 |
Walvisvaart en traankokerijen |
Walvistraan werd tot diep in de 19e eeuw gebruikt als lampolie en bij de zeepbereiding. Verder bij de fabricage van kaarsen en als smeermiddel. Balein van de baard van walvis werd gebruikt als spaken van een paraplu of parasol en in kleding zoals korsetten en hoepelrokken. Het is een elastische, hoornachtige stof van keratine.
17e eeuw
De Hollandse traankokerijen in 1639. Op de rechterhelft
van dit schilderij, dat wordt toegeschreven aan Cornelis de Man [1621-1706], zie
je de kokerijen in volle werking. Op het linkergedeelte wordt de walvis
geflensd, de speklaag wordt losgesneden. In de baai liggen walvisvaarders en op
de achtergrond verheft zich de spitse Berenberg, met aan de voet een andere
traankokerij. In 1642 werd de Noordse Compagnie door slechte vangsten opgedoekt.
Tot ongeveer 1650 bleven de traankokerijen op de eilanden van Spitsbergen in
gebruik, maar naarmate de walvis verder wegtrok werd het steeds hachelijker en
tijdrovender om de walvis naar de kust te slepen. Steeds vaker werd aan boord
gespekt, waarna de vaten met hompen (broodjes) spek naar huis werden vervoerd.
In Oostzaan, Westzaan, Jisp, Wormerveer en andere plaatsen in het huidige
Noord-Holland verrezen traankokerijen. Groenlandse traan heette voortaan
Hollandse traan.
Bron:
Maritieme Encyclopedie deel 3, 1971.
Hollandse walvisvloot begin 17e eeuw. Schilderij
van Jacob Feyt de Vries. Collectie National Maritime Museum, Greenwich
18e eeuw
Traankokerijen in Oostzaan begin 18e eeuw.
Penschilderij van A van der Salm. Onderin het beeld zien we de schilder aan het
werk.
 Linkergedeelte van de bekende gravure van A. van der Laan (naar een afbeelding van S. van der Meulen), die een goede voorstelling biedt van de Nederlandse Arctische walvisvangst van omstreeks 1700. De gasten in de sloepen geheel links en rechts op de voorgrond zijn kennelijk bezig met het opschieten van een lijn, die blijkbaar vastgeschoten is in de walvis, die juist wegduikt. Eenmaal stevig verbonden met de walvis was het de bedoeling het dier uit te putten. Uiteraard probeerde het in doodsangst verkerende dier zijn belagers van zich te schudden door onder te duiken en weg te vluchten, zodat de sloepen met grote snelheid door het water werden getrokken. Dit noemde men wel "Op de Spaanse kruiwagen zitten". Ondertussen moest de lijn (soms zeer snel) gevierd worden om te voorkomen, dat de sloep niet onder water werd getrokken. Soms liep de walvis meer lijnen uit dan de zeven die aan boord van een sloep waren. Andere boten moesten dan te hulp komen om extra lijnen te leveren. Als de walvis eindelijk uitgeput was, begon het eigenlijke doden, het gevaarlijks deel. Het dier moest nu zeer dicht benaderd worden, zodat de harpoenier de doodsteek kon geven, bij voorkeur in het hart of de longen. Dit gebeurde met behulp van lensen. Een lens is een spies van bijzondere vorm. Het zeilschip op de achtergrond rechts drijft met opgegeide zeilen en met vlaggen in de top van de grote mast en op de blinde steng: mogelijk een sein, dat sloepen van dit schip aan een walvis hebben vastgemaakt. Bronnen: De Nederlandse walvissloep, C.de Jong, 1982 en Beroepen van toen.
|
Eind 18e eeuw was de walvisvangst door slechte vangsten
kwijnend. Als een vangst minder dan honderd kwarteel traan opleverde was er
vanaf 1788 een compensatieregeling, want Hollandse traan was onmisbaar. De Raad
van Gecommitteerde der Groenlandse en Straat Davissche visscherij stelde een
premie van ƒ 30 voor elke opvarende van een walvisschip beschikbaar De reis van Groenlandvaarder Bezemer in dat
jaar leverde slechts drie kleine walvissen op met gemiddeld 20 vaten spek.
Totaal waren er 61 vaten spek, 91 kwartelen traan en 15 vaten kreng (onzuiver
spek en ingewanden). De geschatte opbrengst van de reis was slechts ƒ 8681
verdeeld in ƒ 5916 aan traan en ƒ 2315 aan baarden (baleinen). Bij deze
berekening is ervan uitgegaan dat een vat spek van ongeveer 350 kg, na het
koken
anderhalf kwarteel traan (een kwarteel is 232,8 liter) opleverde. Tussen 1775 en
1785 werden vele armazoenen (uitrustingen) naar het buitenland verkocht en rond
1800 was van de eens zo glorieuze bedrijfstak vrijwel niets meer over.
Bron: Alle streken van het kompas, maritieme geschiedenis in Nederland, 2010
Verkoop van een "Armazoen"
In deze aankondiging van een veiling uit 1788 wordt niet
meer gesproken over Armazoen, maar over "Walvisvangersgereedschap".
19e eeuw
De Amsterdamse koopman Barend van Spreekens reedde tussen 1815 en 1819 vijf expedities van het pinkschip Groenland. Hoewel de vangsten gering waren werd de handel overgenomen door Jan Vas & Co te Wormerveer die er in 1827 mee stopte. Inmiddels was in 1822 de walvisvaart uit Harlingen begonnen met de brik Spitsbergen van de firma Barend Visser & Zn. Door de redelijke vangstresultaten besloot een aantal Harlingse notabelen over te gaan tot een maatschappij ter walvisvaart. In 1824 bekrachtigde koning Willem I met een KB de oprichting van de Groenland en Straatdavidse Visscherij Sociëteit en Harlingen kreeg een traankokerij. Vanwege wederom slechte resultaten werd in 1834 besloten de Sociëteit op te heffen, waarbij de aandeelhouders slechts 14% van de nominale waarde kregen uitgekeerd. Toch zijn uiteindelijk tussen 1815 en 1885 vanuit heel Nederland 106 expedities uitgevoerd, waarbij de Friese walvisvaart met aanzienlijke bedragen door de overheid werd gesteund omdat traan nog steeds onmisbaar was.Bron: Alle streken van het kompas, maritieme geschiedenis in Nederland, 2010
 |
De Noordamerikaanse walviskapitein
Thomas Welcome Roys (1816-77) introduceerde de "whaling rocket", een
raketharpoen, in Nederland "vuurpijl-bomharpoen" genoemd, die het mogelijk
maakte op vinwalvissen te jagen, wat voorheen met behulp van de
handharpoen en handlens en ook met een granaatloze harpoen uit een
geweer afgeschoten, onmogelijk was wegens de snelheid en de
onstuimigheid der vinwalvissen. Een ander probleem was dat de meeste
vinwalvissen zinken na hun dood, in tegenstelling tot de Groenlandse
walvis, de Noordkaper en de potvis, die na hun dood aan de
zeeoppervlakte drijven dankzij hun dikke speklaag. De raketharpoen en de
daaraan bevestigde harpoenlijn van hennep bleken in vele gevallen te
licht en te zwak om de dode vinwalvis op te hieuwen. Hij ontwierp daarop
de "whale raiser", een zware harpoen die langs de henneplijn werd gevierd
en door zijn gewicht diep in de dode walvis drong, waarna de vis gelicht
kon worden. Bronnen: Een vergeten toestel voor het lichten van dode walvissen, C.de Jong, 1983. De „whale raiser" of het walvislichtertoestel van kapitein T.W. Roys. Uit: F. Schmitt, C. de Jong and F.H. Winter, Thomas Welcome Roys, NewportNew, 1980, p. 86 |
20e eeuw
 |
ln de jaren na de Tweede Wereldoorlog heeft Nederland zich nog enige jaren beziggehouden met de jacht
op de grootste zoogdieren ter wereld, maar dan in de wateren van de Zuidpool. Er bestond grote behoefte aan traan
in die jaren en de blauwe vinvis, die nu door overbejaging
dreigt te worden uitgeroeid, was na de stilstand van de jacht
als gevolg van de oorlog redelijk vertegenwoordigd in de antarctische wateren. Na afloop van de eerste reis werd in Nederland, waar toen
nog veel artikelen op de bon waren, ingeblikte "walvisbiefstuk" in de handel gebracht. Fragment uit "Onze havens vroeger en nu" van J.Th.Balk, 1985. Tussen 1946 en 1964 voerde de Nederlandse Maatschappij voor de Walvischvaart dus achttien expedities uit naar de wateren rond de Zuidpool. In 1964 komt een definitief einde aan de Nederlandse walvisvaart, vanwege de sterk afgenomen populatie walvissen. De laatste generatie walvisvaarders uit Nederland spreekt “Het waren zulke mooie beesten”, verzucht Nutte Dijkstra. Als broekie van nog geen twintig jaar werkte hij samen met tientallen andere jongens uit Noordoost-Friesland op het walvisfabrieksschip de Willem Barendsz*. Hij hoort tot de generatie laatste walvisvaarders uit Nederland. Ze draaiden lange dagen: zeven maanden lang twaalf uur op, twaalf uur af. Het reusachtige schip vertrok uit Amsterdam legde aan in Zuid-Afrika, waar de vangboten met harpoenjagers zich aansloten. En zo voer een vloot van 10 tot 12 schepen naar de Zuidpool. Rauwe arbeid “Het was hard werken aan boord. Soms moesten er wel 90 walvissen bewerkt worden”, zegt auteur Breteler van het boek De Traanjagers. “Aan boord zaten veel Friezen. Die hadden het imago dat ze niet vies waren van hard werken.’’ De arbeidsomstandigheden waren rauw en hard. “Een echtgenote zei over haar man: als hij thuis kwam stonk hij wekenlang naar traan. Op het dek lagen resten van de walvissen te rotten. Die geur was geen pretje.” Fragment uit "De Traanjagers" van Anne-Goaitske Breteler, herinneringen van naoorlogse walvisvaarders. |
Op het flensdek werd de walvis volgens een vast patroon
ontspekt. Eerst sneden de flensers grote lappen spek los, die vervolgens door
stoomwinches van de walvis werden getrokken. De speksnijders sneden de lappen
spek in stukken en versleepten ze naar de stortgaten van de kookketels. De kop
en de staart werden losgehakt en naar het voordek getransporteerd. Tenslotte
werd het ontspekte kadaver door een winch naar het lemdek getrokken. Daar werd
het kadaver geheel ontleed. Vleessnijders en lemmers sneden het vlees van het
karkas los en stortten het in de vleeskokers. De ingewanden daarentegen werden
via grote openingen in de verschansing overboord gezet. Beenzagers doorsneden de
ribben, wervelkolom en schouderbladen. Nadat deze skeletdelen in stukken waren
gezaagd, werden zij in de beenkokers neergelaten.
Een walvis kon op het slachtdek in een uur volledig worden verwerkt. Een goede
samenwerking tussen de fabriek en het slachtdek was hierbij noodzakelijk, daar
anders het spek en de beenderen zich rond de vulgaten ophoopten. Door het snelle
proces van ontbinding en het daarmee gepaard gaande kwaliteitsverlies van de
traan moest het kadaver binnen 33 uur verwerkt worden. De verwerkingscapaciteit
van 20 kadavers per etmaal op de oude ‘Willem Barendsz’ (omgebouwde Zweedse
tanker) bleek te klein en de
vangst moest geregeld worden stopgezet. De nieuwe ‘Willem Barendsz,’ van de werf
Wilton-Feijenoord kon twee
walvissen tegelijk verwerken en had een capaciteit van 60
kadavers per etmaal.
De belangrijkste taak van het fabrieksschip was de traanwinning; vleesmeel,
vitamine-olie en walvisvlees voor honde- en kattevoer waren slechts bijprodukten.
Aan boord werd het walvisspek eerst gewassen en gekookt. Vervolgens werd de
vette substantie in separatoren en bezinktanks gezuiverd tot traan. De traan
werd tenslotte bemonsterd en, afhankelijk van de kwaliteit, naar een bepaalde
ladingtank gepompt. Men gebruikte de ladingtanks afwisselend voor de opslag van
brandstof en traan. Halverwege het seizoen zorgden een of twee tankers voor de
aanvulling van de brandstof, waarna zij de tot dan toe geproduceerde traan
overnamen. Voordat de traan in een ladingtank kon worden opgeslagen, moest deze
door een speciale werkploeg grondig gereinigd worden. Zij bespoten alle wanden
met kokend water en roftas, een mengsel van krijt, waterglas, water en soda. De
traan werd nu in de tanks gepompt voor vervoer naar Nederland.
Bron: Aan boord van de ‘Willem Barendsz.’ Enkele sociale aspecten van de
Nederlandse walvisvaart, 1946-1964. A.M.C. van Dissel en J.E. Oosterlingring.
De drijvende traankokerij "Willem Barendsz" van de Nederlandse Mij voor
Walvisvaart. (1955-1964)
 Vleessnijders, lemmers en beenzagers ontleden het walviskadaver op het vlees- of lemdek. |
De naam Willem Barendsz
| * | In 1594 gingen drie schepen en een
jacht, met aan boord onder andere Barentsz, Nay en Van Linschoten met
bruikbare zeekaarten in Mercatorprojectie richting Karische Zee en
ontdekten ijsvrij water. Van Linschoten zag in het sterke getij in
Straat Vajgatsj (de Karische Poort, tussen Nova Zembla en het eiland
Vajgatsj) en de helderheid van het water het bewijs voor een open
doorvaart naar de Stille Oceaan. De Staten-Generaal loofden een prijs uit van f 25.000 voor degene die de ijselijke doorvaart zou vinden, dus stak in 1596 andermaal een vlootje in zee.. Schipper Heemskerk en opperstuurman Barentsz op het ene schip, Rijp als schipper op het andere, kregen op advies van Petrus Plancius de instructie recht over de Noordpool te varen. Per ongeluk 'ontdekten' ze Spitsbergen (dat al eeuwen bij Scandinaviërs bekend was) maar liepen toen vast in het pakijs. Rijp bleef het noordelijk proberen en keerde zonder succes terug. Terschellinger Barentsz, de nautische leider, koerste naar Nova Zembla, ronde de IJskaap en raakte bij de Hoek van Begeerte vast in het pakijs. Het schip barstte, de bemanning bouwde het beroemde Behouden Huys en wist zich ijsberen en poolnacht van het lijf te houden. In juni 1597 konden ze weer van het barre eiland af, maar voor Willem Barentsz was het te laat; hij stierf in de sloep. Voorbij de westkust van hun koude eiland ontmoetten de overlevenden toevallig Rijp, die alweer op zoek was naar de noordoostelijke doorvaart.... Bron: Leden special ANWB b.v. |