanvallen daarop. Zijn 7 schepen voeren in kiellinie langs het havenfront, waarbij elk schip bij de havenmonding gekomen zijn geschut op haven en stad leegschoot waarna de linie in tegengestelde richting varend de kanons van de andere zijde kon leegschieten. Daarna draaiden de schepen tot buiten het schootsveld van Duinkerken om de kanonniers de gelegenheid te geven de batterijen te herladen, waarna de kiellinie-aanval volgens Tromp's journaal negenmaal werd hervat. Bij de stevige deining was richten nauwelijks mogelijk, maar het angst zaaien in de stad was mooi meegenomen. [LP].

De tactiek werd nog in de tweede wereldoorlog toegepast. Men noemde het de T-taktiek, d.w.z. dat de bovenkant van de T de schepen in linie waren, die achtereenvolgens salvo's vuurden op de poot van de T, de vijand, die alleen maar voorwaarts kon vuren. Hieruit is ook de term crossing the T ontstaan, het enfileren, d.w.z. in lengterichting doorboren van de vijand.
In de 17e en 18e eeuw waren het zwaar bewapende slagschepen (galjoenen) in eerste instantie gebouwd op weerstandsvermogen en zeewaardigheid en niet op snelheid. Ter verhoging van de wendbaarheid werd aanvankelijk een vierde - buitenbezaans - mast toegepast tot men ontdekte dat met bramzeilen aan de "gewone" bezaansmast meer snelheid ontwikkeld kon worden en die bonaventurabezaan verdween. Het geschut bestond uit voorladers. De zwaarste kanons, de 32- tot 48 ponders, werden vanwege hun gewicht en terugslag op het onderste dek geplaatst, waarvan de batterijpoorten maar net boven de waterlijn kwamen. Nadat een salvo was afgevuurd (reikwijdte tot een kilometer) duurde het wel een half uur voordat dat zware spul herladen (oproeden) en opnieuw in stelling kon worden gebracht, waarbij per kanon 7 tot 14 man nodig waren met tot wel acht pond buskruit in de kardoes (kruitzak van papier). Vandaar de keuze voor linie-varen. Het volgende schip kon direct daarna weer vuren. Van Lennep spreekt in 1856 over vooroverloopen: "Voorby den boeg heenzeilen om den vyand de laag langsscheeps te geven".
Engelse linieschepen werden naar grootte ingedeeld in rangen. Hieronder de eerste drie. De rangen liepen door, want het Scheepvaartmuseum Amsterdam is in het bezit van een tekening van een "Engels Oorlogschip van den zesde rang voerende 20 stukken".

Eerste rang: driedekkers vanaf 2000 ton waterverplaatsing, 100 tot 130 stukken geschut en een bemanning van 850 tot 900 koppen, maar tot 1300 koppen kwam ook wel voor. Deze schepen hadden een romp die speciaal ontworpen was voor de zware bronzen kanons.
Tweede rang: driedekkers van 1600 tot 2000 ton waterverplaatsing, 80 tot 100 stukken geschut en een bemanning van 650 tot 850 koppen.
Derde rang: tweedekkers van 1200 tot 1600 ton waterverplaatsing, 60 tot 80 stukken geschut en een bemanning van 450 tot 750 koppen. Deze schepen hadden geen aangepaste rompvorm voor de zware kanons. Het ging in 1628  fout bij de Wasa die na enkele mijlen uit de haven van Stockholm door instabiliteit kapseisde en de Mary Rose overkwam daarvoor bij het eiland Wight in 1545 nagenoeg hetzelfde. De onderste geschutspoorten die vlak boven de waterlijn lagen werden de Mary Rose fataal. Nadat het onderste stuurboordgeschut een salvo had gevuurd maakte het schip een wending naar bakboord om vanaf die kant ook te vuren. De helling over stuurboord maakte dat het water door de nog nier gesloten geschutspoorten naar binnen stroomde en het schip zonk.
In 1682 werd voor alle Nederlandse Admiraliteiten een uniforme verdeling van linieschepen in "charters" vastgesteld naar grootte en bewapening welke iets afweek van de Engelse rangen. Volgens die regeling behoorden tot:
het eerste charter:
het tweede charter:
het derde charter:
het vierde charter:
schepen van 80 tot 96 stukken
schepen van 70 tot 74 stukken
schepen van 60 tot 68 stukken
schepen van 50 tot 54 stukken
De charterindeling liep in ieder geval door tot het achtste, want het Scheepvaartmuseum Amsterdam bezit een tekening uit de eerste helft van de 18e eeuw van een "Schip van het achtste charter à 16 canon". De Nederlandse vloot heeft slechts enkele linieschepen van het eerste charter gekend, maar door de ondiepten voor de Nederlandse kust altijd nog kleiner dan de Engelse driedekkers. De Zeven Provincien [1665] van De Ruyter, de Eendracht van Van Wassenaer van Obdam en de Hollandia van Tromp. Ook de VOC bezat enkele linieschepen, o.a. de Maersseveen een tweedekker met 78 stukken. Cornelis van Yk schrijft in 1697: "Scheepen met drie deks werden hier te landen zeer weinig ten oorlog en nooit ter koopvaart aangeleid". De latere linieschepen werden steeds rechter (minder zeeg) en de in vroeger tijden gebruikelijke kastelen werden kleiner om tenslotte geheel te verdwijnen. Op een schilderij van R.Dodd voorstellende de zeeslag bij Camperduin [11 okt 1797], waarbij de Bataafse vloot door de Engelsen in de pan werd gehakt zijn de gestrekte lagere rompen duidelijk te zien. Alle windvangende frutsels zijn verdwenen. Het beroemde vlaggeschip HMS Victory van Lord Nelson [1778] had ook zo'n rechte romp. De Nederlandse linieschepen uit de 19e eeuw bestonden uit twee charters. Een eerste charter van 84 stukken en een tweede charter van 74 stukken. Men hield de "tachtigers" voor de meest geschikte gevechtsschepen. Zij voerden zwaarder geschut dan de vierenzeventigers en manoeuvreerden niet zo log als de driedekkers van 110 à 120 stukken (buiten de charterindeling) [PleC]. Vanaf de 18e eeuw werden oorlogsschepen met minder dan vijftig stukken aangeduid als fregat of fergat en schepen met minder dan 32 stukken als korvet.

Doorsnee van het linieschip "Neptunus", de laaste driedekker van het eerste charter van onze marine [1835]. Het schip had drie doorlopende dekken met 94 stukken geschut over de volle lengte, t.w. opperdek, kuildek en tussendek. Achter boven het opperdek bevond zich de kampagne en onder het tussendek de niet helemaal doorlopende koebrug. Zie dekken van een linieschip. In totaal was het schip ingedeeld in 66 verblijven en bergplaatsen.
Bron: Catalogus scheepsmodellen van het toenmalig "Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum Amsterdam" 1943.
Logger
Een logger is toch een vissersvaartuig? Jazeker, maar al tijdens de VOC tijd wordt de lougre genoemd als snelzeilend twee- of driemastschip dat trapeziumvormige langsscheepse razeilen voerde, zgn. loggerzeilen. In 1866 werd in Vlaardingen de eerste vislogger van Nederland gebouwd. Tijdens de eerste wereldoorlog zijn veel loggers verkocht en "uitgebroken" voor de vrachtvaart. "De Scheveninger" schrijft in 1917: "Nu de vloot stilligt is het niet te verwonderen, dat menigeen liever de schepen opruimt, dan ze hier in de haven tegen elkander te laten botsen en stoten waardoor ze dagelijks schade maken. Daar komt bij, dat de prijzen wel van die aard zullen zijn, dat menigeen daarvoor verkopen wil, al is de kans, dat bij langere duur van de oorlog, de schepen nog duurder zullen worden, niet gering. Immers wanneer straks de oorlog eens ten einde is, dan zal in alle landen het gebrek aan scheepsruimte danig gevoeld worden en het aanbod zal dan ook onmogelijk aan alle aanvragen kunnen voldoen...".
Zie ook de visserijpagina.
Monitor
Naar voorbeeld uit de Amerikaanse burgeroorlog werden voor de Nederlandse marine in Glasgow en Amsterdam in de periode 1867-1870 een aantal monitors gebouwd. Monitors waren drijvende pantserbatterijen met een draaibare geschutstoren die door het grote gewicht van het pantser zeer diep lagen en vrijwel geen vrijboord hadden, dat voor het bedoeld gebruik op binnenwater ook niet nodig was. Het niet- of nauwelijks zeewaardig zijn kwam tot uiting door het met man en muis vergaan van de in Amsterdam gebouwde monitor "Adder" op 5 juli 1882 op de Noordzee bezuiden Scheveningen. Monitors werden in 1905 van de sterkte afgevoerd. Verwant: drijvende batterij.

De monitor Hr.Ms. Cerberus, gedeelte van een prentbriefkaart eind 19e eeuw. Collectie Scheepvaartmuseum.
In de midscheeps de mast met kraaienest voor armseinen.
Op 5 juni 1906 schreef het Dagblad Scheepvaart: "Heden is in de Nieuwe Waterweg aangekomen van IJmuiden de Nederlande monitor CERBERUS, gesleept door de sleepboten ROZENBURG en PERNIS, bestemd naar Bolnes om te worden gesloopt."
In september van dat jaar werden de inmiddels afgekeurde monitors PANTER en WESP door de directeur der marine ter verkoop aangeboden. De biedingen van resp. NLG 19.266 en NLG 21.784 werden niet gegund. (NRC)
Mijnenveger

Een mijnenveger is een vaartuig ingericht voor het opruimen (vegen) van zeemijnen. Na de Tweede Wereldoorlog waren grote aantallen mijnenvegers nodig voor het ruimen van de vaarroutes op de Noordzee. Aanvankelijk maakte men gebruik van enkele vaartuigen die de oorlog overleefd hadden en van voormalige Duitse en Britse vaartuigen. Vanaf de jaren vijftig kwamen daar grote aantallen nieuwe schepen bij. Er worden verschillende soorten veegtuigen gebruikt, aangepast aan het type mijn dat geveegd wordt: er zijn klassieke (drijvende of verankerde) contactmijnen, akoestische, magnetische en drukmijnen. Elk soort vereist een andere veegmethode. Gebruikelijke methoden waren het vegen met een oropesatuig of een paravaantuig.

In verband met magnetische mijnen worden mijnenvegers (en mijnenjagers) van niet-magnetische materialen gemaakt. Vaak van hout, maar ook aluminium en vezelversterkte kunststof (glasvezel en polyester) worden gebruikt. We onderscheiden oceaanmijnenveger, kustmijnenvegers en riviermijnenvegers (ondiepwatermijnenvegers). Hieronder houten mijnenvegers met aluminium dieselmotoren. Waar ijzer en staal is gebruikt is dat gedemagnetiseerd.

Nef
De nef is een groot type zeeschip uit de Middeleeuwen. Oorspronkelijk echter een klein vikingachtig schip (snac) met scherpe steven, dat in de Middellandse Zee nave of  nao genoemd werd, afgeleid van het latijnse navis dat gewoon "schip" betekent. Zij waren overnaads gebouwd, de romp was van het type vikingschip en was op dezelfde wijze getuigd met een midscheepse mast met razeil. Het roer was een stuurboordroer. Op het voor- en achterschip stond een los kasteel. In de loop van de 13e eeuw kregen de schepen een stevenroer. De benaming nef werd gebruikt voor kustvaarders en Atlantische schepen. De SantaMaria van Columbus werd door hemzelf ook een nef of nao genoemd, maar moet een kleine kraak geweest zijn. Het 18 meter lange schip was speciaal voor de reis gehuurd van Juan de la Cosa, die als eerste officier meevoer. De nef groeide in de late Middeleeuwen uit tot een groot gladboordig zeeschip met drie masten, twee dwarsscheeps en één langsscheeps getuigd. Het schip geraakte in onbruik en werd gaandeweg vervangen door de zwaarder gebouwde kraak en hulk.
Noags Arke
De Ark van Noach. In 1697 zegt Cornelis van Yk dat Noach "by 't gemeen voor de eersten Scheepstimmerman te Boek zal staan". Hij schrijft in het eerste hoofdstuk van zijn De Nederlandsche Scheepsbouwkonst opengestelt:
"Hij zal wel niet het eerste, maar wel het grootste en naamverdienende vaartuig gebouwd hebben. De Hebreen hadden vierderley ellen (elleboogsmaten). De cubitus communis (gemeene elle), de lengte van de elleboog af tot de uitgestrekte vingers. De cubitus sacer (priesterlijke elle), tweemaal de lengte van de gemeene elle. De cubitus regis (koninklijke elle), drie vingers langer dan de gemeene elle en de cubitus geometricus (landmeters elle), zesmaal de lengte van de gemeene elle. Naar het gevoel van sommige schrijvers zou Noach's waterkasteel naar deze laatste zijn gebouwd. Dat zou dan betekenen 2700 voet lang (820 meter), 450 voet breed en 270 voet hol, voorwaar een gebouw, alle bekende scheepsgebouwen te boven gaand, waarom het mij waarschijnlijke is dat alleen naar de gemeene elle zal aangeleid zijn (450 voet lang = 137 meter)".
Hij gaat dan verder met een beschouwing over diepgang, fatsoen (vorm, uiterlijk) en indeling en toont afbeeldingen van "verscheide gevoelens aangaande Noags Arcke", waarvan de laatste (fig. G) hem vanuit zijn vakgebied als meest waarschijnlijk voorkomt. Verwant: Tessarakonth
Onderzeeboot
De eerste Nederlandse "onderzeesche boot" liep op 8 juli 1905 in Vlissingen bij de werf van de Koninklijke Maatschappij De Schelde van stapel onder de naam "Luctor et Emergo". Het ontwerp was afkomstig van de Amerikaanse scheepsbouwer Holland Torpedo Boat Company uit New York. Nadat de Nederlandse marine de boot met een ervaren Amerikaanse bemanning in Den Helder uitvoerig had laten testen en na wat aanpassingen door een inmiddels getrainde Nederlandse bemanning, werd tot aankoop besloten.
Oostindië
vaarder

Oostindiëvaarder of Oostinjevaarder was de verzamelnaam voor alle soorten schepen (en hun bemanning) die vanaf de 17e eeuw tot in de 19e eeuw op "De Oost" voeren. Volgens VOC archieven zijn er zo'n 4800 reizen naar de Oost gemaakt. Vanwege de retourlading werden ze ook wel peperdozen genoemd (Huygens). De reizen naar de "volkplantingen" werden aanvankelijk gemaakt met galjoenen; in de loop van de zeventiende eeuw gevolgd door pinken, pinassen, katschepen, brigantijnen, fluiten, galjoten, hekboten en hoekers (nou ja, eigenlijk elk bekend zeegaand schip uit die tijd). Ze vormden tezamen met forse fregatten en enkele grote linieschepen de terdege bewapende retourvloot. Vanaf 1742 werden de schepen in opdracht van de VOC gestandaardiseerd tot wat we nu spiegelretourschepen noemen. Klik hier voor het legendarische journaal van schipper Willem IJsbrantsz Bontekoe die in 1618 met een grote lading buskruit naar Batavia vertrok. Het is een beknopte weergave van D.M. Huizinga uit 1949. Bontekoes journaal geeft een indringend beeld van het zeemansleven in de zeventiende eeuw. Wie aan de reis naar Oost-Indië begon, wist dat hij slechts een kleine kans had levend terug te keren. Elke Oostinjevaarder kreeg vroeg of laat te maken met muiterij, scheurbuik, kapers, stormen of windstiltes. Een hachelijke onderneming dus. "Hierom worden lieden die op eene langduurige reis ter zee ingescheept zyn, gezegd op eene periculeuse reis te zyn" [NvW]. Zie ook: VOC mentaliteit, scheepstypen VOC, retourschip en pakketboot
Paketboot
Ondanks het feit dat de VOC bij het uitbreken van de vierde Engelse oorlog in 1780 op sterven na dood was en door de staat geholpen moest worden om niet failliet te gaan werd nog in 1788 opdracht gegeven om tien bewapende paketboten te bouwen. De VOC had naast de reguliere vloot, behoefte aan snellere verbindingslijnen tussen factorijen en vaderland. De paketboot was dan ook ontworpen om zeer snel te zeilen en gebaseerd op de snelle oorlogsbrik van een paar decennia eerder. Het schip was in feite een brik, maar met een hoger achterschip. Het onderwaterschip was met koper beslagen om aangroei en paalworm tegen te gaan, hetgeen de snelheid ten goede kwam. De paketboten waren evenals de brik tweemasters met een lengte van zo'n  80 à 85 voet en een waterverplaatsing van rond 130 ton. De bemanning bestond uit minimaal 24 koppen. Het was voor de VOC echter te laat. In 1796 werd het bestuur vervangen en op 1 januari 1800 viel het doek toen de VOC met al haar baten en lasten werd overgenomen door de staat en formeel een eind kwam aan het octrooi. In de volksmond stonden de initialen toen al jaren bekend als "Vergaan Onder Corruptie". De Raad van Aziatische Bezittingen en Etablissementen werd verantwoordelijk en heeft nog een jaar of twee tevergeefs getracht de langlopende koffie- en suikercontracten met Indie voort te zetten. Toen na de Vrede van Amiens (1802) op 18 mei 1803 de schermutselingen in Europa opnieuw begonnen werden de handelsschepen echter met regelmaat door Engelsen gekaapt, waarna de raad uiteindelijk de pijp aan Maarten gaf. [AS]. Paketboten bleven echter in de vaart (b.v. Londen - Hellevoetsluis v.v. van 1800 tot 1825) en in het midden van de 19e eeuw werden het stoomschepen die in geregelde dienst (pakket)post, passagiers en in geringe mate lading vervoerden langs kusten en vooral in Amerika op de grote rivieren (packets).
Verwant: Oostindiëvaarder, retourschip.
Palingschuit
of palingaak
Vanuit Gaastmeer, Workum en Heeg werd tot 1938 met vrachtschepen levende paling naar Engeland geëxporteerd. De schepen werden palingaak of op z'n Fries ielaeck genoemd. De paling werd in een aantal beunen levend gehouden en een aak kon tot zo'n 18.000 pond vervoeren. In tegenstelling tot hetgeen de naam doet vermoeden waren het geen aken in letterlijke zin, ze leken meer op robuuste zeetjalken, maar dan slanker en sneller gebouwd. Het woord aak moet hier in de Friese betekenis van vaartuig worden gezien. Het waren geen vissersaken, maar handelsvaartuigen. De aken, ook andere zeewaardige bunschuiten, vervoerden rechtstreeks (buiten de visafslag) gekochte Zuiderzeepaling, meestal aangevuld met Oostzeepaling van Deense aalvissers ten zuiden van de Sont. De extra kosten van tolgeld voor passage van de Sont waren kennelijk geen bezwaar. Aardig om te weten is dat de Engelsen de paling niet rookten, maar meest gestoofd, gestoomd of gebakken aten, of er palingsoep van maakten. Zie ook de Eel barge Korneliske Ykes II op palingaak.nl. Tegenwoordig gaat het omgekeerd. In Nederland is de wilde paling, in de wandeling IJsselmeerpaling genoemd, vrijwel weggevist. Er wordt nu op beperkte schaal geimporteerd uit het Lough Neagh in Ierland. Het meer wordt duurzaam bevist, d.w.z dat glasaal wordt uitgezet en vangsten beperkt door het bewerkelijk vissen met spiering geaast hoekwant. De gevangen paling wordt één voor één van de hoeklijn gesneden en dezelfde dag levend (op ijs en vaak met de haak nog in de bek) ingevlogen. Verwant: palingboot.
Pantserschip
Een pantserschip was een zwaar type oorlogsschip dat bij de zeemachten dienstdeed voordat het tijdperk van de slagschepen, van 1906 tot 1945, aanbrak. Pantserschepen danken hun naam aan de zware pantserhuid die boven de waterlijn was aangebracht, ter bescherming tegen granaatinslagen. Uit het Dagblad Scheepvaart van 26 september 1906: "Machines en ketels van het Zaterdag 22 september van de Rijkswerf te water gelaten nieuwe pantserschip JACOB VAN HEEMSKERK zijn in aanbouw in de werkplaatsen van de Mij ‘De Schelde’ te Vlissingen".

De pantserschepen Jacob van Heemskerck, Evertsen en Piet Hein in 1909. Op de achtergrond het Oosterdok.
Passagiersschip
In het stoomtijdperk begon men met het bouwen van ijzeren passagiersschepen om in te zetten op lijndiensten naar verre oorden. Kranten besteedden daar uitvoerig aandacht aan. Hier een gedeelte uit het uitgebreide bericht van de NRC van 6 mei 1900 over het stoomschip KONING WILLEM II van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland bij aanvang van haar eerste reis naar Indië.

"De inrichting van dit vaartuig, overigens een zusterschip van de KONING WILLEM I, biedt weer meer ruimte en gemakken dan de vorige en is hier en daar sierlijker. Vooral aan de tweede klasse-passagiers is nu de verfraaiing ten goede gekomen. De toegang tot de salon, de salon zelf en de hutten, de ganse afdeling is weelderiger gebouwd. Maar ook het trappenhuis van de salon van de eerste klasse-passagiers is bijzonder fraai. De kostelijke betimmering van de vertrekken omlijst een groot aantal schilderstukken van jongere Nederlandse meesters en reproducties van schilderijen op tegels.
De KONING WILLEM II wordt voortbewogen door een stoommachine met viervoudige expansie naar het systeem van Jarrow, Schlick en Tweedy. De stoom wordt opgewekt in drie cilindervormige stoomketels, die elk zes vuurhaarden bezitten en toegerust zijn met Howden’s patent geforceerde trekking. De lucht wordt naar de vuurhaarden gedreven door een waaier, welke door twee onder hogedruk werkende machinetjes wordt bewogen. Vier los- en laadkranen, één Derrick, twee 10 tons-winchen en een ankerspil worden met hydraulische kracht bediend. Voorts zijn in de machinekamer 2 dynamo’s geplaatst, leverende elk een stroom van 220 ampère bij een spanning van 66 volts (opm: moet waarschijnlijk zijn: 220 Volt bij 66 Amp.). Zij werken om beurten en verlichten het ganse schip met bij de 400 lampen. Men vindt in de machinekamer voorts nog 4 Weir’s-pompen, 3 voedingwaterfilters, 1 wins-condensor, lucht- en circulatiepompen, een ballast of lenspomp die 150 ton water per uur verstuwt en een waterpomp met gelijk vermogen voor de watervoorziening van badkamers, privaten enz. Het wippen van de as kan naar verkiezing met stoom- of hydraulische kracht geschieden. De stoom-stuurmachine met telemotor is van het systeem Brown. Het vermogen van de machine bedraagt 4.000 pk., de snelheid van de vaart zal ongeveer 14 mijlen zijn . (opm: vaarsnelheid pl.m. 14 knopen)"
Het bericht en opmerkingen komen uit de collectie van Marhisdata  

Péniche
De naam péniche is vooral bekend als de Franse benaming voor de spits, het doosvormig Belgisch binnenscheepje.
Le Comte beschrijft echter een andere peniche welke bedoeld was voor kustwateren en door de gouvernementsmarine in Indië werd gebruikt als landingsvaartuig en blokkadeschip, maar ook als opiumjager, de jacht op smokkel- en roversprauwen. Het was een vaartuig zonder dek, voorzien van met zeildoek afgedekte kisten, voor berging van victualie, wapens en munitie. Het schip had drie masten met loggertuig , maar werd ook geroeid, hetgeen tegenwinds bij de jacht op rovers zeer van pas kwam. In Frankrijk werden ze vooral gebruikt als douaneboot en waren bewapend met een caronnade op de voordoft met draaibassen. Napoleon heeft, tijdens de beraming van de invasie van Engeland, zowel in Frankrijk als in de Nederlanden een groot aantal van deze schepen laten bouwen. Het is bekend dat scheepsbouwmeester C.van Swieten een aanzienlijk aantal voor zijn rekening nam.
Pinas
In de Late Middeleeuwen, werden nogal protserige spiegelschepen gebouwd, die opvielen door een hoog, vaak rijk versierd [rinkelwerk] hakkebord. Het waren volschepen, fregatten en galjoenen. De wat kleinere voorlopers noemde men jacht of pinasse. Volgens de Maritieme Encyclopedie worden de benamingen door elkaar gebruikt. De prachtige replica van de Duyfken is zo'n pinas of jacht. Ze waren hoog in de achtersteven, rond van voorboeg en breed van spiegel. Achterop komend water beukte het rinkelwerk nogal eens aan flarden en rukte de zeilen uit de kasketten. Een pinas voerde net als de grotere volschepen razeilen, maar aan de bezaansmast (toen heette dat nog kruismast) een latijnzeil, al of niet aangevuld met een kruiszeil en - kenmerkend voor de 17e eeuwse tuigage - een klein mastje op het eind van de boegspriet, de blinde steng. De lange boegspriet werd neergehouden door de uitbouw aan het voorschip, het galjoen en op het achterschip bevond zich de al dan niet overdekte galderij of galerij. Er werden overigens ook grote pinassen gebouwd, getuige de wandkaart van de zeventien provinciën die Pieter van den Keere in 1602 uitgegeven heeft. De daarop afgebeelde pinas wordt een "Groot Schip van 300 tot 400 last" genoemd. Het volkomen woordenboek uit 1775 beschrijft de pinas als volgt: Is een van agter hoog, lang, smal en ligt vaartuig, met een vierkant verhemelte, dat met zeilen en riemen en drie masten voorzien is; zynde hetzelve zeer bekwaam om te recognosceeren (= verkennen voor inname of belegering); en tot uitzetting der manschap aan eene kust. De naam pinas zou afkomstig zijn van het Latijnse woord pinus, dat naaldboom of fakkel betekent, veel later ook gebruikt voor de tweede grootste sloep aan boord van een oorlogsschip en waarmee nog later een klassiek (motor)kapiteinsbootje werd aangeduid. Zie ook barkas.
Pinkschip
Naast de oudere visserspink, was het pinkschip (pink) een 18e eeuwse koopvaarder met een smal hoog achterschip en meestal een fregattuig met verlengde boegspriet. Een tussenvorm van fluit en fregat en als de pink een galjoen had (volgens overlevering alle VOC-pinken), leek het silhouet zelfs heel sterk op een fregat. De tuigage kon echter ook als brigantijn of snauw zijn. Net als de fluit had de pink sterk invallende boorden, maar het achterschip was tot boven het roer uitgebouwd. Het is niet ondenkbaar dat de koopvaardijpink is ontstaan uit de visserspink of dat zelfs was, want reeds in de 15e eeuw wordt de pinck genoemd voor de vrachtvaart op Engeland vanuit de Nederlanden. Mogelijk waren dat vissersschepen die (tijdelijk?) voor de koopvaardij voeren. In ieder geval is uit de brede en nogal plompe platboomd overnaadse visserspink, met één langsscheeps getuigde mast, uiteindelijk de bom ontwikkeld. Van zowel koopvaardij- als visserspink een afbeelding. Uit het nieuw en volkomen woordenboek [1775] bij pink: " Is een soort van fluiten en lastschepen, die eveneens toegesteld zyn als andere scheepen. Zy zyn vanagter zoo rond als van vooren, hebben een zeer dikken buik en ieder voert omtrent 300 ton. Zy worden tot de vischvangst gebruikt. In Frankryk noemt men alle die scheepen fluiten, die by de oorlogs-vloot, in plaats van een magazijn of hospitaal dienen, of die tot overvoering der soldaten gebruikt worden, schoon zy voordeezen tot oorlogs-scheepen gebruikt zyn".
Post Jagt

 
Rotterdam, Oostvoorne en Den Briel kenden ondieptes waar schepen in afwachting voor vloed voor anker gingen of vast liepen alvorens binnen te lopen. Er waren dan "postjagten" die langzij kwamen om brieven van reders te overhandigen en/of hulp te bieden bij het verder uitbrengen van het anker waardoor het schip met genoeg water onder de kiel zich vlot kon trekken. Postjagten waren handzame zeil en/of roeiboten die ook werden gebruikt om een loosman over te zetten.
Quelpaert In diverse oude scheepsjournalen, o.a. van Abel Tasman, komen we "quelpaert" tegen als duiding voor een bepaald schip. Steeds anders geschreven, maar zo ging dat zonder standaardspelling. Ook als afkorting in b.v. 't quel "De Brack", 't quel De Hasewint en 't quel De Visscher. Het meest waarschijnlijk is dat Quelpaert of kortweg Quel alleen in de 17e eeuw als "gemeyne naem" (soortnaam) voor een rank en snel adviesjacht en dus ook voor een snel galjoot werd gebruikt, want na de 17e eeuw komen we quelpaert niet meer tegen. Een duiding als scheepsnaam ('t Jacht 't Quelpaert of  't Galjot 't Quelpaert) lijkt op een vergissing of verkeerde interpretatie te berusten. Het hoe en waarom van de betekenis is vooralsnog niet te achterhalen. Vertaalt naar hedendaags "kwelpaard" (houten folterpaard met messcherpe rug) zou de naam te maken kunnen hebben met wraak of genoegdoening. In 1945 geeft J.H. van Lessen in het twaalfde deel van de Nomina Geographica Neerlandica in het hoofdstuk "Over de geschiedenis van de aardrijkskundige naam Quelpart" zijn visie op de naam Quelpaertseiland dat in 1642 ontdekt werd door het Quelpaert de Brack.
Ramtorenschip In 1864 werd een commissie in het leven geroepen om de kustverdediging van Nederland te onderzoeken. Naar aanleiding van haar rapport besloot de regering om vier stoompantserschepen met een ramsteven te laten bouwen. Drie van deze schepen werden op buitenlandse werven gebouwd, t.w. de Schorpioen in Frankrijk, de Buffel in Schotland en de Stier in Engeland. Op 's lands rijkswerf in Amsterdam werd de Guinea op stapel gezet, vrijwel identiek aan de Schotse Buffel. Op 's rijks marinewerf te Nieuwediep werden in 1870 in verband met het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog de ramtorenschepen Prins Hendrik, Stier, Crocodil, Buffel en Schorpioen in gereedheid gebracht. In 1874 volgde in Amsterdam nog de tewaterlating van de Koning der Nederlanden. De benaming ramtoren ontstond omdat de pantserschepen met een geschutstoren en een ramsteven waren uitgerust. Tijdens oefeningen bleek dat de ramboeg weliswaar serieuze schade aan kon richten, maar tegelijkertijd schade aan het interieur en de technische apparatuur van schip zelf. Van daadwerkelijke actie is niets bekend. De Koning der Nederlanden werd in 1899 ingericht tot wachtschip in Soerabaja. De Schorpioen deed vanaf 1908 dienst als logementschip (van 1951 tot 1971 voor de Marva in Den Helder) en de Buffel vanaf 1896 als logementschip voor diverse marine onderdelen, het laatst bij het Marine Etablissement Amsterdam. Schorpioen en Buffel zijn volledig gerestaureerd en als museumschip te bezichtigen in resp. Middelburg en Hellevoetsluis.

Artist impression van ramtorenschip de "Buffel".
Retourschip
Retourschepen waren de grotere schepen onder de Oostindiëvaarders. Het waren in opdracht van de VOC op basis van pinas en kraak ontwikkelde schepen, vanaf 1742 uitmondend in een geheel eigen groot gestandaardiseerd driemastschip met een laadvermogen van zo'n 350 last; vanaf het begin van de 18e eeuw oplopend tot zo'n 500 tot 600 last. Ze worden tegenwoordig spiegelretourschepen genoemd naar de platte achtersteven, maar de vraag is of ze in die tijd ook zo genoemd werden. Voor hetzelfde geld kunnen ze galjoenretourschepen genoemd worden naar het karakteristieke vooraanzicht. Er werd in die tijd al gesproken over charters: eerste charter 500-600 last, tweede charter 400-500 last, derde charter 250-400 last, vierde charter < 250 last. De toenmaliger last kan je gelijk stellen aan de huidige inhoudsmaat van twee bruto registerton (2 x 2,83m³). De replica van de Amsterdam bij het Nederlands Scheepvaartmuseum is zo'n retourschip. De schepen waren bewapend met een geduchte batterij van 30 tot 40 stuks en bemand met zo'n 400 (zeer slecht betaalde) matrozen en soldaten. Op een schip van 45 meter lengte bleef er dan weinig ruimte voor privacy. Driemaal per jaar vertrokken uit de Nederlanden van die retourvloten. De gezagvoerders van de grootste bodems werden grootschippers genoemd, dit ter onderscheiding van de cappeteyns van de kleinere schepen en de kustvaarders die meevoeren om in Indië te blijven en daar het interinsulair verkeer (eilandhoppen) te verzorgen. Speciaal voor dat doel kocht de VOC terplekke ook traditioneel Indische schepen als de pantchiallang (op z'n Hollands pantjalang of in hedendaags Indonesich: pencallang). De drie retourvloten werden kermisvloot (september), Kerstmisvloot (december) en Paasvloot (april) genoemd, die een in onze ogen behoorlijk omslachtige route koersten (zie kaartje) om - als alles volgens plan verliep - zo'n zeven maanden later aan te komen. De kermisvloot, zo genoemd naar de drie weekse kermis die elk jaar in september in Amsterdam op de Botermarkt rondom de Regulierspoort - het huidige Rembrandtplein - werd gehouden, was de belangrijkste, want die kwam in maart of april in Batavia aan. De goederen (wapens, kaas, Franse wijn en zilvergeld) waren dan juist op tijd om vóór de zuidoostmoesson naar de factorijen op de kust van Coromandel (India), Ceylon en China verscheept te worden. De gevergde diensten, bescherming van overzeese factorijen en de enorme rijkdom van de retourvracht (specerijen als kruidnagel, nootmuskaat, foelie en staartpeper, maar ook kandij, poedersuiker, kaneel en gember, alsmede katoen, zijde, tin, thee en porcelein), maakten de opstelling van voornoemde zware bewapening noodzakelijk. In dit opzicht deden zeker gedurende de eerste helft van de 17e eeuw de grotere retourschepen niet onder voor oorlogsschepen. Naast vele fregatten bezat de VOC zelfs enkele grote linieschepen die konden worden ingezet om de slagkern van 's Lands vloot te versterken. De retourvloten waren echter lang niet altijd zo slagvaardig als de bewapening deed vermoeden. Vaak staken de overbeladen schepen op de thuisreis zo diep dat de geschutspoorten dichtgeschalkt en gebreeuwd moesten worden.
Rinkelaar
Een rinkelaar is een type loodsbootje dat tot het eind van de 19e eeuw in gebruik was. Het was een robuust platboomd vaartuig van stevige constructie en zwaar berghout dat zonder problemen op het strand kon worden gezet. Het ondiep gaande schip had een licht gebogen voorsteven en een rechte vrij sterk vallende achtersteven, waarbij het voorschip volrond was gebouwd en het achterschip wat slanker. Sommige voerden zwaarden. Ze konden gladboordig of overnaads zijn. De oude rinkelaars voerden een bezaantuig, de jongere een anderhalfmasttuig. Aan de grote mast een gaffelzeil, een stagfok en een kluiver. De boom van het bezaanzeil werd uitgehouden door een papegaaistok. Rinkelaars werden o.m. gebouwd te Dordrecht, Katwijk, Egmond en Vlaardingen [ME4]. In de loop van de 19e eeuw werden de loodsrinkelaars gaandeweg vervangen door kotters en na 1900 door een zestal Noordzeebotters die ook gebruikt werden als afhaal-, peiling-, of betonningsvaartuig. (bron: De Blauwe Wimpel)
Verwant: tender.
Schoener
Een schoener was een snelle langsscheepsgetuigde zeiler van Amerikaanse oorsprong met gaffel-, gaffeltop- en stagzeilen en achterover hellende masten. Bij tweemasters is de achterste mast het hoogst en bij driemasters meestal de middelste. Dit is een gebruikelijke en goede beschrijving. Toch is het oorsprongverhaal iets ingewikkelder, want schoenerachtigen worden in de Nederlanden al omstreeks 1620 op prenten aangetroffen. De tuigage had het voordeel dat er met minder bemanning gevaren kon worden dan bij de gebruikelijke vierkanttuigage en bovendien was zo'n schip zeer loefwaardig. Het ziet er naar uit dat de Hollandse kolonisten de grondvorm in Amerika introduceerden, waarna de tuigage in eerste instantie voor de kaapvaart en smokkelarij werd toegepast op de smalle Bermudasloepen (Jamaicasloepen). Het werd het prototype voor de eerste schoener in 1736. Het handzame en vooral snelle concept voldeed zo goed dat er ruime toepassing kwam in handelsvaart, visserij en marine. Naar Amerikaans voorbeeld werd dit type omstreeks 1800 voor het eerst in Nederland gebouwd, waarbij men aanvankelijk de naam schooner, schoonerschip of schoonderschip gebruikte, welke later schoener werd. In de tweede helft van de 19e eeuw brachten veel Nederlandse reders tweemasters in de vaart omdat die kleine schepen lucratief met minder bemanning toe konden en door hun snelheid bij uitstek geschikt waren voor het vervoer van bederfelijke waar. Bekend waren de fruitjagers, die midden in de winter vers citrusfruit naar Engeland brachten. Het schoenertuig werd ook toegepast op sommige snelle theeclippers en veelvuldig al of niet in combinatie met andere tuigage en/of rompen. De schepen krijgen dan het voorvoegsel schoener:
Schoeneraak, schoenerbark, schoenerbrik, schoenergaljas, schoenergaljoot, schoenerkits, schoenerkof, schoeneryawl...
Zie ook windjammers en het tuigageoverzicht van Arend A. de Carpentier..
Schoenerbark
De schoenerbark is een bark met drie of meer masten, waarvan de fokkemast met razeilen is getuigd en de andere masten langsscheeps.
Schoenerbrik
De schoenerbrik is een brik met twee masten, waarvan de voorste met razeilen is getuigd en de grote mast langsscheeps met een grootzeil en een topzeil. Tussen beide masten werden stagzeilen gevoerd. De schoenerbrik is een variant van de brigantijn die boven het langsscheepse zeil aan de grote mast nog een of twee razeilen voerde en daarom ook wel hermafroditebrik werd genoemd. [Me6].
Screw-Collier
Steenkool voor de snel groeiende metropool Londen kwam vooral uit Noord-Engeland uit het gebied rond de rivier de Tyne. Screw-Colliers waren stoomschepen die de kolen over zee langs de oostkust van Engeland naar Londen brachten. Men sprak daarom van "Sea-coal". De Screw-Colliers waren berucht om hun drieste (happy-go-lucky navigation) manier van varen. Altijd volle snelheid met in de regel een zeer slechte uitkijk of helemaal geen uitkijk. The Pall Mall Budget schrijft op 6 sept 1878:
"Every careful master, whether of a steamer or a sailing vessel, gives these dangerous craft as wide a berth as possible, feeling assured that no “rule of the road at sea” or other refinement will interfere in the least degree to avert a collision".
De kolenschepen die terugkwamen uit Londen hadden zand als ballast. Zand en steenkool waren de belangrijkste ingrediënten voor de glasindustrie die langs de Tyne ontstond.
Bronnen: The Victorian Web, Vereniging Zaans Erfgoed.
Sleepboot
Als eerste stoomsleper wordt de Charlotte Dundas uit 1803 beschouwd. Dat was een binnenvaartkanaalsleper.
Een zeesleepboot is bedoeld om reizen over zee te maken en grote objecten zoals boorplatforms, drijvende dokken en -kranen over lange afstanden te verslepen. Een bekende sleepboot uit het stoomtijdperk is de zeesleper Furie uit 1916 uit de roman Hollands Glorie van Jan de Hartog. De eerste zeesleepboot met dieselaandrijving was de Zwarte Zee uit 1933 van Smit & Co.
Een variant is de bergings-zeesleepboot. Deze zijn uitgerust met een veelheid aan bergingsmateriaal en worden/werden in het stormseizoen in zeehavens paraat gehouden.
Sloep
Sloep was vanaf de 16e eeuw de benaming voor vele soorten vaartuigen, waarschijnlijk afgeleid van het Franse chaloupe en vroeger dan ook chaloep genoemd. Veelal werd een open roei- of zeilboot bedoeld, maar sedert het eind van de 19e eeuw ook een motorboot. In Engelstalig gebied werd sloop (sloepschip) aanvankelijk gebruikt voor een groot kotterachtig scheepstype; later en ook nu nog voor elk zeilschip met één mast, ongeacht tuigage. Die snelle sloepschepen waren vooral in trek bij smokkelaars en zeerovers. Een piratensloop van 100 ton had wel 75 man en 14 kanonnen aan boord. [zeerovers]
Het meest bekend is de sloep als reddingboot aan boord. Het reddingmateriaal van zeeschepen bestond in de 17e en 18e eeuw uit hoogstens twee sloepen. De grootste, die een lengte had van de breedte van het schip (ongeveer een vierde van de scheepslengte), werd boot genoemd; de kleine heette sloep. De boot was steeds zwaar gebouwd en werd o.m. gebruikt voor het uitbrengen en het lichten van het tuianker, waartoe het vaartuig was uitgerust met een braadspil. De sloep was lichter gebouwd en diende vooral voor passagiersvervoer. [Cornelis van Yk, blz 270 e.v.) Vaak was het boord aan weerszijden van de "kajuit" opgeboeid met fraai beeldhouwwerk, terwijl de kajuit achter was afgesloten met een hakkebord. Aan het einde der l6e eeuw waren de namen dezer vaartuigen respectievelijk schuyt en bok [Linschoten-Vereeniging].

Een grote sloep werd in Zuid-Holland ook gebruikt voor de beugvisserij en in Noord-Holland voor de Zuiderzeevisserij onder de westwal. De laatste twee eeuwen wordt de benaming eigenlijk alleen gebruikt voor dat soort overnaads gebouwde gepiekte rondspanten met wijd uitlopende boorden, een grote zeeg en rechte spits toelopende voor- en achtersteven (spitsgat). Aldus op kiel gebouwde sloepen vanaf zo'n 7m lengte worden als zeewaardig beschouwd. De huidige zeer gewilde polyester recreatiesloepen voor binnenwater worden nog steeds volgens dit oermodel gebouwd, maar meestal met een wat rondere iets waaiervormige voorsteven en een schuinvallende spiegel (spiegelsloep), waarbij voor het zicht het overnaads profiel van de romp behouden is, hetgeen het scheepje tezamen met een kabelaring een stoer uiterlijk geeft. De explosieve groei van recreatiesloepen op binnenwater is merkwaardig, want door de zeewaardige bouw heeft een sloep op rivieren de neiging tot dwarsuit scheren en is daardoor geen gemakkelijke boot. Wellicht is dat de reden dat bootjes die meer weg hebben van vlet of jol ook als "sloep" aan de man gebracht worden?
Verwant: stadschaloupe.

Smak
Het smakschip was een kustvaarder, waddenvaarder en binnenvaartuig voor de vaart op Frankrijk, Engeland en Scandinavië, sterk gelijkend op de pleit, daarom soms geduid als "pleit- of smakschip" en wel gezien als het kleinere zusje van de kof. Smakken waren reeds in de vaart in het begin van de 16e eeuw. In de 17e eeuw waren het een soort buikige, zwaargebouwde hektjalken met zwaarden. De inrichting was meer die van een binnenvaarder dan van een zeeschip. Achter de mast lag een reeks luiken tot aan een lage roef vóór de stuurplaats. Het achterschip was gebouwd met een staatsie of hennegat. De tuigage bestond uit twee masten en een boegspriet, waarvan de voorste de grote mast was, die "gemeenlijk" op een derde van de voorsteven was geplaatst en de bezaansmast achter aan het staats (op het hek). De zeilvoering was een spriettuig. Smakken deden dienst in de beurtvaart en werden ook gebruikt voor oorlogsvoering. Vanwege de brede platte bouw leende een afgeschreven smak zich uitstekend als caisson voor afdichting van dijkgaten of als brander in tijd van oorlog. Zie dit artikel.
In de 18e eeuw werd het type verzwaard; het bereikte toen een tonnenmaat van max. 70 ton. Het spriettuig was op het einde van de 17e eeuw vervangen door een staand gaffeltuig (smakzeil) met vaste steng. Daardoor konden behalve een breefok ook een ratopzeil en een bramzeil worden bijgezet. De voorzeilen waren een stagfok, kluiver en jager. Het druilzeil op het hek was groter en zwaarder, maar behield de papegaaistok voor de schoot en soms werden lijzeilen bijgezet.
Kijk bij visserij voor de Engelse smack.
Bron o.a.: Maritieme Encyclopedie.
Snauw
De snauw was een lang, laag, klein en vooral snel schip met scherpe boeg uit het eind van de zeventiende eeuw, dat voor de kust- en binnenvaart werd gebruikt, maar ook als adviesjacht bij de oorlogsvloot. De snauw voerde achter de grote mast onder de mars een dunner rondhout [snauwmast of dodeman], waaraan het snauwzeil kon worden gehesen. Dit systeem werd op latere koopvaardijfregatten aan elk van de drie masten toegepast [PleC]. De grote mast was bij de snauw de achterste mast (bezaansmast). Het type was afkomstig uit Zeeland en Vlaanderen. De latere brik leek veel op een snauw, maar het brikzeil werd niet meer - zoals het snauwzeil bij de snauw - langs een apart mastje gevoerd. In de 18e eeuw werden op de drukke Oostzeevaart (zo'n drieduizend scheepsbewegingen per jaar) ook snauwen ingezet.
Orazio Curti gaf een voor leken niet zo duidelijke beschrijving van een snauwmast: "De snauwmast is een dunne spier dicht achter de kruismast waarlangs de gaffel en de rakbanden van de bezaan worden gehesen. Het bonveneinde van de snauwmast draagt in het midden een ijzeren tap, die vrij kan draaien in een ijzeren beslag dat aan de top van de ondermast is bevestigd. Op gelijksoortige wijze steunt het ondereinde van de snauwmast in het giekbeslag of in een taatspot in het dek. Soms ook vindt de top van de snauwmast steun in een klamp tussen de nommerstukken of tussen de dwarszalings; de tap van de snauwmast gaat dan door een gat in die klamp en wordt met een doorgaande bout vastgehouden. Als versterking en ook om splijten van de snauwmast te voorkomen zijn aan beide einden ijzeren banden aangebracht. Daar waar de klauw van de gaffel tegen de snauwmast rust, is de laatste door latten tegen schavielen beschermd".
Bron o.a.: rijksarchiefdienst
Spardekschip
In strikt maritieme betekenis is een spardek het (tijdelijk) bovenste dek, maar de term wordt op verschillende wijze gebruikt.
Op zeilschepen uit de 18e eeuw was dit het onderste deel van het achterdek, waar officieren en roergangers gewoonlijk verbleven, of  het bovendek dat zich uitstrekte van de boeg tot het achterschip. Later werd het middelste bovenbouwdek zo genoemd.
Spartorpedoboot Met torpedo werd in de 19e eeuw elk explosief bedoeld dat op of in het water werd gebruikt. Zo werd op 16 mei 1875 de Marine Torpedodienst opgericht en kwam op 22 februari 1876 naar Amerikaans voorbeeld uit de burgeroorlog de eerste kleine door stoomturbines aangedreven spartorpedoboot "Nummer I" in de vaart. Zij was gebouwd in Engeland bij de firma Yarrow in Londen. Er werden tot 1883 voor de marine 22 van deze schepen gebouwd. De spar was niet meer dan een lange houten paal van 7.5 meter, waarop aan het uiteinde een stalen ketel was gemonteerd met 50 kg zeer explosief schietkatoen. De bedoeling was om grote oppervlakteschepen te rammen, waarbij het explosief door de schok of handmatig tot ontploffing werd gebracht. Daar dit niet zonder gevaar was en te vaak mis ging waardoor de spartorpedoboot zelf ten onder ging werden de vaartuigen, met als laatste de nummer XX  in 1907 van de sterkte afgevoerd. Reden was ook dat reeds in 1882 de XXI Etna, de eerste torpedoboot die zelfstandig torpedo's kon lanceren, in de vaart was gekomen.

Aankomst van de spartorpedoboot Hr.Ms.Makjan na een oefening op de Schelde in de haven van Vlissingen rond 1895.
Spiegelschip Schepen met een rijk versierd plat achterbord, de spiegel, werden spiegelschepen genoemd, met name Oost-Indiëvaarders.
Statenjacht
Staatenjagten, staatsiejachten of transportjachten waren kleine handzame zeilschepen waarmee in de 17e en 18e eeuw hooggeplaatste personen werden vervoerd. Een vroege vermelding dateert van 1599 toen de tweede retourvloot onder Van Neck uit Indië terugkeerde. De magistratuur van Amsterdam liet zich in een sierlijk gebouwd zeiljacht naar de Mauritius roeien om de admiraal te verwelkomen. De zeelui werden van hoog tot laag "met groot geclanck van trompetten ontvangen en van Stadts weghe met wijn beschoncken, ende men luyde van blydschap alle klocken" [Chb2]. Staatsievaartuigen waren uitbundig versierde schepen, passend bij de status van hun eigenaren. Het waren snelle schepen jagten, die m.n. door de Staten van Holland, Friesland en Zeeland, de Admiraliteitscollegiën, de Vereenigde Oostindische compagnie (VOC) en de Westindische Compagnie (WIC) werden gebruikt. Ze werden daarom ook wel Prinsen-, Compagnies- of Admiraliteitsjachten genoemd. In eerste instantie waren het dienstvaartuigen voor binnen- en kustwateren. Later werden zij ook voor de pleziervaart gebruikt. Statenjachten waren karakteristieke schepen die verwantschap vertoonden met zowel binnenvaartschepen als oorlogsschepen in die tijd. De geringe diepgang, de zwaarden en het langsscheepse tuig waren kenmerken van de binnenvaarders. De platte spiegel, hoog paviljoen met daarbinnen de helmstok, de aangezette scheg met schegbeeld (galjoen) en de geschutspoorten zijn ontleend aan de oorlogsschepen. In Nederland zijn ongeveer 200 van deze jachten gebouwd. De vorm is nagenoeg onveranderd gebleven. Zie ook: binnenvaart en vreetschip.
Bron o.a.: Het Utrechts Statenjacht.
Stenenvaart
Tussen de twee wereldoorlogen was er naast de Beltvaart naar- en om Denemarken naar de Oostzee ook sprake van een niet onbelangrijke stenenvaart van België naar Engeland, van de Rupel naar Shoreham en Londen. De stenenvaart begon voor Nederlandse schepen omstreeks 1924. .
Stokvisvaart Periode 1590-1670.
Nederlandse ondernemers hebben een rol gespeeld in de vroegmoderne Europese Newfoundlandvisserij, namelijk die van vishandelaars en vistransporteurs. De op de kusten van Newfoundland geproduceerde stokvis en gezouten kabeljauw werd onder andere door kooplieden uit de Republiek opgekocht en getransporteerd naar Europese havens. Deze handelswaar was niet bestemd voor de markt in de Republiek, want die werd met stokvis bevoorraad vanuit Bergen in Noorwegen. Op Nederlandse schepen was die stokvis tot en met de 19e eeuw b.v. een bekend gerecht. De op Newfoundland ingekochte vis werd vrijwel uitsluitend naar havens in het Middellandse-Zeegebied gebracht. Van de opbrengst werden daar Zuid-Europese voedingsmiddelen en luxeartikelen ingekocht, bestemd voor de Amsterdamse stapelmarkt, en ook zout voor de Nederlandse visserij. Bron: "Stokvishandel tussen de Republiek, Newfoundland en het Middellandse-Zeegebied (1590-1670)", door Maarten Heerlien, verschenen in het Tijdschrift voor Zeegeschiedenis jaargang 2006.
Het "Propagandabureau voor stokvisch" maakte in de jaren dertig van de twintigste eeuw nog reclame voor stokvis. Een van de leuzen was: Wij weten dat er veel menschen zijn die denken dat zij niet van stokvisch houden, omdat het zoo ruikt, maar stokvisch ruikt niet erger dan bijvoorbeeld artikelen als kool en bakvisch en van deze artikelen houdt u wel.

Het drogen van vis tot stokvis
Tender
Een tender is een scheepje dat de verbinding tussen een op stroom of rede liggend schip met de wal onderhoud. De tender was een beetje in onbruik geraakt, maar werd in de jaren '60 tot '80 weer in ere hersteld. De tender bracht op gezette tijden post, opnamebanden en de aflossing dj's aan boord van de schepen van Radio Veronica, Noordzee en Mi Amigo en tot 1967 naar de Engelse offshore zenders. Bij hedendaagse cruiseschepen naar exotische bestemmingen met te kleine havens worden tenders ingezet om passagiers aan land te brengen. Deze passagierstenders worden daar ook gebruikt voor tochtjes in de kustwateren. Het loodswezen gebruikt snelle loodstenders, vaak voorzien van jetaandrijving, om de loods aan boord te brengen of op te halen. In het verleden werd elk zeewaardig klein en liefst snel schip ingezet als loodsboot of douaneschip. Vaak waren deze hulpschepen ook nog geschikt om als sleepboot ingezet te worden.
In de pleziervaart heten motorbootjes met negatieve spiegel steeds vaker "tender". Open bootjes worden vrijwel altijd aan de man gebracht als "sloep".
Verwant: barkas, rinkelaar, jolleman.
Torpedoboot
Na de spartorpedoboot kwamen vanaf 1882 torpedoboten in de vaart die zelfstandig torpedo's kon lanceren. We lezen b.v. in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 22 juli 1906 het ingekorte bericht: "Uit Vlissingen meldt men ons: Hedennamiddag te 2 uur werd van de werf van de Koninklijke Maatschappij De Schelde met goed gevolg te water gelaten de torpedoboot DRAAK, in aanbouw voor rekening van het Departement van Koloniën. De bewapening zal bestaan uit één boeglanceerbuis, één torpedokanon op midden spil en twee snelvuurkanons van 3,7 cm. De equipage zal bestaan uit 18 man, die in verschillende gedeelten van het schip hun logies hebben. De stoommachine moet bij 400 omwentelingen per minuut ongeveer 1200 IPK kunnen ontwikkelen en op de proeftocht aan het schip een vaartsnelheid kunnen geven van 23 mijl per uur. Na deze torpedoboot moeten door De Schelde nog twee van hetzelfde type worden geleverd, waarvan één reeds zo ver gevorderd is, dat zij vermoedelijk a.s. zaterdag te water gelaten kan worden."
De schepen waren onderdeel van een opdracht aan verschillende werven voor een negental torpedoboten bestemd voor de dienst in Nederlands Oost-Indië. Ze behoorden tot drie klassen. De "Draak" klasse met de Draak, Krokodil, en Zeeslang; de "Hydra" klasse met de Hydra, Python, Sphinx, Minotaurus en Scylla en de "Ardjoeno" klasse met de Cycloop.
Veeschip
In de tweede helft van de twintigste eeuw werden schepen omgebouwd voor het transport van levende dieren naar Australie, Nieuw-Zeeland en het Midden-Oosten. Later ook met speciaal voor dit doel gebouwde schepen. Veeschepen hebben meer bemanningsleden nodig dan algemene koopvaardijschepen van dezelfde grootte. Op de veevaart zijn ervaren veeverzorgers een belangrijk onderdeel van de bemanning. Het vereiste aantal verzorgers is afhankelijk van het aantal dieren, de opstelling van de veehokken en de omvang van de geautomatiseerde systemen die geïnstalleerd zijn voor het voeren en water geven van de dieren en het verwerken van de mest. Sinds 1970 is er een trend naar grote schepen met grotere aantallen dieren. Een belangrijke beperking was de opslagcapaciteit van drinkwater. Middelgroot vee vereist gemiddeld veertig liter water per dier per dag. Schapen vereisen ten minste vier liter water per dier per dag. Ontwikkelingen in technologie voor drinkwaterproductie zorgden ervoor dat veeschepen over apparatuur beschikken die tot 600 ton zoet water per dag kan produceren. Voor zover mij bekend was rederij Vroom uit Breskens degene die zich hier in Nederland mee bezig hield. N.B. de afbeelding is uit de jaren vijftig, waar zo te zien schapen en masse werden overgeladen naar het zeeschip.
Bron: Livestock carrier, Wikipedia. Afbeelding: collection of the State Library of NSW.
Vlieboot
Het zeegat Vlie tussen Vlieland en Terschelling was het toneel van diverse zeeslagen, maar ook de naamgever voor een koopvaarder van 30 tot 70 last uit de 16e eeuw met een spiegel en smakzeil die zou zijn ontstaan uit het type scheepjes dat ter doggevaart ging en oorspronkelijk in gebruik was bij de Vlielanders. De vlieboot werd tijdens de Tachtigjarige Oorlog bewapend voor de oorlogvoering. De smalle vloot van de prins van Oranje bestond voor een groot deel uit dergelijke vlieboten waarvan er in 1588 meer dan tweeduizend in de vaart waren in Holland en Zeeland. Het uiterlijk en tuigage van vlieboten verschilde nauwelijks van boeiers, kleine galjoenen, pinassen en jachten. Het lijkt dus niet om een eigen scheepstype te gaan. In de eerste poging een Noordelijke doorvaart naar China en Indie te vinden werden door Balthasar de Moucheron in 1594 drie schepen uitgerust t.w. twee vlieboten, de Zwaan uit Veere en de Mercurius uit Enkhuizen en een "soortgelijk" schip uit Amsterdam, 't Boot genoemd. Aan het Amsterdamse schip onder bevel van Willem Barents was een Terschellings vissersjachtje toegevoegd voor het verkennen van baaien en het vooruitzeilen in ondiep water. Het jachtje werd onderweg ook voor de visvangst gebruikt (reisverslag Jan Huygen van Linschoten).
De geschiedschrijver en VOC-vertegenwoordiger in Engeland Emanuel van Meteren [1535-1612] staat niet bekend als scheepskenner. Toch noemde hij in zijn Historiën der Nederlanden, het in andere publicaties altijd als galjoen bestempelde jacht de Halve Maen waarmee Henry Hudson de naar hem vernoemde rivier ontdekte, een vlieboot. Van Meteren heeft wel gesproken met Henry Hudson.
Volschip
Als bij een zeilschip alle masten vierkantgetuigd zijn spreekt men van een volschip. Een volschip kan wel tot zes en zelfs zeven masten voeren, maar heeft dan een uitgebreide bemanning nodig. Zie windjammers en ook overstag met een zeegaand volschip.
West-Indiëvaarder West-Indiëvaarders waren meest door de West-Indische Compagnie ingehuurde schepen en net als bij de Oostindiëvaarders waren dat alle bekende zeegaande scheepstypen uit die tijd. De WIC had het alleenrecht voor de vaart op het Atlantisch gebied dat zich uitstrekte van Labrador in Noord-Amerika tot aan Vuurland en aan de Afrikaanse kant van de Kreeftskeerkring tot aan Kaap de Goede Hoop. Voor de zeer profijtelijke slavenhandel werden vooral snelle brikken, pinassen en fregatten ingehuurd. Zie voor slavenhandel Armazoen.
Windjammer Windjammer is een verzamelnaam voor zeegaande ijzeren en stalen zeilvaartuigen uit de latere periode van de koopvaardij. Een tijdperk dat eindigde met de opkomst van de stoomvaart. Aan dit onderwerp is de windjammerpagina gewijd met veel afbeeldingen en uitleg.
Yawl
Een Yawl is een langsgetuigd tweemast zeilschip, waarvan de achterste mast, de druil of bezaansmast achter de roerstand is geplaatst. Wanneer de bezaansmast vóór de roerstand is geplaatst spreekt men over een kits.
Zeetjalk
Na de opening van het Kielerkanaal in 1895 nam de handel via Hamburg naar de Oostzee sterk toe. Groningse werven begonnen zeetjalken te bouwen, breder dan vijf meter en met een flinke holte van twee meter. De volle hoge kop en kont werden versterkt met horizontale spanten (stringers) en over de kattensporen in het ruim liep een verstevigd zaathout of kolsum voor meer langsverband. Toch waren die zeetjalken slechte zeeschepen. Ze kwamen moeilijk los van de lage wal. De golven (branding) zetten de volle kop steeds terug. De zwaarden konden niet diep gestoken worden, want ze braken makkelijk in de golven. [Schut]
Verwant: tjalk.
Zoutvaart

 
Periode 1453-1568.
Oorspronkelijk werd zout in de Scheldedelta geproduceerd. Dit zogenaamde zelzout, een zouthoudend veen (darinc of zelle), werd verbrand en de as die hieruit ontstond werd gespoeld met zeewater. Dit water werd vervolgens drooggekookt in grote pannen totdat het zout in kristalvorm op de bodem terechtkwam. Behalve dat het bestemd was voor eigen gebruik, was dit zelzout ook een exportproduct; het had een afzetgebied van Noord-Europa tot in Engeland en de visserijsteden van Vlaanderen. Op Walcheren bevonden zich namelijk veel zoutraffinaderijen (in 1547 meer dan 220), waar het grove zout werd gezuiverd. De zoutvaart naar Engeland vond dan ook vanuit Arnemuiden plaats, waarbij de Nederlandse schippers het grove (ongeraffineerde) zeezout tevens uit Frankrijk (de helft goedkoper) en in de zestiende eeuw uit Spanje en Portugal haalden (het zouthoudend veen werd moeilijker bereikbaar). Deze handel werd gedomineerd door de Zeeuwen. De Hollanders waren daar lange tijd niet in geïnteresseerd; ze gebruikten het zout vooral als betaalmiddel voor de groeiende graanimporten uit het Oostzeegebied en als conserveringsmiddel voor vis en vlees. De Zeeuwen kenden dus een intensievere handel dan de Hollanders met Engeland. Het zout was voor hen een product waarmee ze de invoer van onder andere wol en laken konden betalen.
Bron: De organisatie van de Zeeuwse zoutvaart op Engeland (1453-1568), Hielke van Nieuwenhuize.

Periode ca 1590-1650.
Vooral de West Friese steden Hoorn, Medemblik en Enkhuizen leefden in de 16e eeuw van de haringvisserij en hadden dus zout nodig. Veel zout. Zo lang hun schepen dit in Spanje en Portugal konden halen was er geen zoutprobleem in de Nederlanden. Tijdens de tachtigjarige oorlog 1568-1648 moest men echter op zoek naar nieuwe bronnen, om niet meer afhankelijk te zijn van de Spaanse en Portugese. Het is niet zeker of de eerste Nederlandse zoutvaarders de Caribische Zee rechtstreeks of via Brazilië bereikten. Omstreeks 1598 waren de zoutpannen in het Caribische gebied en in de eerste plaats de pan van Punta de Araya (Venezuela) waar het zeewater werd ingedampt wel bekend. Vanaf dat jaar regent het aanvragen om daarheen te mogen zeilen. Na 1600 is er voldoende bewijs dat dit aantal op tenminste 100 schepen mag worden geschat. Verder was bekend dat zeezoutwinning ook op Curaçao, Bonaire en St. Maarten werd uitgeoefend. Er kan worden teruggegaan naar de dagen van Curaçao’s eerste bewoners, de indianen. Het mineraal was een van Curaçao’s oudste export producten. Het was daarom voor de WIC één van de redenen om Curaçao te veroveren en zo de Nederlandse visindustrie te kunnen voorzien van de noodzakelijke grote hoeveelheden zout.


Zoutwinning Caribische gebied
 


 

 
Zeevaart
   
Binnenvaart
   
verantwoording Heel graag op- of aanmerkingen.

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.