 |
Schelpenvaart |
Schelpen werden op het Wad, het Noordzeestrand en de Zeeuwse stromen gebeugeld, in eerste instantie om te gebruiken voor de productie van
schelpkalk. Daarnaast werden zij vermalen tot kippengrit, verkocht voor de verharding van wegen en fietspaden, of gebruikt in de Zeeuwse oestercultuur. Vanouds werden schelpen gevist met de beugel. De schepen die dit werk deden brachten hun opbrengst doorgaans zelf naar de kalkovens. Het waren vooral de kleinere vissers uit de Friese kustplaatsen zoals Paesens-Moddergat en Makkum, die hiermee op het Wad een boterham verdienden.
In het laatste kwart van de 19e eeuw veranderde het bedrijf ingrijpend.
Stoomschepen met centrifugaalpompen en een zuigbuis namen het werk van
de zeilende schelpenvissers over. Deze stoomzuigers konden veel efficiënter en
op grotere diepten werken. Bovendien schakelde men nu vrachtschepen in om
de schelpen naar de wal te brengen zodat de zuiger door kon werken. Met het in
de vaart brengen van stoomzuigers was de schelpenvaart geboren als speciale tak
van de algemene binnenvaart. Specialistisch werk omdat schelpen een volumineuze,
natte en zoute lading vormen en omdat langszij de zuiger geladen moest worden op
open water, dikwijls in de zeegaten. In geen enkele andere tak van binnenvaart
waren de schepen zo kwetsbaar voor snel opkomend slecht weer als in de
schelpenvaart. Men lag soms dagen voor anker in de nabijheid van de zuiger(s) te
wachten op de beurt om geladen te worden en eenmaal langszij, kreeg men,
uiteraard met open ruim, een lading in waarbij naast de schelpen een flinke
hoeveelheid water meekwam die met handpompen overboord gewerkt moest worden. Het
was werk dat veel vergde van schip en bemanning. Het is dan ook niet
verwonderlijk dat er, met de toename van het aantal schelpenzuigers, een groep
gespecialiseerde schelpenschippers ontstond. Deze schelpenvaarders zaten het
grootste deel van het jaar, met uitzondering van de wintermaanden, waarin niet
of nauwelijks gezogen werd, op het Wad. Ook op de Zeeuwse stromen vormde zich
een dergelijke groep, maar deze was veel kleiner. Naast deze vaste
schelpenschippers voeren er in de drukke zomermaanden diverse schepen van de
"wilde vaart" met schelpen. Ze werden schamper "badgasten" genoemd, want zij
vertoonden zich pas als het mooi weer was. Een echte schelpenvaarder maakte
tussen de tien en twintig reizen naar de kalkovens.
Betto Bolt verteld over schelpenzuigers:
"Het Wad heeft altijd al vol gezeten met kokkels, schelpdieren. Maar op een
gegeven moment sterven die beestjes af. De schaal, de schelp, blijft over. Om de
schelpen daar weg te halen, maakten we met de zuiger een soort trechter in de
bodem. Vijf tot zes meter diep. Dan liepen die schelpen eigenlijk in dat gat. De
schelpen kwamen schoon aan boord, het zand werd eruit gezeefd.
Later werd het maken van zo’n trechter in de bodem verboden. Je mocht op het Wad
niet meer van die diepe gaten zuigen. Dus toen gingen we de ruggen van de
zandbanken bevissen. De schelpen stromen namelijk ook via de zeegaten naar
buiten het Wad toe. Daar kwamen ze op bepaalde zandbanken tot rust. Daar mag je
ze nog bevissen met een sleepzuiger en dat gebeurt nu nog steeds".
 De vloot vaste Waddenschelpmannen en "badgasten" ligt te wachten op hun beurt aan de schelpenzuiger op de Westwal (oostelijke kant van Texel). In de vijftiger jaren verdween dit tafereel toen de vooroorlogse stoom- en motorzuigers werden vervangen door vrachtschepen met een eigen zuiginstallatie die, net als de zeilende schelpenvissers in de negentiende eeuw, hun lading zelf naar de wal brachten. |
Waddenschelpen gingen hoofdzakelijk naar branderijen in Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Noord-Holland, waar een klein deel ook bestond uit strandschelpen. Bij de kalkovens in Zuid-Holland kwam de aanvoer in Brielle (8000 ton per jaar) grotendeels uit Zeeland en rond Leiden bestond de aanvoer voor het grootste deel uit strandschelpen, aangevuld met Waddenschelpen en in mindere mate uit Zeeland. De grootste schelpkalkbranderij (10.000 ton per jaar) was die van Valkenburg bij Leiden.
 In 1867 verrezen drie kalkovens voor de bereiding van schelpkalk aan de Drentse Hoofdvaart bij Meppel
|
De strandschelpenvissers, ook wel schulpers of schulpmenders genoemd, schepten bij een dalend getij de schelpen
langs de waterlijn of visten ze uit de branding met een beugelnet, een rechthoekige stalen beugel met een houten steel. Aan de
voorzijde had de beugel een schraapplaat en binnen de beugel was een
net bevestigd. De visser sleepte het beugelnet achteruitlopend door de branding,
totdat het net voldoende gevuld was. Vervolgens werd de beugel in het water op
en neer bewogen om het aanwezige zand weg te spoelen en werd in de kar
geleegd. Ook werden de schelpen wel in hopen op het strand gelegd. die daarna in de schelpenkar
werden geschept. De
karakteristieke kar stond hoog op twee wielen om de branding goed te
trotseren; de wielen hadden brede velgen om niet te diep in het mulle zand weg
te zakken en werd door een paard getrokken.
 beugelnet met schraapplaat |
 Een volle kar van 4 uur werk leverde 75 cent op [1895] |
|
Vlasvaart |
De reeds eeuwen bestaande vlasteelt in ons land concentreerde zich vanaf het midden van de negentiende eeuw op de zware kleigronden in Zeeland, Friesland en Groningen. Met vlas wordt hier vezelvlas, de grondstof van de linnenindustrie, bedoeld. Dit in tegenstelling tot olievlas dat in de eerste plaats geteeld wordt met het oog op de lijnzaadproductie. In ons land werd vezelvlas in Groningen en Friesland in kleinschalige bedrijven verwerkt. De Zeeuwse en Westbrabantse vlasserijen hadden een grotere capaciteit en waren ook in de twintiger jaren van de 20e eeuw nog van belang, maar als geheel was de Nederlandse vlasindustrie niet te vergelijken met de Belgische. Het Vlaamse linnen, reeds in de middeleeuwen beroemd, was ook omstreeks 1930 nog een wereldwijd gevraagd kwaliteitsproduct en de vlasindustrie, geconcentreerd rond de rivier de Leie met Kortrijk als handelscentrum, gaf ondanks een snel doorzettende mechanisering vanaf 1918 nog aan circa 30 tot 35.000 mensen werk (opgave Algemeen Belgisch Vlasverbond). De Vlaamse vlasserijen verwerkten veel meer vlas dan in Vlaanderen werd verbouwd. Van de 319.200 ton die in 1929 werd verwerkt, was de helft afkomstig uit het buitenland. Bijna 137.000 ton kwam uit Noord-Frankrijk. Nederlandse vlasvaarders vervoerden vanuit de loswallen van Roode Haan, Schouwerzijl, Zoutkamp en Appingdam dat jaar 48.232 ton naar het Kortrijkse. Vaste prik in die reis was een stop voor anker op het IJ binnen de Oranjesluizen. Deze plek werd "De modder" genoemd. Daar werden de schepen klaar gemaakt voor de sleep over de Keulse Vaart naar het zuiden.
Het riviertje de Leie was de waterweg naar Kortrijk en werd tot ca 1935 gebruikt als rootwater
waar de rootbakken vlas werden afgezonken.
Langs de oever van de Leie lagen rechthoekige houten bakken (hekkens), waarin het gerepelde vlas in bossen gedurende zes tot veertien dagen afgezonken werd om te roten. Door de inwerking van het water liet de vezel los van het niet bruikbare deel van de vlasstengel zodat het vlas, na droging op het land gebrakeld kon worden (scheiden van vezel en stengel). Voor dit nogal stinkend roten was het noodzakelijk dat het water niet te veel in beroering werd gebracht door scheepvaart. In de vijftiger jaren kwam een einde aan de vlasvaart. De vrachtauto kon de lading vanaf de boerderij sneller en eenvoudiger vervoeren.
Bossen vlas werden rechtopstaand in de rootbakken geplaatst en met stenen
afgezonken
De motortjalk LINQUENDA van schipper Geert Kalkhuis met een hoge last vlas als
een van de laatsten op de Leie
| |
Stenenvaart |
 |
Tussen de twee wereldoorlogen was er naast de Beltvaart naar- en om Denemarken naar de Oostzee ook sprake van een niet onbelangrijke stenenvaart van België naar Engeland, van de Rupel naar Shoreham en Londen. De stenenvaart begon voor Nederlandse schepen omstreeks 1924. De baksteenindustrie in België, geconcentreerd op de noordelijke oever van de Rupel tussen Niel en Rumst, bestond toen al eeuwen lang. Ook de export was voor deze bedrijfstak niet onbekend. Nederland was vanouds de belangrijkste buitenlandse afnemer. Na de eerste wereldoorlog begon dit te veranderen. Naast de traditionele export naar ons land en Noord-Frankrijk, werd er in 1920 een kleine 2000 ton naar Engeland verkocht. Vijf jaar later was dit meer dan verhonderdvoudigd. De sociale woningbouw in Londen en de uitbouw van deze miljoenenstad moet de vraag naar de relatief goedkope Vlaamse steen hebben doen ontstaan. Engeland beschikte weliswaar zelf over een omvangrijke baksteenindustrie maar deze was te duur voor het doel waarvoor men de steen nodig had. In Nederland gold een zelfde reden voor de import van Belgische steen ondanks de vele steenbakkerijen langs de grote rivieren en in het Groningerland. Voor het transport van de Rupelsteen waren schepen nodig en vanaf 1924 verschenen in toenemende mate Nederlanders op dit toneel.
De onttakelde en gemotoriseerde schoener GRIETJE als stenenvaarder. Vanwege de
sterke Deutz diesel "De schrik van de Schelde" genoemd.
Omstreeks 1928 kon men spreken van een vaste groep stenenvaarders. Het was een
opvallende vloot waarin men bijna alle grotere motorschoeners die
nog onder Nederlandse vlag voeren tegenkwam samen met een enkele koftjalk,
schoeneraak, tweemastschoener en moderne ,,volpower" (schip speciaal
gebouwd met alleen de motor als voortstuwing). Behalve deze schepen die
de vaste kern vormden, voeren tientallen schepen incidenteel in deze vaart.
Ieder schip dat in die jaren actief was op de Theems, pikte ook wel eens een
stenenreis mee. Het bleek al spoedig dat de grote schoeners qua tonnage de meest
geschikte stenenschepen waren, maar hun diepgang, kleine luikhoofden en twee of
drie masten met alle tuigage maakten ze minder praktisch. Daarom werden ze wel
onttakeld, gemotoriseerd, masten en boegspriet ingekort en voorzien van
een stuurhut, zoals hierboven. Geen elegante verschijningen, maar wel praktisch.
Een niet onttakelde tweemastschoener wordt op zaat
liggend geladen bij de steenfabriek "De Neef" te Boom a.d. Rupel.
Van de gelegenheid wordt gebruik gemaakt om onderhoud te plegen.
Bij de steenfabrieken aan de Rupel werd de steen zo op lorries naar de kade
gereden.
Filmfragment uit de docu: "Verdwenen Nederland, ode aan de rivier" van de VPRO
De stenen werden met steekwagentjes aan boord gereden en handmatig opgetast, maar in de loop van de twintiger jaren beschikten de meeste fabrieken over kranen die de lorries in hun geheel in het ruim zetten. Daar werden ze door ploegen van twee man gelost en gestouwd. Het stouwen in het ruim bij het laden op de Rupel was een nauwkeurig karwei. Niet alleen moest de lading zeevast staan, maar tevens deed de moeilijkheid zich voor dat daar op zaat moest worden geladen. De stenenschepen hadden in het ruim met witte strepen op de huid aangegeven tot waar en hoe hoog er gestapeld mocht worden om niet stuur- of koplastig of over het merk te liggen. Dit was puur praktijkervaring. De bakstenen waren namelijk zo zwaar dat je het ruim nooit vol kreeg. Bij de grotere schoeners speelde nog een probleem, de diepgang. Bij grote schoeners, die geladen wel 11 voet diep staken. was dat bij doodtij en een aflandige wind soms te veel om met hoog water vlot te komen. Aanvankelijk hield men hier rekening mee tijdens het laden, later werd er in deze situaties een sleepboot uit Antwerpen besteld die de diepe schepen met het nodige geweld van het zaat trok. Bij de speciaal voor dit werk gebouwde ,,syndicaat-bootjes" en de meer moderne Groninger ,,volpowers" was de geladen diepgang beperkt tot maximaal acht voet.
Het lossen in Londen ging eveneens met de kraan. De stenen werden op pallets gezet waarna ze uit het ruim gehesen werden. Aan de wal ging men dikwijls ruw met deze lading om. De pallets werden over de kop gegooid zodat de meeste steen al beschadigd was voordat hij ooit werd gebruikt. Of het feit dat de meeste muren in Engeland gepleisterd zijn hier iets mee te maken heeft is niet bekend.
Bronnen:
Water over dek en luiken. Het leven op de kust- en binnenvaart 1926-'36, Frits R. Loomeijer, 1987.
Visserijmuseum Zoutkamp (Betto Bolt)
Historische Verenigingen Oud Wassenaar, -Castricum en -Zandvoort.