kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

Hé, dat wist ik niet...
  Tips en wetenswaardigheden
Gebruik het zoekveld wanneer je iets niet kunt vinden.
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  

V

Vaam/vadem Oude diepte- en lengtemaat van zes voet of 66 duim. Ook bekend als klafter of lagter. De Amsterdamse lengtevadem was 1,7 meter. Oorspronkelijk: "eene maat die men tot het meeten van de zee en rivieren gebruikt, zynde de lengte van twee uitgestrekte armen". Kettinglengtes worden zo wel aangegeven met als vuistregel dat een lengte ketting 15 vadem (27,5 mtr) is. Vamen wordt in schippersjargon ook als werkwoord gebruikt. "Invamen", een lijn binnenhalen of inkorten
Vaantje Windvaan of verklikker. Op zeilboten het lapje dat in een metalen frame om een pen in de masttop draait. Geeft tijdens varen de richting van de schijnbare wind aan. In plaats van het vaantje wordt ook wel een kleine stabielere windzak gebruikt; de koffiezak. Daarnaast wordt als handig hulpmiddel voor de grootzeiltrim ook wel gebruik gemaakt van tell-tales. Dat zijn draadjes, welke aan weerszijden van het zeil zijn genaaid, om elk vlaagje wind te kunnen waarnemen.
Vaarbewijs

Misverstand 1:
 De verplichting tot het hebben van een vaarbewijs op binnenwater heeft niets te maken met motorvermogen. Wel met scheepslengte of vaarsnelheid. Voor schepen langer dan 15 meter of voor schepen die harder kunnen dan 20km/u is een vaarbewijs verplicht en geldt net als voor een rijbewijs een minimum leeftijd van 18 jaar.
Misverstand 2:
Een bevaren zeeman met alle benodigde papieren heeft voor het varen op binnenwater met bovengenoemde schepen natuurlijk vrijstelling. Nee dus. Ook hij zal minmaal examen KVB1 en indien gewenst KVB2 (alle wateren) moeten afleggen. Waarschijnlijk met twee vingers in de neus, maar toch...

Er zijn vier vaarbewijzen. Vanaf 2010 tevens geldend als ICC (International Certificate for operators of pleasure Craft)
- Klein vaarbewijs I of II,
- Groot Pleziervaartbewijs
- Beperkt groot vaarbewijs
- Groot vaarbewijs
.
Voor pleziervaart is eigenlijk alleen het Klein vaarbewijs I (beperkt vaargebied) of II (alle wateren) van belang en voor schepen van 25m of langer (tot 40m) het Groot Pleziervaartbewijs.
Vanaf 1 aug 2014 wordt het Klein Vaarbewijs direct na het examen ter plaatse uitgereikt.
Vanaf 1 jan 2016 is het oude vaarbewijs zoals hiernaast niet meer geldig. Het dient vervangen te zijn door een vaarbewijs met pasfoto op creditkaartformaat. Vaarbewijsbezitters hebben bericht gekregen en moesten het oude vaarbewijs + recente pasfoto + copie legitimatie naar Vamex opsturen.


Klein vaarbewijs I (examen KVB1), Bestaat uit een theorie-examen en is nodig voor niet bedrijfsmatig gebruikte schepen met een lengte van 15 tot 25 meter en kortere motorboten die een snelheid van meer dan 20km per uur kunnen halen voor het varen op rivieren, kanalen en kleine meren incl. Gouwzee en Randmeren t/m Ketelmeer/Zwarte Meer, uitgezonderd Westerschelde, Oosterschelde, IJsselmeer, Markermeer en IJmeer (per 1-4-2003), Waddenzee, Eems en Dollard, waar vaarbewijs II voor nodig is. Voor het bevaren van aangrenzende zeehavens is vaarbewijs I echter voldoende, anders gezegd: de havens aan "vaarbewijs II gebieden" zijn "vaarbewijs I gebied".
Klein vaarbewijs II (examen KVB2), Bestaat uit een theorie-examen met de nadruk op navigatie en varen op getijwater en is nodig voor de onder vaarbewijs I genoemde schepen, maar geldig voor het varen op alle wateren binnen de kustlijn.

Positief:
Tot 2013 kon het examen KVB2 alleen afgelegd worden als men KVB1 met goed gevolg behaald had. Deze eis is vervallen, ook zonder KVB1 wordt men toegelaten tot het examen KVB2. Bij slagen wordt het Klein Vaarbewijs II echter niet eerder afgegeven dan nadat ook KVB1 is behaald. Hieruit volgt dat indien bij het gezamenlijk examen (wordt veel gedaan) KVB1 niet gehaald wordt en KVB2 wel, er geen vaarbewijs wordt afgegeven. Het omgekeerde; slagen voor KVB1 en zakken voor KVB2 is minder vervelend, want vaarbewijs I wordt dan wel afgegeven. In de praktijk schijnt zakken voor 1 en slagen voor 2 nauwelijks voor te komen.

Meer positief:
Vanaf 1 aug 2014 worden in KVB1 geen nutteloze vragen meer gesteld over SRKGT en in KVB2 geen vragem neer over het BVA en het SRE
Het Klein vaarbewijs was geldig tot de dag waarop je 70 werd. Daarna kon het steeds (met gezondheidsverklaring) voor een periode van 5 jaar verlengd worden.
Vanaf 1 juli 2014 is het vaarbewijs onbeperkt geldig.

Minder positief, nou ja. puntje van kritiek.
Per 1 jan 2013 is de verwarrende term VBA (VaarBewijs Aanvullend) verdwenen. KVB2 bestond uit KVB1 + VBA (Let wel: VBA was geen vaarbewijs). Maar nog steeds verwarrend is dat de examens worden aangeduid met Arabische (gewone) cijfers KVB1 of KVB2 en het afgegeven vaarbewijs met Romeinse cijfers. Klein Vaarbewijs I of Klein Vaarbwijs II. Waarom?

Groot Pleziervaartbewijs, Hetzelfde als het Beperkt groot vaarbewijs hieronder, maar dan zonder de vereiste drie jaar vaartijd. In plaats daarvan moet men in het bezit zijn van het Klein vaarbewijs, waarna het examen "CWO Groot Motorschip" bij de Stichting VAMEX afgelegd moet worden. Er mag niet bedrijfsmatig gevaren worden.
Beperkt groot vaarbewijs, Bestaat uit een theorie-examen en drie jaar vaarervaring van ten minste 180 dagen. Met het diploma mag met elk schip tot een lengte van 40 meter gevaren worden, behalve passagiersschip en veerboot voor meer dan 12 passagiers (of sneller dan 30km/u) en sleep-, of duwvaart.
Groot vaarbewijs, Bestaat uit een theorie-examen en vier jaar vaarervaring van ten minste 180 dagen. Met het diploma mag met elk schip gevaren worden, ook niet zijnde pleziervaart. Vaargebied afhankelijk van I of II.

Zonder vaarbewijs, Vanaf 16 jaar (zie leeftijd) mogen alle pleziervaartuigen tot 15 meter die niet sneller kunnen dan 20km/u bestuurd worden.
Er is natuurlijk niets op tegen om zonder wettelijke verplichting het klein vaarbewijs te halen. Het getuigt alleen maar van goed zeemanschap. Je kunt je kennis testen en verbeteren op varendoejesamen en voor antwoorden van examens vaarbewijs en marifonie kan je terecht op de Nederlandse Vaarbewijs site.

Vaarcursus Zie opleiding.
Vaardocumenten Als je gaat varen in het buitenland zijn papieren nodig. Douanepapieren en in sommige gevallen een bewijs van bekwaamheid. Drie documenten die bij buitenlandse reizen van pas komen zijn: het Internationaal Certificaat Pleziervaartuig (ICP), de Vlaggebrief (beide douanedocumenten) en een bewijs van bekwaamheid, het International Certificate of Competence (ICC). Het ICC is eigenlijk een equivalent van het Nederlandse vaarbewijs. Voor Duitsland geldt b.v. dat bij een motorvermogen van meer dan 3,68 Kw (5 pk) al een ICC nodig is, dat alleen te verkrijgen is op vertoon van minimaal vaarbewijs I. Houders van een ICC oude stijl (zonder vaarbewijs) konden dit nog gebruiken tot eind 2003. Voor het varen in Oost-Duitsland is op vaartips een Duitstalige (mogelijk inmiddels verouderde) brochure te downloaden met zeer uitgebreide info: regelgeving, plaatjes, telefoonnummers etc. (met dank aan Frank Jansen). Om zeker te zijn van de laatste stand van zaken kan je googlen op Informationen-Sportschifffahrt-WSD-Ost. Voor Frankrijk is een ICC nodig voor vaartuigen met meer dan 7,28 Kw (9,9 pk) vermogen op de schroef en een aan te schaffen watersportvignet [2013] gebaseerd op de lengte van je schip.
Inmiddels is voor pleziervaarders het ICC in het buitenland eigenlijk voldoende. Vanaf 1 januari 2010 is het ICC dan ook gekoppeld aan het Klein Vaarbewijs en wordt het als één document op creditcard formaat door VAMEX uitgegeven. Het ICC heet tegenwoordig niet meer International Certificate of Competence maar Certificate for operators of pleasure Craft
Vaargeul Op groot water (meren en plassen) zijn vaargeulen gemarkeerd. Dat is hoofdvaarwater. Kruisende vaartuigen zullen voorrang moeten verlenen, want in alle omstandigheden geldt dat nevenwater wijkt voor hoofdvaarwater.
Vaarregels Het is verplicht een recent exemplaar van de vaarreglementen aan boord te hebben. Een kleine open boot zonder voor- of achterdek is vrijgesteld, BPR art 1.11. Het best kan daarvoor deel 1 van de ANWB wateralmanak worden aangeschaft. Deze bevat de reglementen en bijzonder waardevolle tips. Een exemplaar dat via een elektronisch middel op ieder moment geraadpleegd kan worden is eveneens toegestaan. Je kunt op vaartips het volledige BPR-20004 downloaden en op je laptop installeren of uitprinten.
Niemand heeft voorrang, wel ben je in bepaalde situaties verplicht voorrang te verlenen of uit te wijken.
- Door goed stuurboordwal te houden (stuurboordwal-regel BPR) hoeft een klein schip - korter dan 20m - niet uit te wijken voor een groot schip, behalve op de Gelderse IJssel en de Maas, waar kleine schepen altijd voorrang moeten verlenen aan grote schepen. Buiten de stuurboordwal-regel geldt: klein geeft voorrang aan groot, waarbij de volgende kleine schepen als groot worden beschouwd:
- een schip dat een groot schip sleept, assisteert, duwt of langszijde meevoert.
- een passagiersschip dat een gele ruit toont.
- een veerpont.
- een vissersschip
- een duwbak
- Laat bij koersverandering c.q. uitwijken tijdig en duidelijk je bedoeling zien.
- Houd in principe stuurboordwal (rechts), want een niet sb-walvaarder moet (bijna) altijd voorrang verlenen aan een sb-walvaarder.
- Zorg voor rondom vrij uitzicht, zeker naar achteren.
- Kijk steeds om je heen; blijf uit de dode hoek van grote schepen.
- Voorkom hinderlijke waterbeweging; matig je snelheid op ondiep- en smal water.
- Zorg in het donker en bij slecht zicht voor de juiste verlichting.
De belangrijkste vaarregels in vogelvlucht met verwijzing naar de BPR/RPR artikelen:
De regels voor zeilschepen onderling vind je op een aparte pagina.
situatie vaarregel
Keren, wegvaren, haven of vaarwater in/uit, oversteken, veerpont.
Groot gaat voor klein.
Zelfde grootte t.o.v. elkaar:
Hoofdvaarwater gaat voor nevenvaarwater.
Wie tegen stroom haven of vaarwater in vaart wijkt voor wie stroomafwaarts haven of vaarwater in wil.
Manoeuvres moeten zonder gevaar kunnen plaats vinden.
Andere schepen mogen niet plotseling of in sterke mate in hun koers of snelheid gehinderd worden (overstekende veerpont).
Artikel 6.13, 6.14, 6.16 en 6.23.
Kruisende koersen. In volgorde van belangrijkheid:
Stuurboordwal houdend schip gaat voor
Groot gaat voor klein.
Hoofdvaarwater gaat voor nevenvaarwater.
Klein motorschip wijkt voor klein roeischip dat weer wijkt voor klein zeilschip.

Motorboten onderling:
Rechts gaat voor.
Zeilboten onderling:

Bakboordzeil gaat voor Stuurboordzeil. Bij gelijke standen gaat lij voor loef. Zie zeilstanden.
Arikel 6.17.
Tegengestelde koersen. Groot gaat voor klein.
Op Rijn/Waal/Lek/Gelderse IJssel/Maas:
Met blauw bord wijken beide naar bakboord. Ze passeren stuurboord-stuurboord. Klein mag stuurboordwal houden, maar dan buiten de betonning.
Op overige wateren mag het blauwe bord niet getoond worden m.u.v. het varen naar een haven/vaarwater/ligplaats/sluis of brug aan bakboordzijde.
Klein t.o.v. klein op Rijn/Waal/Lek/Gelderse IJssel/Maas:
Schepen wijken naar stuurboord. Ze passeren bakboord-bakboord.
Voor alle overige wateren gelden de regels als bij kruisende koersen.
Artikel 6.04, 6.04a en 6.05.
Versmalling vaarwater. Stromend water.
Vóór stroom varend schip (dalvaart) gaat voor tegenstroom varend schip (bergvaart), dus geen "Klein wijkt voor groot" regel  m.u.v. Rijn/Waal/Lek, waar ook op stromend water geldt: Klein wijkt voor groot.
Stilstaand water.
Groot gaat voot klein.
Schip met grote bocht aan stuurboord gaat voor.
Schip dat aan stuurboord geen hindernis heeft gaat voor.
Zeilschip dat de versmalling bezeild heeft (wind in de rug) gaat voor.
Artikel 6..07 en 6.08 (kijk ook bij bruggen)
Voorbijlopen Mag alleen als er geen gevaar is of ontstaat.
Men dient medewerking te verlenen (uitgezonderd groot aan klein).
Voorbijlopen over bakboord en alleen bij voldoende ruimte over stuurboord.

Artikel 6..09, 6.10 en 6.11
N.B. mocht een snelle zeiler je voorbijlopen geef dan ruimte aan loef.
Vaarregels België Vaarregels in Beeld is een uitgave van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en brengt de belangrijkste regels uit het "Algemeen Politiereglement voor de Scheepvaart op de Binnenwateren" (APSB) van België in beeld.
Vaarroutes Op vaartips zijn zo'n 30 vaaroutes in Nederland verzameld, De beschreven routes in de Noordelijke provincies en Flevoland zijn bijna allemaal  door de schipper zelf gevaren. De "vaarroutes en vaargebieden algemeen" zijn uit andere bron.
Vaarschool Zie opleiding.
Val Lijn om het zeil, gaffel of ra te hijsen. Bij zware zeilen en ra's van grote schepen werd een takel met één of meerdere blokken toegepast en werd dan kardeel genoemd. Het eigenlijke val heet dan draaireep. Een val over een éénschijfsblok heet een wipper. Verwant: bierstrekker.
Andere betekenissen:
- Verval (zakken) van het water (eb).
- Dieper gedeelte van het water (Val van Urk).
- Dichtzet (afgesloten watergang door een visnet).
Valling De voor- of achterwaartse helling van een mast. Als voorbeeld: schepen met latijnzeil hadden meest een voorwaartse valling, schoeners een achterwaartse.
Valpijpschip Een valpijpschip wordt gebruikt voor steenstort. Vanuit het schip wordt een vaste, tegenwoordig meest flexibele valpijp neergelaten die via een onderwaterrobot exact gepositioneerd kan worden voor steenstort als fundatie en afdekking van b.v. pijpleidingen en kabels. Moderne valpijpschepen kunnen tot een diepte van wel 2000 meter heel nauwkeurig storten. Er zijn ook schepen die naast de flexibele valpijp een gebogen stortpijp hebben waarmee stenen onder een platform kunnen worden gestort terwijl het schip zelf op veilige afstand blijft. Dit laatste in relatief ondiep water. Het grootste flexibele valpijpschip ter wereld is de Simon Stevin van de Belgische baggeraar Jan de Nul [2012].
Varen doe je samen

Om de veiligheid op de Nederlandse grote vaarwegen te vergroten is in 2007 het project 'Varen doe je samen!' (VDJS) gelanceerd. Met de ondertekening van het nieuwe convenant 2015 – 2020 bevestigen Rijkswaterstaat, provincies, Unie van Waterschappen, Havenbedrijf Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam, BLN - Koninklijke Schuttevaer, KNRM, Reddingsbrigade Nederland, ANWB, HISWA Vereniging, Platform Waterrecreatie, Sportvisserij Nederland, Waterrecreatie Nederland en het Watersportverbond het project voort te zetten met een nieuwe aangescherpte focus. De aktiviteiten omvatten:
- De website varendoejesamen.nl.
- Uitgave van zogenaamde knooppuntenboekjes met beschrijving van (mogelijk gevaarlijke) knelpunten met advies voor veilige passage.
- Uitgave van diverse brochures met de belangrijkste vaarregels en tips voor recreatievaart.
- Sinds 2011 worden "VDJS" praktijkdagen georganiseerd als aanvuling op het theoretisch vaarbewijs.
- Een gratis varen doe je samen App.

Je kunt hier je kennis testen over varen en vaarregels. De test bestaat uit 10 vragen. Na afloop kan je een nieuwe test doen met "at random" andere vragen.

Varend(e) In artikel 1.01 D4° van het BPR wordt "varend" als volgt omschreven: "Niet ten anker of gemeerd liggend noch vastgevaren". Hieruit volgt dat een schip dat geen vaart loopt toch varend is, ook wanneer door motorstoring of een ongeval het schip stilligt of wanneer een zeilschip geen vaart loopt door windstilte.
Varend monument Een schip kan een varend monument worden als het ouder is dan vijftig jaar en een Nederlandse ligplaats heeft of onder Nederlandse vlag vaart. Voorts moet het meer dan vijftig jaar geleden beeldbepalend op de Nederlandse wateren zijn geweest of typerend binnen de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw. Er is korte tijd sprake van geweest dat een varend monument geen pleziervaartuig meer was als het ging om het voorhanden hebben van laagbelaste olie in de brandstoftank. Hieronder het tabelletje dat daarvoor begin negentiger jaren nog door de douane werd gehanteerd. Categorie-indelingen zijn gerelateerd aan romp, opbouw en voortstuwing.
Categorie Status Omschrijving Rode diesel
A1 Geheel monumentaal Alle drie onderdelen van het schip bevinden zich in een staat die oveenkomt met het oorspronkelijk gebruik, de bouwwijze en het uiterlijk van het scheestype. toegestaan
A2 Voldoende monumentaal Alle drie onderdelen van het schip bevinden zich minstens in een staat waarbij uiterlijk en relatie met het oorspronkelijk gebruik van dat scheestype is behouden. toegestaan
A3 Beperkt monumentaal Alle drie onderdelen van het schip bevinden zich minstens in een staat waarbij herkenbaarheid en uiterlijk van dat scheepstype en het oorspronkelijk gebruik in grote lijnen is behouden. toegestaan
B In potentie monumentaal Tenminste de romp van het schip bevindt zich in een staat waarbij de herkenbaarheid met het oorspronkelijk gebruik en uiterlijk van dat scheepstype geen geweld is aangedaan. Voor het schip is een restauratieplan aanwezig dat ten minste voldoet aan de eisen van categorie A3 toegestaan
C Niet monumentaal Hierin zijn de overige schepen opgenomen die niet voldoen aan de voorgaande categorieën. niet toegestaan
Bron: Toenmalig Douanehandboek Accijns.
Reeds in juni 1998 werd deze "rode diesel regeling" tegengesproken door woordvoerder Peter Mulder van het ministerie. De regeling ontbeerde de handtekening van toenmalig staatssecretaris Vermeend. En vanaf 2013 is rode diesel alleen nog maar toegestaan voor beroepsvaart.
Zie verder bij rode diesel.
Veerpont
Een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont, Art. 6.23 BPR. Da's een duidelijk artikel, maar hoe kan je nu zien dat een veerpont vertrekt? Da's dus gokken aan de hand van sluitende slagbomen of een omhoogkomende kabel. Het Watersportverbond wil dan ook dat veerponten verplicht worden bij vertrek een wit rondom schijnend flikkerend licht te voeren [augustus 2009].

Veerponten waren vroeger roeiveren. De vaartuigen, meestal boerenschouwen , vliegers, of veeraken werden geroeid, geboomd of gewrikt, maar er bestonden ook overhaalponten (kabelponten), gierponten en zelfs halve ponten. Bij de laatste was het voorschip uitgevoerd als bij een gewone boot, maar aan de achterzijde was een heve met koebrug (aanbrug). Pont of veerschuit: Is een breede platbodemde schuit, of een soort van vliegende brug, om niet alleen menschen en beesten, maar ook de grootte vragtwagens over eene rivier te voeren. Deeze machine bestaat uit een groot, meestendeels vierkant en plat schip, 't welk maar een of twee voet diep in 't water gaat, en hetzelve is, ten einde door den stroom des waters niet weggevoerd of voortgedreeven te worden, met rollen aan een strek touw vastgemaakt, dat over de rivier gespannen is, met zulk een slappe bogt, dat het anders diep genoeg in 't water ligt, om andere scheepen de vrye vaart niet te beletten.[NvW].
Momenteel kennen we nog steeds vrijvarende ponten, kabel- en gierponten en tot 1 november 1972 waren er zelfs rijdende veerponten. Deze veerwagens reden over op de bodem liggende rails. Het Amsterdam-Rijnkanaal kende er een vijftal. De uitdieping van het kanaal betekende echter het einde van de veerwagens. Verder waren er tussen Enkhuizen en Stavoren tot het midden van de vorige eeuw nog twee treinveren in gebruik met aan dek een dubbel spoor rails.
Bij de gierpont (stromend water) bestond ook een variant met kabel. De reeppont. Volgens het  BPR/RPR is een veerpont ongeacht zijn afmeting een groot vaartuig. Veerponten mogen overigens andere vaartuigen niet hinderen, maar een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont. (Art 6.23). In het donker kan je een veerpont herkennen aan een rondschijnend groen licht boven wit. Nou ja, "herkennen" is een groot woord, het zou ook een visserschip kunnen zijn. Bij een vrijvarende pont en dus ook bij voornoemd vissersschip zie je bovendien de normale navigatieverlichting voor motorvaartuigen, waarbij de veerpont echter geen wit toplicht mag voeren. Er waren in 2001 in Nederland nog 63 autoveren, waarvan 27 kabelponten,  6 gierponten en 30 vrijvarende motorponten. Verder 102 voetveren, waarvan 11 als kabelpont en de rest als vrijvarende motorpont.
Verwant: pinnemakersveer, fuikwanden. Zie ook: Veerboot in Wikipedia. Naamsverwant: Pont. (visserij)


Schematische werking van een gierpont. De gierbootjes worden ook wel "bochtaak" genoemd.
Een variant was de reeppont. Zie Binnenvaarttaal.
Veiligheid Veiligheid aan boord. Zie Calamiteiten draaiboek en ook veiligheid per radio of marifoon. Verder de Veiligheidsfolder van "Varen doe je samen" en de Zeevast checklist van de KNRM met alarmeringskaart, motoronderhoud, verbandkist, scheepsapotheek en overzicht veiligheidsuitrusting. De KNRM heeft inmiddels ook een KNRM Helpt App.
Veldschuit Punterachtig gebruiksbootje uit de kop van Noord-Holland, daar ook wel schietschuit of houtschuit (Andijk) genoemd.
Vengeance Wat de handel al niet verzint :-) Verkopers van schroeven (propellers) voor snelle motorboten noemen hun aanbod tegenwoordig vengeance. Het grappige is dat het buiten "heftig", "wraak" en "snelheid" (dat het een aard heeft) ook "niet zuinig" betekent. In de filmindustrie had vengeance overigens altijd met wraak te maken. Vanaf 1935 inmiddels zo'n 70 titels (moviemeter.nl).
Ventjager De ventjager ontstond uit de haringjager. Haringjagen door hoekers was het overnemen van de haringvangst in volle zee, om die aan land te brengen, zodat de buis in zee kon blijven. Vanaf de 20e eeuw werd de naam ventjager gebruikt, waar niet een bepaald type schip mee werd aangeduid, maar een snel vissers- of vrachtschip dat bij de visgronden de vangst van de aldaar vissende schepen overnam of aankocht, om deze zo snel en vers mogelijk naar de visafslag te brengen, te jagen en tevens parlevinkten (venten van scheepsbenodigdheden en levensmiddelen).
Verdagen Door wind of stroom afdrijven van een stuurloos schip, ook wel verzeilen. Verwant: verlijeren.
Verfsoorten Maritieme coatings voor beroeps en pleziervaart.
Verfsoorten hebben een basis van hars ( epoxyhars, poly-urethaan alkyd, vinyl, chloorrubber, acryl, epoxyester) waaraan oplosmiddelen, pigmenten en nog enige toevoegingen zijn gedaan. Door het eventueel toevoegen van verdunningsmiddelen wordt de viscositeit bepaald. Voor aflakverf worden vaak hardere (duurdere) harssoorten gebruikt zoals alkydhars of nog harder polyerethaanhars of een combinaties urethaan-alkyd.

Koolteer en bitumen.
Er zijn twee soorten teer.
Koolteer, dit is een product die ontstaat uit steenkool. De steenkool wordt verhit en er ontstaat gas, koolteer en cokes.
Bitumen, deze ontstaan bij de destillatie van aardolie. Het is het residu wat overblijft en er wordt o.a . wegenteer van gemaakt.
Bitumen (eventueel gepigmenteerd met aluminium) worden ook verkocht als koolteervervangers maar hebben bij lange na niet dezelfde eigenschappen zoals vele teleurgestelde schippers hebben ervaren.
Maar koolteer mag niet meer gebruikt worden. Wat moet je dan smeren om de buitenkant een goede bescherming te geven voor een relatief lage prijs? Goede vervangers zijn er gewoon niet, dus zullen we iets heel anders moeten gaan gebruiken. Onder de waterlijn zijn de meeste schepen, die tot nu toe gebruik hebben gemaakt van koolteer en koolteervervangers, zo kaal als een luis nadat ze op de werf met gewone hogedruk 200 atm. zijn schoongespoten. Indien dit schoonspuiten een beetje secuur gebeurt, kan op de scheepshuid een tweecomponenten epoxy coating gespoten of gerold worden. Met drie lagen bereikt men een laagdikte van ongeveer 400 mu. die jarenlang voor een uitstekende bescherming zal zorgen. Dit kost een veelvoud van gewoon teren maar indien de schipper over vijf jaar de werf opgaat, zit deze laag er nog op. Iets wat met de meeste teervervangers na een jaar al niet meer waar is. Ook na het schoonspuiten zal deze laag voor het overgrote deel nog aanwezig zijn en hoeft het alleen op de kale plekken te worden bijgewerkt. Hierna hoeft er slechts één nieuwe laag te worden aangebracht. Moeilijker wordt het buitenboord boven de waterlijn. Hier zit bij veel schepen een dikke korst van oude teer die er met gewoon hogedruk spuiten niet afgaat. Hier kan men geen tweecomponenten overheen spuiten want daarvoor is de dikke teerlaag niet geschikt. Hiervoor is het meest geschikte middel een ééncomponent (zwarte) vinyl of chloorrubbercoating. Deze verf kan in een dikke laag van ongeveer 100 mu. worden aangebracht maar is minder slijtvast als de epoxy’s en de helft goedkoper.
Deze chloorrubber coating is eveneens geschikt voor onder de waterlijn. Het is gemakkelijk te verwerken, er hoeft niet geschuurd te worden, het hecht goed op een vorige oude chloorrubber laag

Primer.
Is de verflaag die als onderste laag/lagen wordt aangebracht in een verfsysteem. Aan deze laag worden specifieke eisen gesteld. Hij moet goed hechten op de ondergrond die om die reden niet glad mag zijn. De ondergrond moet dus opgeruwd worden wat met stralen of schuren bereikt kan worden. De primer moet ook lichte roest, die bijna altijd aanwezig is, de baas kunnen zodat roestvorming onder de verf wordt voorkomen. Natuurlijk gritstralen en onmiddellijk verven is het beste maar ook waterjetten met 2000 atm. is een prima manier om de ondergrond schoon te maken met als enig nadeel dat het oppervlak onmiddellijk rood uitslaat wat de eerste roestvorming is. Een voordeel is dat eventueel aanwezige zouten afdoende worden verwijderd.
Een goede primer schakelt deze lichte roestvorming geheel uit. Daarnaast moet het spul natuurlijk makkelijk te verwerken zijn en een goede basis vormen voor de eventuele volgende verflagen. Deze lagen zijn niet altijd noodzakelijk. Er zijn primers die afgedekt moeten worden met een afdeklaag omdat ze niet langdurig een voldoende ondoordringbaarheid voor de buitenwereld bieden, maar er zijn ook primers/coatings die geen verdere afdekking behoeven. Traditioneel was loodmenie de bekendste primer, maar die is nu grotendeels uit de tijd vanwege de milieubelasting door de zware metalen (lood) en door de verkrijgbaarheid van betere roestwerende pigmenten als zinkfosfaat. Tegenwoordig gebruikt de schipper voor deze roestwerende eigenschappen vaak zinkfosfaat in de verf.

Hechtprimer.
Hechtprimer is niets anders dan een verfsoort die bedoeld is als tussenlaag te dienen voor verflagen die niet direct op elkaar gebruikt mogen worden. Denk bijvoorbeeld aan primer tussen een twee -en één-komponentverf. De primer zorgt dan dat de hechting veel beter is dan zonder deze tussenlaag. Bij hechtprimer ligt de nadruk ook meer op hechten dan op roestwerende eigenschappen.

Grondverf.
Ook wel grondlak genaamd wordt eventueel gebruikt tussen de primer en de aflak. Het verschil met hechtprimer is dat hechtprimer als eigenschap meer de hechting heeft en grondverf meer de vullende dekkracht. Grondverf is bedoeld om te gebruiken indien de ondergrond te grof is door hard schuren of andere oorzaken en men een gladde ondergrond wil verkrijgen voor het aflakken of omdat er een grote kleurverandering gewenst is. Daarom kenmerkt de grondverf zich door een grote vul en dekkracht en een goed gevloeide laag waarover een aflaklaag kan worden aangebracht.

Aflak.
Een verfsoort die eigenlijk uitsluitend gebruikt wordt voor het mooie. Deze verfsoort is er helemaal op berekend om een zeer slijtvaste, mooi gekleurde laag als afsluiting van het verfsysteem te bieden. Relatief wordt er nog weinig met echte lak gewerkt aan boord. Buitenboord op het casco wordt gewerkt met primer/coating die geen verdere afwerking nodig   hebben of men moet aan antifouling denken. Maar dit is weer een apart hoofdstuk. In de ruimen wordt of met primer/coating (epoxy, chloorrubber) gewerkt of met zogenaamde ruimverven zonder verdere afwerking.  Onder de buikdenning, achter de betimmering en in alles wat als tank kan worden gezien, wordt ook weer die primer/coating zonder afwerklaag gebruikt. Op veel oudere bedrijfsschepen gebruikt men heel dik vet of helemaal niets. Helemaal niets is een armoedige keus die op den duur heel duur wordt, terwijl vet altijd een prima optie is geweest. Maar met de tegenwoordige milieueisen en de kosten om het schoon te maken (ARBO wet) bij reparatie is het zeker niet aan te raden. Hiermee is zo'n 90 tot 95 procent van het schip geverfd en ook die resterende 10 procent wordt maar gedeeltelijk met echte lak behandeld. De dekken en denneboom worden in een primer/coating gezet waarbij afwerking niet noodzakelijk is. Hoewel er vaak voor het aanzien een afdeklaag wordt aangebracht met een industrieverf of coasterlak op basis van acryl-urethaan , oplosmiddelhoudende acryl (nieuw soort chloorrubberlak) of de vertrouwde alkyd. Voor de echte hoogglans lak resteert eigenlijk alleen de buitenkant van de woningen, de boeiing en hier of daar een accentuering.

Twee-componenten verf.
Twee-componenten verf bestaat uit twee stoffen die pas na menging een bruikbare verf geven. Door chemische verharding wordt deze verf vele malen harder dan één-componenten verf. Voor het verhardingsproces is wel zuurstof nodig. Beschadiging en afslijting zullen bij deze harde verfsoort veel minder plaatsvinden en dus zal de bescherming veel langduriger zijn. Een extra aspect is dat de chemische reactie zorgt voor een sterkere verbinding met de onderlaag waardoor de verf als het ware een wordt met de ondergrond. Hij is dan ook bijna niet meer te verwijderen terwijl één-component verf relatief eenvoudig af te schrappen is. Twee-componenten verf is lastiger in het gebruik. Het moet zuiver in verhouding gemengd worden en datgene wat klaargemaakt is moet binnen de gestelde tijd (ongeveer een uur) verbruikt worden, anders wordt het hard in de bus. De mengverhouding is cruciaal, teveel of te weinig verharder is nadelig voor de kwaliteit. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht mag de mengverhouding niet worden aangepast omdat het warm of koud is, of om het sneller of langzamer te laten drogen. Het mag bekend verondersteld worden dat twee-componenten verf niet over een één-component verf kan. De één-component lost als het ware op. In sommige gevallen (oude harde verflaag) lukt het wel. Je kan het testen. Andersom kan wel. Je maakt dan gebruik van de geweldige hechting van twee-componenten verf en het onderhoudsgemak van een één-component. Wel goed schuren en het liefst als tussenlaag een hechtprimer gebruiken.

Drinkwatertanks
Sinds de houten tanks in onbruik zijn geraakt is de bescherming van de drinkwatertank een probleem. Cementeren was eigenlijk de enige remedie die nog steeds met succes wordt toegepast, drinkwatertankvet is nooit een succes gebleken en verven kon niet vanwege de giftige stoffen in de toenmalige verf. Tegenwoordig is er primer/coating in de handel die hiervoor speciaal is ontwikkeld maar wel heel secuur moet worden gebruikt. Het betreft een tweecomponenten primer/coating zonder oplos- of verdunningsmiddelen. Men dient na het gebruik van deze verfsoort de betreffende tank nog een week goed te ventileren, maar hoeft er dan nooit meer naar om te kijken. Let wel op dat door lekken geen te dikke laag op de bodem van de tank ontstaat, want dat mag niet.

Antifouling
Antifouling is een verzamelnaam voor alle verven en coatings die in de scheepvaart en offshore industrie gebruikt worden om aangroei van allerlei organismen te voorkomen. In de scheepvaart zorgt deze aangroei voor verhoogde weerstand van het schip in het water en daardoor groter brandstofverbruik en dus hogere kosten. Een tot op heden veel gebruikte antifouing is een verf met daarin Tributyltin (TBT), een organotinverbinding. Door de grote schade die dit aan het zeemilieu aanricht is het gebruik hiervan per 1 januari 2003 verboden en moet uiterlijk in 2008 deze verf van de schepen verdwenen zijn. De opvolger is koperhoudende antifouling, die naast koper verschillende biociden bevat. Deze zijn weliswaar minder schadeijk dan TBT, maar kunnen ook schade aanrichten aan het watermilieu en zijn dan ook verboden (geweest) voor de pleziervaart. Er zijn nu kopervrije antifoulings in de handel die soms ook gifstoffen bevatten maar meestal niet doen wat de fabrikant beloofde. Er wordt steeds meer naar een andere benadering gezocht. Er zijn nu ook verven op bijvoorbeeld siliconenbasis. Op het zeer gladde oppervlak groeit weinig aan en eventuele aangroei laat tijdens het varen gemakkelijk weer los. Dit werkt echter alleen op zeer snel varende schepen met korte stilligperiodes.
In de binnenvaart is bij actief varende schepen die weinig of niet op zout water komen, een antifouling overbodig en vanuit milieu oogpunt misschien ook beter niet aan te raden.
Verwant: schilderen en temperatuur.

Bron: artikelen van Elbert Vissers in de Scheepvaartkrant van 2 april 2003 en 26 juli 2006.
Bewerkt m.m.v. Geert Smant.
scheepsverf.nl
jachtverf.nl
paintspectrum.nl

Verhaalkam Een verhaalkam is een in- of op de verschansing aangebrachte sleuf waarin een landvast loopt (plaatje links).
Verhaalkluis Een verhaalkluis is een in de verschansing aangebrachte opening met verdikte rand (kluisbaard of dop) waardoor een landvast loopt. Een verhaalkluis is beter dan een verhaalkam omdat de landvast er onmogelijk uit kan springen, maar minder handig (plaatje rechts).

(ver)haalkam

(ver)haalkluis of kluisgat
Verhaalpot Bij een kleine (moderne) sluis met groot verval zullen voor de pleziervaart glijstangen of glijbolders zijn aangebracht. De grotere sluizen waar veel beroepsvaart passeert hebben verhaalpotten [ook genoemd haalkom, haalpot of meerkom]. In de sluiswand zijn loodrecht boven elkaar één of meerdere inhammen met bolders of haalpennen aangebracht. Tijdens het schutten kan de schipper zijn lijn naar de volgende pot of pen "verhalen".
Verhalen Verhalen of vervaren is het verplaatsen van het schip naar een andere ligplaats binnen de haven. De meerlijnen worden verplaatst naar een andere meerpaal en het schip wordt daarheen getrokken. Indien gebruik wordt gemaakt van de voortstuwing sprak men over verstomen.
Hieronder de goede en "verkeerde" vastmaakpunten voor verhalen en jagen van een klein schip zonder roerganger. De pijltjes geven de richting aan waarin het schip wordt getrokken.

Verjongen Wie wil het niet... Deze merkwaardige benaming (ook wel slurpen) wordt gebruikt voor het geleidelijk dunner maken van een tamp, door garens uit kardelen weg te snijden en nadien te bezetten met een takeling, waardoor de lijn gemakkelijker door een blok gehaald kan worden.
Te lastig zinnetje? Goed,  hieronder nog een keer, maar dan cursief...:
Deze merkwaardige benaming wordt gebruikt voor het geleidelijk dunner maken van een touweind, door garens uit de strengen weg te snijden en het eind nadien te omwikkelen met bindgaren, waardoor de lijn gemakkelijker door een katrol gehaald kan worden.
Het dun uitlopende eind wordt ook wel zwieping genoemd. Bij het huidige kunststoftouw wordt het uiteinde met een brander of aansteker bewerkt en het gesmolten stuk steeds tussen een lap doorgetrokken tot de gewenste "verjonging" is bereikt en een geslurpt touwtje is verkregen.
Verlijeren Zijwaarts naar lij afdrijven van het schip. De wraak of drift. Vooral een knikspant of platbodem zonder gestoken zwaard heeft weinig laterale weerstand en zal bij matige snelheid bij zijwind verlijeren. De mate van verlijeren, ook wel neergaan of afdrijven genoemd, is te zien aan de de wraaklijn. Dat is de scheve baan van het kielzog (zeilschip), of schroefwater (motorschip). Manoeuvreren met stevige zijwind kan bij een motorschip op nauw vaarwater aanzienlijk worden bemoeilijkt. Ook bij afmeren zal daar rekening mee gehouden moeten worden en een ervaren motorschipper zal in zo'n situatie anticiperen door, b.v. ook bij het wachten voor een brug, gebruik te maken van het wieleffect van zijn schroef.
Verrekijker

Een verrekijker, in scheepstaal ook wel kattenoog, loerglas of far away looker, is onontbeerlijk aan boord. Wat gaat dat schip in de verte doen? Wat is de naam? Welk nummer staat er op die ton? Enfin verzin het zelf maar. Een goede kijker moet een helder beeld geven en niet overdreven vergroten. De standaard aanduiding van een kijker bestaat uit vergroting x objectiefdiameter, b.v. 7 x 50. Een vergroting van 7 x maakt dus dat een doel op 700 meter slechts op 100 meter lijkt te liggen. Voor aan boord wordt een vergroting van minder dan 7 als onvoldoende beschouwd en boven de 10 wordt het beeld door je lichaams- of scheepsbeweging te instabiel.
De aanduiding: "vergroot 7 x" is volgens Herman Finkers trouwens onzin. Hij kon er voor de achtste keer ook nog prima door kijken...
De objectiefdiameter wordt uitgedrukt in millimeters. Hoe groter de diameter hoe helderder het beeld. Een diameter van 50 mm wordt echter als maximum ervaren. Verder is van belang te weten dat bij een sterkere vergroting het gezichtsveld wel wordt verkleind. Een goede leverancier zal ook de uittreepupil in millimeters vermelden. Dat is de kleine zwarte cirkel die je kan zien als de kijker op zo'n 30 cm van het gezicht wordt gehouden. Ook hier geldt hoe groter de doorsnee hoe helderder het zicht. Bij een echt goede kijker ligt dit rond de 7 mm, gelijk aan de grootte van een oogpupil in het donker.
Verschansing Verschansing of kortweg schans is de benaming voor een dichte borstwering - boeisel - rond het gangboord of opperdek, die voorkomt dat golven over het dek spoelen en dat er bij storm bemanning overboord, "over de muur", gaat. Hoewel met "verschansing" oorspronkelijk zowel een gesloten als open borstwering (vertuining, voorscheen) werd bedoeld, gebruikt men tegenwoordig voor een open hekwerk meestal de naam reling. "Schans" was eertijds ook de duiding voor een tussendek in het achterschip. [MCC]
Versebalie
(varsebalie)
Koksmaat. Oorspronkelijk had de "versebalie" tot taak het zoutvlees en -spek alsmede stokvis vóór bereiding in een kuip (balie, weekbak, of vuilebras) met zeewater te weken, dat elke wacht te verversen, om tot besluit het overtollige nat met de voeten uit te "treden". Reeds in de 17e eeuw begon een bekend uitporlied met: "Verse balie, malle gek; rijs uit je kooi, ververs je spek". Dit "spekverversen" diende ook om de steeds erger wordende stank van het bedorven vlees te verminderen. Geen wonder dat de meeste schepelingen door dit zoutvlees constant dorstig waren, buikkrampen hadden en/of aan de schijterij waren. Ook geen wonder dat ze daardoor dikwijls ziek te kooi lagen, of gewoon op jonge leeftijd dood gingen. Een zeeman van veertig jaar was een ouwe taaie en een uitzondering. Toch was niet het bedorven voedsel de hoofdoorzaak, maar het gebrek aan vitamine C. Als een zeeman getroffen werd door scheurbuik, dan had zijn laatste uur geslagen. Het was een afschuwelijke ziekte, waarbij het bindweefsel degenereert, met bloedend tandvlees als gevolg, loszittende tanden, en een naar verrotting ruikende adem. Oude wonden gaan open en breukvlakken van geheelde botbreuken laten weer los.  Als de ziekte niet behandeld wordt, leidt het tot een langzame en uiterst pijnlijke dood. Historici hebben voorzichtig geschat dat scheurbuik voor meer doden op zee zorgde dan stormen, scheepsrampen, zeeslagen en alle andere ziekten bij elkaar. Meer dan twee miljoen zeelieden zouden aan scheurbuik zijn bezweken in het tijdperk van de zeilvaart.
Op de tweede plaats kwam vlektyfus. Een uitbraak van de zeer besmettelijke ziekte (als bron meestal een logement) bracht dagelijks nieuwe slachtoffers en woedde zo'n een tot twee maanden onder tweederde van de opvarenden van hoog tot laag, waardoor het schip ernstig belemmerd werd in de voortgang. Er waren ook sterfgevallen, maar velen herstelden en konden weer aan het werk. Echter wanneer een nieuwe uitbraak of andere ziekte, b.v. dysenterie of "rode loop" de kop op stak konden de verzwakte lichamen daar niet meer tegen en stierven ze "in groten getale". Pas vanaf 1774 kwam er bij de Compagnie een gezondheidskeuring bij inscheping.
Verwant: scheurbuik, de pest van de zeebottelier, victualiën, wachtnamen.
Vertaling Hier een handig, maar simpel vertaalwoordenboek te downloaden als Word document van Nederlandse nautische termen naar Duits, Engels en Frans.
Voor het vinden op Google vermeld ik nog "Duitse scheepvaarttermen", "Engelse scheepvaarttermen" en "Franse scheepvaarttermen".
Vertieren In scheepvaartbetekenis is dit een oude term voor de voortgang van een schip. Zie onderaan bij kilometerraai.
Verwaaid liggen Het bij een zeilschip door hevige wind afdrijven of in een luwte vallen en daardoor geen voortgang maken. Maar ook het niet veilig kunnen uitvaren. "We lagen twee dagen verwaaid in Enkhuizen", of zoals men vroeger zei: "De schepen lagen daar beweerd".
Verweerde verf Verweerde verf op een stalen schip of krasjes bij een polyester schip? Over het algemeen met goed resultaat te behandelen door te cleaneren met Commandant nr  4 (groen blik) of Commandant 5 (geel blik) en daarna in de was zetten met een siliconenvrije was. Commandant nr 7 is niet te adviseren, want dat is een siliconenwas, hetgeen bij latere schilderwerkzaamheden dikke problemen kan geven. Schilderwerk hecht niet op sporen van siliconen. Het dient zorgvuldig verwijderd te worden met een rubbing compound als Commandant nr 3 (rood blik). Een heidens karwei.
Verzekering Bootverzekering: Merkwaardigerwijs bestaat er geen verzekeringsplicht voor pleziervaartuigen. Er zijn maatschappijen waarbij in de AVP polis (aansprakelijkheid particulieren) kleine bootjes automatisch zijn meegenomen voor letselschade. Men hanteert dan de norm van een motorvermogen tot 3kW (4pk) en/of een zeiloppervlak tot 16m². Uiteraard is een All-Risk bootverzekering verstandiger, daarmee is schade aan het eigen schip ook gedekt. Bij veel maatschappijen is de voortstuwingsinstallatie na enkele jaren echter beperkt verzekerd of uitgesloten. Kies daarom voor een gespecialiseerde scheepsverzekeraar, die over het algemeen volledige vergoeding van alle reparatiekosten zal geven, zonder aftrek nieuw voor oud tegen een verhoudingsgewijs lage premie. Een goede keus daarvoor is scheepsverzekeringsmij: Compact DOV, eertijds hoofdsponsor van vaartips. Denk eraan dat voor snelle motorboten op sommige wateren een WA verzekering verplicht is en dat voor snelle motorboten kleiner dan 6,50 m een relatief hogere premie gevraagd kan worden. Een goede scheepsverzekering is ook nodig als je bedenkt dat de aansprakelijkheid op binnenwater anders in elkaar zit dan op de weg.
Verzetten Eén van de drie translatiebewegingen van een schip.
Vetkoord
Een vetgesmeerde gland, wordt afgesloten door een schroefaspakking van één of meerdere vetkoorden. De gland mag geen water lekken. Als dat na wat aandraaien van beide moeren toch gebeurt dient een nieuw vetkoord toegevoegd te worden. Dit kan gedaan worden terwijl het schip in het water ligt.
Gebruik een koord dat iets dikker is dan de beschikbare opening. Tik het met een hamer enigszins plat tot de juiste diameter. *
Wikkel het overlappend om de schroefas en breng het bij de overlap met een schuine snede op lengte. Duw het in de gland en draai de sluitbus zover aan dat de schroefas met de hand nog net draaibaar is. (De snijvlakken van een tweede of derde koord mogen niet tegenover elkaar zitten, dus "verschervend" aanbrengen). Na een uurtje varen nog een keer op dezelfde wijze aandraaien. De gland mag inmiddels handwarm zijn, maar niet echt heet.
Zorg dat beide moeren een gelijk aantal slagen krijgen zodat de sluitbus zuiver recht zit. Bij twijfel (slagen niet bijgehouden) de flensruimte links en rechts controleren met een schuifmaat. Na een aantal jaren of een paar honderd vaaruren zal het nodig zijn oude hardgeworden restanten te verwijderen alvorens nieuw koord aan te brengen. Met een haaknaald kunnen die verwijderd worden. Dit klusje kan het best op de wal gedaan worden, maar is in het water ook mogelijk. Draai dan van te voren wat extra vet in de schroefaskoker en houd emmer en dweil bij de hand.

*) Het enigszins afplatten van het koord is een gruwel voor ons forumlid Joson ex-machinist bij de Koninklijke Marine. Hij zegt: "Mijn haren rijzen te berge. Toen ik in 1972 geplaatst werd bij de technische opleidingen van de KM om daar het vak te leren was een van de allereerste dingen hoe je een as moet verpakken en ga in ieder geval het vetkoord niet met een hamer plat slaan. Je verprutst de structuur van het gevlochten koord en een deel van het vet verdwijnt al uit de pakking. Handel als volgt:
- meet de dikte van de as;
- meet de dikte van het het drukstuk;
- trek beide waarden van elkaar af en deel door 2, dit is de dikte van het te gebruiken vetkoord;
- snij stukjes pakkingkoord ter groote van de omtrek van de as, zorg ervoor dat de uiteinden schuin afgesneden zijn;
- plaats nu het benodigede aantal vetkoordringen verschervend om de as in de pakking kamer, tot deze net niet vol is;
- plaats daarna het drukstuk en draai dit gelijkmatig vast en controleer dat de as nog soepel met de hand te draaien is;
- na ingebruikname van de as controleren op lekkage en indien nodig nog iets na stellen".
Zie ook vuistregels: dikte vetkoord.
Vette pik Niet gelijk lachen. Pik of pek is de zwarte brandbare en stroperige vloeistof die overblijft na destilatie van steenkool. Steenkoolteer werd toegepast bij het breeuwen van  schepen. Oorspronkelijk werd gebruik gemaakt van houtteer (stockholmteer), maar later werd er overgeschakeld op koolteer omdat dit veel goedkoper was. Omdat de schippers een uitstekende ervaring hadden bij het onderhoud van hun houten schepen is het gebruik doorgezet bij de latere ijzeren schepen. Het grote voordeel was de goede bescherming in combinatie met relatief weinig aangroei. Aangroei maakt de scheepshuid ruw en dat kost brandstof. Vette pik is een mengsel van pek en kaarsvet, Het geheel gaf na smelting een beter vloeibare substantie om te gieten. Verwant: pikbroek.
Victualiën Mondvoorraad of proviand. Eten en drinken. Zie ook zeemansvoeding in vroeger eeuwen. Verder victualiënlijsten uit 1697, 1775 en begin 20e eeuw. De eerste [1697] voor een tocht van een jaar en een overzicht van de "lijftocht" op een oorlogsschip voor een maand, ieder uitgaande van een equipage van 100 man. Daarna een "scheeps-portie" uit 1775 en tot besluit rantsoenen voor de koopvaardij uit de 20e eeuw per man per week en voorraden voor een reis van 50 dagen op het passagiersschip Willem Ruys dat vanaf 1947 met max. 785 passagiers op Indie pendelde. Verwant: parlevinker, katschip.
Vierkant getuigd
Vroeger waren zeegaande schepen vierkant getuigd. Vierkante zeilen, nou ja, ietwat trapeziumvormig met een licht naar boven gebogen onderlijk aan een ra. De zeilen waren niet uit één stuk gemaakt, maar uit banen, waardoor ze heel zwaar werden. De onderste razeilen van het zwaarste doek nr. 00 wogen (droog) wel een ton en waren nat haast niet te buigen. Pas in de loop der tijd ging men combineren met een langsscheeps getuigde mast voor betere wendbaarheid en de mogelijkheid beter in de wind te zeilen. De Amerikaanse schoeners waren bij mijn weten de eerste grote schepen met een volledig langsscheeps tuig en waren snelle hoog aan de wind zeilers. Om voor de wind en met ruime wind nog betere stuwkracht te krijgen werd toch terug gegrepen op vierkante zeilen. In de fokkemast werden op die koersen boven het schoenerzeil nog één of twee razeilen gevoerd. Je had dan de snelste all-round zeiler van die tijd, een topzeilschoener.
Zie ook overstag met een zeegaand volschip.
Vingerling Een aangehangen roer hangt met pennen (roerhaken) in ringen die aan de achtersteven bevestigd zijn. Zo'n ring heet een vingerling en bij grote diameter vroeger ook wel duimling. De vingerling is soms beschermd door een metalen bus, het/de panstel. Een schip met aangehangen roer zal optimaal wendbaar zijn, omdat de gunstigste plaats voor een roer zover mogelijk naar achteren is. Verwant: vissend roer.
Vinkennet Vinkenet (oorspronkelijk met één n) kan meerdere betekenissen hebben, maar is altijd een touwnet.
- Een bescherming tijdens gevechten. Bij een open verschansing werd een net gehangen dat gevuld was met oude zeilen, hangmatten, wol, kurk touwwerk enz, dat als borstwering voor de bemanning diende.
- Andere benaming voor een boevennet dat van boord tot boord hing.
- Het loopnet, ook wel kluivernet of kluifnet dat onder kluiverboom of boegspriet hangt.
Visbout Visbouten zijn kolomschroeven om gaten in een stalen schip te dichten. Oorspronkelijk bedoeld als tijdelijke vervanging van een verroeste klinknagel. De visbout heeft een platte kop met daaronder een zacht metalen plaatje of ring. Het draadeind loopt taps toe en is voorzien van een gaatje waar een touwtje doorheen kan om de bout van buiten naar binnen door het gat te vissen. De visbout wordt aan de binnenzijde vastgedraaid met een moer. De site van de Vereniging Woonboten Groene Staart Watergraafsmeer geeft uitleg over het zelf maken en aanbrengen van een visbout. In de 2e wereldoorlog werd een keilbout gebruikt om kogelgaten te dichten. Deze "kogelbout" werd van binnen uit door het gat gestoken en hoefde dus niet gevist te worden. De uitstulping aan de buitenkant was niet erg, het was slechts een thuiskomertje.
Verwant: nagelziek, klinkwerk, joggelen.

visbout

keilbout als kogelbout
Visbun Bun of beun. De ruimte in een schip of bootje waarin de gevangen vis levend bewaard wordt. De visbun kan je zien als een kist op het vlak met een deksel dat afgesloten kon worden door een schuifslot of grendel, de scheuter, waarbij in de scheepsbodem gaatjes zijn aangebracht, die voor de doorstroom van vers water zorgen, of zoals bij botters een min of meer dubbele bodem. Daarbij is het deksel de loopvloer die deken genoemd wordt. De bijbehorende inhouten heten dekenpoten. De bak op de rechthoekige opening wordt trog of keel genoemd. De bovenkant van de trog moet een stuk boven de waterlijn uitsteken. De bun werd ook wel kaar genoemd en met het werkwoord karen werd het met een schepnet (kisnet) verwijderen van dode vis uit de bun bedoeld. De visserman zelf noemde het beunhazen van verzopen vis. Deze werd verwerkt tot gezouten vis of in later tijd op ijs gezet en vers aangevoerd. Er waren ook drijvende bunnen in alle vormen en maten die meestal in de thuishaven bij de visafslag te water werden gelaten om de vis levend te houden. Denk aan manden, kisten, korven, troggen, kuipen, potten, kruiken enz. die waterdoorlatend waren. Afbeeldingen: Spiegel der Zeilvaart en Scheepvaartmuseum Antwerpen.

Punter met vaste bun en trog

Kistbun, in dit geval een palingkaar (Nieuwpoort).

Bootbun, drijfbeun van de TH 13 (Tholen)
Viscositeit De dikte aanduiding van vloeistoffen. Je zou ook kunnen zeggen de mate van stroperigheid. Bij smeerolie als een SAE getal (Society of Automotive Engineers). Olie vormt een film tussen de bewegende delen van motor of keerkoppeling en dient om wrijving en slijtage te voorkomen, maar zorgt bij de motor ook voor koeling en een goede afdichting tussen zuigerveren en cilinder. Voor elk type motor of transmissie is olie met een voorgeschreven viscositeit nodig. Bij te hoge viscositeit (te dik) zal de olie niet voldoende spreiden, waardoor onvoldoende smering. Bij te lage viscositeit (te dun) zal de olie het metaal-op-metaal contact niet kunnen voorkomen, dus ook onvoldoende smering. Met de toevoeging van de letter W wordt aangegeven dat de olie geschikt is voor lage temperaturen. De SAE classificatie van motorolie kan niet vergeleken worden met die van transmissieolie. Deze heeft hogere getallen, maar is niet dikker. De viscositeit van SAE 80 transmissieolie b.v. is ongeveer gelijk aan SAE 20 motorolie. Multigrade motorolie is geschikt voor zomer en winter en is herkenbaar aan een twee getalsaanduiding b.v. 10W 30. De olie zal zich bij -17º C gedragen als een SAE 10 en bij 100º C als een SAE 30. De letters HD (Heavy Duty) geven aan dat de olie speciaal geschikt is voor dieselmotoren. Verder wordt een kwaliteitsaanduiding gehanteerd, de z.g.n. API-classificatie (American Petroleum Institute). De laagste kwaliteit is A. Een C geeft aan dat de olie geschikt is voor dieselmotoren. Voor moderne motoren wordt steeds vaker synthetische olie voorgeschreven. Synthetische oliën zijn beter vloeibaar dan traditionele minerale olie, hetgeen volgens oliemaatschappijen een betere motorbescherming biedt. Wanneer een motor wordt gestart, heeft minerale olie eerst wat tijd nodig om te circuleren en ontstaat er dus wrijving tussen niet-gesmeerde onderdelen. Synthetische smeermiddelen beginnen meteen te circuleren en beschermen dus direct. Bovendien is de uitstoot "schoner", de motorslijtage minder en het olie- en branstofverbruik lager door minder wrijving, hoewel dit effect ook weer niet overdreven moet worden. ;-)
Vissend roer
Een aangehangen roer, ook wel visroer genoemd, dat voor een deel onder het vlak uitsteekt en zo is ingericht dat het bij droogvallen omhoog gehaald kan worden zonder uit de vingerlingen te schieten. Het is aannemelijk dan de benaming komt van "opvissen" en niet uit de visserij, hoewel het daar in getijgebieden veel werd toegepast. Een gebruikelijke constructie is dat zowel aan roer als achtersteven ringen zijn aangebracht welke scharniergewijs op elkaar vallen met daar doorheen lange roerhaken of één stang waarlangs het roer omhoog kan komen. Een vissend roer wordt toegepast op schepen met weinig diepgang. Verder kwam ik op BVT de naam viskoproer tegen. Een verbastering van vissend koproer. Dit boegroer werd ook wel ondertrekker genoemd omdat het alleen bij een leeg motorschip werd "ondergetrokken" om verwaaiing van de voorsteven tegen te gaan. Het in het gareel houden van de kop was op smalle wateren soms noodzakelijk en geschiedde op de voorplecht d.m.v. een platliggend stuurrad.
Visserman Natuurlijk de naam voor een persoon die vist, maar vroeger meer gebruikelijk de aanduiding voor ieder soort vissersvaartuig, behalve een walvisvaarder. Je spreekt b.v. over een vissermanaak of vissermanschouw wanneer het schip voor de visserij gebouwd is en niet voor vrachtvervoer of pleziervaart. Wanneer een zeilboot met gehesen zeilen op de motor vaart dient een zwarte kegel met de punt naar beneden gevoerd te worden. De zeilboot vaart dan vissermannend of eigenlijk vissermandend, waarschijnlijk afgeleid van de vissermand die een binnenvisser voert of de zwarte driehoek met de punt naarboven uit de zeevisserij. Voor het BPR is de zeilboot dan een motorboot!
Vissermanroer
Vissermanroer is een niet zoveel gebruikte benaming voor een aangehangen roer met helmstok onder de klik. Meer in het bijzonder een achterovend hellend houten roer zoals dat voorkwam bij schepen met hellende achtersteven, al of niet bevestigd aan een achtersteven- of roerbalk. Niet zelden was het een vissend roer dat bij droogvallen langs een stang omhoog kon komen. Denk aan Zeeuwse schouw, hoogaars, hengst e.d.
Visserij
Een vissersschip is volgens het BPR een schip dat vist met netten, lijnen, sleepnetten of ander vistuig, die de manoeuvreerbaarheid beperken [Art 1.01 13º]. Een niet vissend vissersschip is dus geen vissersschip. Het vissersschip voert in het want twee zwarte kegels met de punt naar elkaar toe. Uit de verte ziet dit eruit als een zandloper en aan de kleur zwart moet je niet te veel waarde hechten, want meestal wordt een zandlopervormige rieten mand gehesen. Bovendien wordt vaak "vergeten" het dagmerk te strijken als het schip van de ene stek naar de andere vaart. Toch zal je als pleziervaarder moeten uitwijken. De verlichting is hetzelfde als bij een vrij varende veerpont, het vissersschip mag echter een wit toplicht voeren, maar hoeft dat niet [Art 3.37b]. De binnenvisserij is bij lange niet meer wat het geweest is. Werd er vroeger met name op de rivieren gevist op trekvissen als zalm, forel, steur, elft, fint, houting en paling; tegenwoordig is daar door vervuiling, kanalisering en bedijking eigenlijk alleen nog maar mondjesmaat paling overgebleven. Daarnaast wordt ook op snoekbaars gevist. In de schoner wordende rivieren zien we gelukkig weer een aantal trekvissen terugkomen, maar nog te weinig voor een broodwinning. Bovendien heeft de visserman te maken met stroperij. Het is een serieuze bedreiging voor de weinige beroepsvissers. Hier een stukje uit de Schuttevaer van 13 maart 2010:
Het Visstroperijteam Friesland heeft zondagmorgen 7 maart op het Sneekermeer een visstroper aangehouden. De man had 500 meter staandwant uitgezet. Hij werd betrapt terwijl hij zijn vistuig aan het ophalen was. In zijn netten werden zestig snoekbaarzen en 25 kilo witvis aangetroffen. Het vistuig en de boot van de man zijn in beslag genomen. Tegen de stroper werd proces-verbaal opgemaakt, waarna hij in vrijheid werd gesteld. Het was voor de tweede maal in enkele maanden dat hij bij het stropen van vis werd betrapt. Vistuigen, vaar-en voertuigen van stropers worden in beslag genomen. Stropers kunnen rekenen op forse boetes, die tot 16.750 euro oplopen.
Altijd al willen weten wat de thuishaven van een vissersschip is? Verder een hele pagina met beschrijvingen en afbeeldingen van oude vissersschepen. Verwant: sportvisserij en een zeer interessante site met een overzicht van vangsttechnieken.
 

vrijvarende veerpont [art. 3.16]

vissersschip met vrijblijvend toplicht [art. 3.37]
Vissing De ronde of ellipsvormige opening in het dek, waar de mast doorheen gaat, heet van oudsher - ook bij zeegaande schepen - vissing of mastvissing. Een uitzondering was de haringbuis. Daar werd het mastgat kering (keering) genoemd. De vissing was van binnen met eikenhout bekleed. Ook de klampen, die de masten etc. in alle richtingen steunen, heetten vissings, vischiens of visschers, maar ook wel wangen, balksplanken of balksbalken. Verder de benaming vissingstuk voor de middendrager in het langsverband van het dek. De blokken om een vierkante mastvoet (hieling) door te voeren en op de kiel te verankeren heetten sporen of prikkels [NvW].
Verwant: beting, marsschootknecht.
Vlagtekens
Betekenis vlaggen op het water.
Ik heb hulp nodig. Verplicht assistentie te verlenen.
Zwaaien met rode vlag: ik kan niet manoeuvreren (Art. 3.18 BPR).
Ik heb medische hulp nodig. Verplicht assistentie te verlenen.
Man overboord (vroeger de natievlag omgekeerd gehesen). Verplicht assistentie te verlenen.
Eigenaar is aan boord, doch wenst geen bezoek.
Vlag ten behoeve van bevoegde ambtenaren met toezichthoudende taak. Denk aan politie en douane. Bovendien is BPR Art.3.27 van toepassing: "Een schip van ambtenaren belast met toezicht of opsporing mag, om zich kenbaar te maken, als bijkomend teken een blauw gewoon rondom schijnend flikkerlicht of snel flikkerlicht tonen. Hetzelfde geldt voor een brandweerboot die hulp biedt of daartoe op weg is".
Duiker onder water. Verplicht 30 tot 60 m afstand te houden en snelheid dusdanig terug te nemen dat geen hinderlijke zuiging ontstaat (dat is al snel erger dan je denkt) De duiker mag zich max. 15 m van de vlag bevinden. Wanneer vanaf de wal gedoken wordt zal de vlag op de kant staan. Gebeurt nogal eens bij brandweeroefeningen. Pas op: Je verwacht dat niet. Het is mij in stad Groningen overkomen dat ik het vlaggetje niet opmerkte en pas geattendeerd werd door heftige handgebaren van de spuitgasten.
Vlagvoering

Met de etiquette van vlagvoering op pleziervaartuigen wordt soms vreemd omgesprongen.
Een correcte vlagvoering betekent de juiste plek op het schip en voor het recht om de natievlag te mogen voeren een grootte die klopt met de afmetingen van het vaartuig (Art. 3.03 lid 4, BPR). De minimum afmeting voor een natievlag is zelfs bij kleine boten zo'n 1½-kleeds (75 x 112 cm). Dat betekent een vlaggenstok van minimaal een meter. Natuurlijk dienen vlaggen schoon en niet gerafeld te zijn en vrij van het schip en niet in het water te hangen. Voor motorboten gelden de volgende regels: (Zie ook thuishaven).

Waar op het schip?
Nationale- of natievlag: aan de vlaggenstok op het hek (achtersteven). Iedere andere vlag is onjuist met uitzondering van de KNZ&RV (gekroonde W) waarvan Koning Willem II erelid was en de KRZM (koninklijke kroon). Dit unieke vlagprivilege geldt niet voor andere clubs met het eervolle predikaat "Koninklijk". Verenigingen die het predikaat toch gebruiken als vrijbrief voor het voeren van een "eigen"natievlag met kroon-ensign doen dit slechts de facto. Verder is Friesland geen natie. Europa ook niet. De vlaggenstok is recht en achterover hellend geplaatst. Liefst in de as van het schip of anders iets naar stuurboord. Een gebogen vlaggenstok wordt niet gebruikt op motorboten (dus ook niet op motorsloepen!), maar alleen op het aangehangen roer van ronde en platbodemd zeiljachten waarvan helmhout of gaffel ook een gebogen vorm hebben. Voor alle duidelijkheid: Er bestaat geen vlaginstructie voor vaartuigen. Een schip is niet verplicht een natievlag te voeren, maar is daartoe gerechtigd.
Clubvlag: in de top van de mast of indien dat bezwaarlijk is aan bakboord onder de zaling of in het want. Bij motorboten zonder mast op de voorsteven. Een clubvlag is een wimpel (gelijkbenige driehoek), met de hijs aan de korte zijde. De hoogte/breedte verhouding is 2:3. Ter onderscheiding kunnen bestuursleden een rechthoekige vlag voeren en ereleden een standaard (rechthoekige vlag met driehoekige insnijding). Bij meerdere lidmaatschappen voert men geen tweede clubvlag onder de eerste.
Beleefdheidsvlag: aan stuurboord onder de zaling.
De vlag mag alleen tegelijkertijd met de natievlag gevoerd worden. Hoewel met de beleefdheidsvlag officieel een kleine natie- of handelsvlag wordt bedoeld, die gehesen wordt in het land dat men bezoekt is in Nederland de aardige gewoonte ingeslopen om per bezochte provincie een kleine provincievlag te voeren.
Eigenaars- of  bezoekersvlag: in de top van de mast of aan stuurboord onder de zaling, eventueel onder de beleefdheidsvlag. De bezoekersvlag, ook wel drankvlag genoemd (uitnodiging voor een borrel) is een door de eigenaar zelf ontworpen/gemaakte vlag. Soms wordt daarbij de afbeelding van een wijnglas gebruikt. Een groene vlag wordt wel gebruikt als uitnodiging om een kaartje te komen leggen (bridgevlag). Als de eigenaar geen bezoek wenst hijst hij een effen blauw vlaggetje. Bij de marine was dat een rood-wit-blauwe wimpel, de kerk- of rustwimpel, die tijdens kerkdienst of - verplichte - middagrust werd gehesen. Door de bemanning plichtdoen genoemd, een uitdrukking die ook voor de schriftlezing aan boord van vissersschepen en de kerkdiensten in hun thuishaven werd gebruikt.
Geus; een kleine provinciale-, stedelijke-, of persoonlijke herkomstvlag: op de voorsteven.
Een geus is een rechthoekig vlaggetje op de voorsteven. De vlag met acht stervormige segmenten in de kleuren rood, wit en blauw, is de prinsegeus (zonder tussen n). De koopvaardij en marine voerden alleen stilliggend een geus. Het was vanaf 1672 een kleine statenvlag (natievlag) en op zondag en christelijke feestdagen een prinsegeus. Bij de marine heeft deze vlagvoering bij Koninklijk besluit van 20-07-1931 plaats gemaakt voor de "marinegeus", een dubbele prinsegeus van 12 segmenten. Het is me onduidelijk waarom pleziervaarders elkaar na-apen en een prinsegeus voeren. Het vlaggetje op de voorsteven hoort in relatie te staan tot de eigenaar of schipper. Een provinciale-, stedelijke-, of persoonlijke herkomstvlag. Een trotse Fries doet er dus beter aan de vlag met zeven pompeblêden op de voorsteven te voeren i.p.v. als natievlag op de achtersteven. De geus is overigens pas een "geus" als hij rechthoekig van vorm is en op voorsteven, botteloef, boegspriet of kluiverboom is geplaatst. Volgens overlevering komt de naam van de watergeuzen die de in 1569 door Prins Willem toegekende stervormige prinsevlag aan een "geusstok" op de boegspriet voerden. Het is in ieder geval bekend dat onder Maarten Harpertz Tromp (ook al uit Den Briel) de stervormige geus werd gebruikt.
Zie ook kruiphoogte.
Andere vlaggen en wimpels: aan bakboord onder de zaling.
Een uit de beroepsvaart overgewaaid fenomeen is het voeren van reclamevlaggen van tagrijnen en andere leveranciers. Denk aan motor- en oliemerken, maar ook aan touwslagers, scheepsverzekeraars e.d., niet te verwarren met het lidmaatschap van een merkverenigingen waarvan de leden gewoon een clubvlag kunnen voeren. Pas op met vlaggen die tot verwarring kunnen leiden.  Art 3.07 BPR Verboden lichten, verlichting of zoeklichten dan wel vlaggen, borden, wimpels of andere voorwerpen gaat daarover.
voorbeeldje :-)

Wanneer?
Nationale vlag: overdag.
Beleefdheidsvlag: overdag, alleen tezamen met de natievlag.
Geus of als geus gebruikte vlag: overdag, alleen tezamen met de natievlag.
Clubvlag: dag en nacht als het schip in gebruik is.
Eigenaarsvlag: overdag, wanneer de eigenaar aan boord is, stilliggend.
Wat is overdag?

Vanaf  8.00 uur ('s zondags 9.00 uur) tot zonsondergang, maar niet later dan 21.00 uur (zomertijd 22.00 uur).
Varend mag van deze tijdregel worden afgeweken.

Wetenswaardigheden:
Voor de hoeren vlaggen.

De nationale vlag de hele nacht laten hangen, althans na zonsondergang niet binnenhalen.
Vlag in sjouw.
Inmiddels achterhaald noodsignaal met de nationale vlag: een knoop in de vlag of een opgerolde vlag. Van oorsprong was de opgerolde vlag ook een verzoek om aan boord te komen: "Wij sjouwden om een loods". Een duidelijker signaal was een witte wimpel met dezelfde betekenis (zonder knoop of opgerold).
Half-stok vlaggen.
Op 4 mei wordt door alle Hollandse schepen waar ook ter wereld na 18.00u plaatselijke tijd tot zonsondergang halfstok gevlagd. Althans zo hoort het. De vlag wordt dan eerst in top gehesen en daarna op 2/3 van de lengte van de vlaggestok naar beneden gelaten. Bij overlijden van een lid van het Koninklijk Huis wordt tot de bijzetting alle dagen (behalve zondag) tot zonsondergang halfstok gevlagd.
De vlag strijken.
In een zeegevecht, maar ook in piraterij "strijkt" men de natievlag als teken van overgave. Het neerhalen van de vlag bij avond en groeten (zie salueren hieronder) heet geen strijken maar gewoon binnenhalen (avond) of neerhalen.
Salueren.
Een oude en vrijwel weggesleten manier van groeten. Het wordt met de natievlag gedaan door haar neer te halen en neer te houden totdat de ander hetzelfde heeft gedaan (de groet heeft beantwoord). Pas als de ander de vlag weer voorgehesen heeft gaat de eigen vlag ook omhoog. Deze ceremonie speelt zich af tijdens passeren. Traditioneel salueert een kleiner vaartuig of een oploper als eerste en een varend schip voor een stilligend.
Voor de marine wordt altijd gesalueerd. Dit kan een onverwacht tafereel opleveren. Vrienden van de schipper met een motorkruisertje van 10 meter kwamen eind negentiger jaren op de Wadden een marineschip tegen. Als proef op de som haalden zij de natievlag naar beneden. Het antwoord was verbluffend. Vrijwel direct renden twee "jannen" naar het achterdek om daar de grote natievlag naar beneden te halen en weer voor te hijsen. Verwant: zeilstrijken.
Topstander.
Vlag aan het uiterste puntje van steng of masttop.
Splitstong.
Oude benaming voor de driehoekige insnijding aan het eind van vlag of lange wimpel.
Oploopvlag.
In de beroepsvaart moest vanaf midden zestiger jaren door de oploper op de Gelderse IJssel en Maas een blauwe oploopvlag getoond worden. Deze rechthoekige vlag werd aan stuurboordzijde in de voorste mast gehesen. In het donker te vervangen door een wit vooruitschijnend oplooplicht laag op de voorsteven. Voor zover bekend gold deze regel uit het vaarreglement (VR) tot in de tachtiger jaren.
Vaandel.
Een vaandel is een aan een stok gedragen doek met de kleuren of emblemen van een land, vereniging of korps. In 1962 werden vaandels aan de Kon. Marine toegekend. Het heeft de Koningin behaagd de marineluchtvaartdienst en de onderzeedienst te begiftigen met een vaandel. De feitelijke uitreiking was pas twee jaar later. Zo ging dat toen. Koningin Juliana "deed" de onderzeedienst en Prins Bernhard drie dagen later de marineluchtvaartdienst.
Aan een vaandel worden dezelfde eerbewijzen gebracht als aan de Koning.
Fanion.
Kleine vlag aan een stok met koperen punt als vervanging van een vaandel om door een marcherende troep te worden meegevoerd. Aan een fanion worden geen eerbewijzen gebracht.

Uitdrukkingen.
De vlag legt (ligt) voor geel.
Oude uitdrukking voor windstil weer. Volgens Witsen schijnt het te komen van het stilhangen van de vlag tegen het gele hout van de mast.
De vlag waait van de kajuit.
Het is feest aan boord. Er wordt iets gevierd.

Vormen:

rechthoekige vlag standaard of vleugel wimpel
Vlak Komt van vlaak, de bodem van een schip tussen de kimmen. De oude benaming voor bodem was boom hetgeen we terugvinden in b.v. platboomd. In sommige Zuiderzeehavens als Volendam, Monnikendam, Makkum, Harlingen, De Lemmer en Den Oever sprak men over flak. Dat zou echter best een scherp uitgesproken "V" kunnen zijn, zoals de Amsterdammers van een "Z" een "S" maken, want op Marken en Urk was het gewoon vlak. Vlaak is ook de benaming voor een zandplaat (Wieringer Vlaak).
Vlakkevet Vlakkevet of ruim(en)vet is de gangbare benaming voor een een hard vet dat gebruikt werd/wordt voor het preserveren van de binnenzijde van het stalen ruim. Bij mijn weten is het groen/geel van kleur en dient verwamd opgebracht te worden. Een beproefd ouderwets, maar zeer doeltreffend middel tegen roestvorming door vocht. Nadeel: het blijft kleverig en trekt dus vuil aan.
Vleet
De vleet is de benaming voor een strook aan elkaar geknoopte drijfnetten die een bom, buis, of logger uitzette voor de haringvangst. Het drijfnet, ook wel want hangt verticaal in het water en wordt rechtop gehouden door drijvers. Er wordt met grote aantallen netten naast elkaar een kilometers lang gordijn uitgezet tot een "muur des doods".
Oud visserman Leo Rog, die van 1953 tot 1969 op visserijschepen werkte, vertelde het volgende:
Er waren twee soorten vleten, een Schotse vleet en een Hollandse vleet.
De Schotse vleet bestond uit een reep en staand want. De reep, een touw van zes centimeter dik, hing onder het want en aan de bovenkant van het want was drijfmateriaal geplaatst. Kurken en ballen gevuld met lucht. Een Schotse vleet (drijfvleet) was 120 netten lang. Elk net was 32 meter lang en 16 meter hoog. De totale vleetlengte was dus 3840 meter. Er werd vooral in 't najaar mee gevist als de haring hoog zwemt.

Schotse vleet

 

Met een Hollandse vleet (zinkvleet of zinkwant) werd dieper gevist van eind oktober tot eind december en meestal in het Engelse kanaal. De Hollandse vleet bestond ook uit staand want en een reep met drijfmateriaal, maar de reep hing boven het want. Onder het want was zinkmateriaal aangebracht, lood e.d. Een Hollandse vleet was 140 netten lang. Elk net was 28 meter lang en 14 meter hoog. De totale vleetlengte was dus 3920 meter. Tijdens het binnenhalen van de vleet werd het schip aan de reep vooruit getrokken d.m.v. een winch.

Hollandse vleet

 

Door hoge bedrijfskosten en een tekort aan haring op nabije visgronden kwam eind jaren zestig een eind aan de vleetvisserij. Een logger met een bemanning van zestien personen en een vleet waar veel onderhoud aan moest worden gepleegd was niet meer rendabel. Bovendien beschikte een deel van de vloot over zware motoren van 200 pk en meer om ook 's winters op platvis te kunnen vissen. Dat vermogen was voor de winter weliswaar hard nodig maar voor het haringseizoen te kostbaar (brandstof en onderhoud).
Mast- en tuigwerk van een zeilschip, dat in een storm of oorlogshandeling was losgeslagen en door het water slepend de voortgang en stabiliteit van het schip belemmerde, werd ook vleet genoemd. Zo'n vleet moest onmiddellijk worden gekapt. Zie ook een andere betekenis bij armazoen (laatste alinea).
Verwant: afhouder, reepschieter, teelt, haring.
Vlet De vlet is van oorsprong een overnaads gebouwde roeiboot met rond vlak, weinig diepgang en overhangende, lepelvormige boeg om op het strand te kunnen landen. De boten werden vooral in Noord-Holland voor de Zuiderzeevisserij op de westwal gebruikt. Men denkt dat ze van Noorse herkomst zijn.
Vlieboot Het zeegat Vlie tussen Vlieland en Terschelling was het toneel van diverse zeeslagen, maar ook de naamgever voor een koopvaarder van 30 tot 70 last uit de 16e eeuw met een spiegel en smakzeil die zou zijn ontstaan uit het type scheepjes dat ter doggevaart ging en oorspronkelijk in gebruik was bij de Vlielanders. De vlieboot werd tijdens de Tachtigjarige Oorlog bewapend voor de oorlogvoering.
Vlieger De benaming voor een stagzeil of het bovenzeil bij een spriettuig. Een vlieger is ook een type roeiboot van een binnenschip.
Vliegroest Vliegroest is een bruine aanslag van miniscule deeltjes roest en dient onmiddellijk verwijderd te worden. Het ontstaat "vliegensvlug" bij slijp- of boorwerkzaamheden na niet zorgvuldig wegvegen en kan, alleen als het kort geleden is veroorzaakt, verwijderd worden met oxaalzuur. Verdunning 100 gram op een liter water. Zo'n oplossing wordt wel ontweringswater genoemd omdat dezelfde verdunning ook goed bruikbaar is om het "weer" uit hout te halen. Daarrna grondig naspoelen (afspuiten of afsponsen) met leidingwater. De volgende dag zullen overgeslagen plekjes zichtbaar zijn. Bouwmarkten verkopen kant-en-klaar ontweringswater dat redelijk werkt. Een product dat naar eigen ervaring, althans op twee-componenten verf, verbazend goed werkt is Zep Brite Stalume (New Stalume) van Zep Industries uit Bergen op Zoom. Het middel is ontwikkeld als desoxideerder en ontvetter van niet geanodiseerd aluminium, maar inmiddels hebben reparatiewerven ontdekt dat ook (zelfs oudere) vliegroest als sneeuw voor de zon verdwijnt. Het dient dan onverdund met een plantenspuit o.i.d. te worden aangebracht, waarna het begint te bruisen. Even in laten werken, daarna afvegen en met veel water naspoelen. Pas op: geen ervaring met gewone "één-component" verf!
Verwant: ontroesten, roest en kruipolie.
Vliegwiel In tegenstelling tot een auto wordt een schip niet in beweging gezet door een koppeling(pedaal). De kracht van de stationair lopende motor wordt door het inschakelmechanisme in één klap via de keerkoppeling overgebracht op de schroef. Om te voorkomen dat de motor door deze plotselinge weerstand af zou slaan, wordt gebruik gemaakt van een verzwaard vliegwiel met daaraan een demperplaat. De massa van deze twee tezamen dempt de schakelklap waardoor de motor draaiende blijft. De hoofdfunctie van de veren of kunststof nokken in de demperplaat is echter het dempen van torsietrillingen van de motor (vooral bij lage toerentallen).
Vloed Zie getijwater.
Vloeien De gepunte bladen van een anker worden vloeien of handen genoemd. Hoe groter het oppervlak van de vloeien hoe beter het anker zich zal  ingraven en zal houden. "Lange handen" voorkomen dat het anker alleen vuil of wier verzamelt en daarachter blijft haken in plaats van in de grond. De afstand tussen de ene en de andere hand noemt men greep. Een Danforthanker heeft geen greep, de handen zitten vrijwel tegenelkaar. De verbrede handen van een ouderwets stokanker heten wem en degene die zich in de grond graaft noemt men onderwem of onderhand. Streekgebonden komen we ook namen als klauwen, bladen en schoppen tegen [TrN]. Zie ankeren.
Vlotschuit Vlotschuiten kwamen al vanaf de 17e eeuw in en rond Amsterdam voor [NW]. Het waren lichters met een open ruim die geboomd werden en zich ook op de Zuiderzee waagden om bij Pampus een gedeelte van de lading van de Zeeschepen over te nemen, zodat die gemakkelijker de ondiepte konden passeren, getuige enkele in de voormalige Zuiderzee opgegraven exemplaren.
VOC mentaliteit Jef Last [1898-1972] schetste in 1945 - met literatuurverwijzing - in zijn "Het eerste schip op de Newa" een onthutsend beeld van de VOC. In 2006 dacht onze premier daar anders over. Hij was trots op die "VOC mentaliteit".
Voet Deze oude lengtemaat wordt traditioneel in scheepvaartkringen nog steeds gebruikt. Het verwarrende is dat er meer soorten waren. De belangrijkste drie waren de Amsterdamse 28,3 cm, de Rijnlandse 31,4 cm en de Engelse 30,48 cm. De laatste met als aanduiding ft (foot) is de enige waar nu nog mee gerekend wordt. Hoewel... Op de Bataviawerf wordt natuurlijk nog de Amsterdamse voet gebruikt. Deze bestond niet uit 12 duim, maar uit 11 duim van elk 2,57 cm. Zie ook de schippersmaatlat.
Voith
De naam van een scheepswerf uit Heindenheim a.d. Brenz, die de door de Oostenrijkse ingenieur Ernst Schneider uitgevonden cycloïdeschroef in 1929 verbeterde en daarmee bekend werd onder de naam Voith-Schneider propeller (VSP). Het is een propeller, die bestaat uit een horizontale schijf waar vertikaal een krans van (doorgaans zes) lange smalle bladen is aangebracht; een reusachtige slagroomklopper die onder de scheepsromp hangt en daardoor niet bruikbaar is in ondiep water. Via een mechanisch kantelsysteem kunnen de bladen worden versteld, waardoor de grote stuwkracht in elke gewenste richting kan worden geleid en in principe geen roer nodig is. Voldoet uitstekend bij sleep- en veerboten, maar ook bij bevoorradingsschepen van platforms, die tijdens lossen op ruw water gemakkelijk in positie gehouden kunnen worden. De VSP, hier ten lande kantelbladschroef genoemd, kan zich onder elk punt van vlak bevinden, maar wordt meestal in paren enigszins voor het midden geplaatst. De relatief stille VSP was een gewilde aandrijving bij Duitse en Japanse mijnenvegers in de Tweede Wereldoorlog bij het ruimen van akoestische mijnen.
Verwant: O-foil voortstuwing.
Volschip
Als bij een zeilschip alle masten vierkantgetuigd zijn spreekt men van een volschip. Een volschip kan wel tot zes of zeven masten voeren, maar heeft dan een uitgebreide bemanning nodig.
Zie windjammers.

De Nieuw Amsterdam  had op 29 sept 1945 in Halifax 8000 man geallieerde troepen aan boord. Het was een "vol schip".
Voor de wind Zie zeilstanden.
Voorliggen Een bepaalde koers (streek van het kompas) varen: "Welke koers ligt dat schip voor?".
Voorrang Voorrang op het water bestaat niet, wel moet je in bepaalde gevallen voorrang verlenen of uitwijken. Je kan je afvragen of dit taalzifterij is, maar er wordt bedoeld dat voorrang nooit genomen mag worden, hetgeen overigens ook geldt voor het wegverkeer. Rechts heeft geen voorrang, maar krijgt voorrang. Het vernieuwde BPR [2004] verstaat onder "uitwijken" een daadwerkelijke koersverandering en onder "voorrang verlenen" een koers- of snelheidswijziging. Zie verder vaarregels, laveren en zeilschepen onderling (ook voor windsurfers).
Voorspanboot Ander woord voor een sleepboot. Eigenlijk een extra sleepboot die bij moeilijke passages in bergvaart voorgespannen kan worden. De voorspanboten lagen op de Rijn op strategische punten klaar. Zelfs bij de huidige duwvaart wordt bij harde dwarswind nog wel gebruik gemaakt van deze sleepboten.
Verwant: sleepboten, kar-ga-door..
Vormt De Vormt is een beruchte ondiepte in het IJsselmeer. Hij stamt uit de ijstijd en bestaat uit een enorme bult zand en keien waaruit Urk is ontstaan. De ondiepte ligt pal west van de vuurtoren met een uitloper naar het noorden. Ondanks een goede betonning lopen vooral onervaren pleziervaarders hier omhoog met vaak behoorlijke schade door de keien.
Vouwfiets


Voor het overbruggen van afstanden tot zo'n 10 kilometer is een vouwfiets aan boord ideaal. De betere fietsjes zijn snel in/uit elkaar te vouwen en hebben voor niet te grote afstanden door hun versnelling uitstekende rij-eigenschappen. In een test van de Waterkampioen uit 2003 kwamen twee merken als beste uit de bus. De dure "Brompton" met naar keuze derailleur- of naafversnelling en de "Di Blasi" met derailleurversnelling die hoofdzaklijk in watersportwinkels wordt verkocht. De laatse is ook leverbaar in een RVS uitvoering. Voor langere tochten zijn ze minder geschikt. Voor de echte luiaards heeft Di Blasi zelfs een opvouwbare brommer en een elektrische vouwscooter! Het zijn de R7, die ook in RVS leverbaar is als R7S en de R70. Dit gemak heeft wel een prijskaartje: ruim 2400 euro (RVS 3000 euro) voor de brommer en 3200 euro voor de elektrische scooter (prijsstelling 2013).
                        
N.B. In een latere test van de fietsersbond kwam de Brompton nog steeds met vlag en wimpel als beste uit de bus.
Tip: Wanneer je besluit tot aankoop van een goedkoop vouwfietsje onder het mom "ik maak toch geen fietstochten", is een waarschuwing op zijn plaats. Let in dat geval niet op vouwgemak, maar wel op fietsgemak. Bij goedkope fietsjes is het frame vaak zo slap dat er met goed fatsoen niet mee te rijden is. Een simpele test: probeer twee pedaaltrappen "los handje" te rijden. Wanneer dat niet lukt heb je een miskoop.

Waar laat je de fiets? Deze tip geldt voor gewone grote fietsen, zwaardere elektrische fietsen, maar ook voor "uitgevouwen" fietsen en hangt af van het type boot.
Monteer of las op juiste hoogte aan spiegel of zwemtraptree een trekhaakkogel. Daar past een standaard fietsendrager op. Zie verder de foto van een vernuftig, in dit geval, aan bakboord naar de wal draaiende fietsendrager van ons forumlid Henktop. Er is wel een vakman of bekwame doe-het-zelver voor nodig.
Vreetschip Een meerkeuzevraagje: Wat is of was een vreetschip?
A.  parlevinker.
B.  bevoorradingsschip.
C.  party- of salonboot.
D.  geen van bovenstaande.
---------------------------------------------
Antwoord onderaan de pagina
Vrijboord Bij pleziervaartuigen de hoogte van het deel van het schip vanaf de waterlijn tot het dek (bij open vaartuigen tot het boord). Anders gezegd, het gedeelte dat boven de waterspiegel uitsteekt. Bij binnenvaartuigen spreekt men liever van minimum vrijboord, omdat het de afstand aangeeft tussen het vlak van de grootst toegestane diepgang en de bovenkant van de denneboom. Kijk voor zeeschepen bij plimsollmerk.
Vrijzetten Term uit de zeevaart. Iets overboord (over de muur) zetten, werpen. "De jonen zijn vrijgezet". Het tegengestelde van iets aan boord hebben. "De visborden zijn scheep (gezet)".
Vuilwatertank Een vuilwatertank in bestaande schepen is niet verplicht, maar omdat pleziervaart vanaf 2009 niet meer op oppervlaktewater mag lozen worden nieuwe schepen er wel van voorzien. Reeds vanaf 26 augustus 2003 geldt volgens de Wet Pleziervaartuigen (denk aan rondvaartboten) dat nieuw gebouwde schepen waarin toiletten zijn aangebracht dienen te beschikken over reservoirs of voorzieningen om reservoirs aan te brengen (bijlage 1 bij de Richtlijn 94/25/EG).

Inbouw in bestaande schepen is niet altijd makkelijk. Voor het mooi zou de tank lager dan de afvoer van kombuis en toilet/douche moeten zitten, omdat anders bij elk van deze voorzieningen een aparte mechanische afvoer gerealiseerd moet worden. Gelukkig is er een slimmere oplossing, waarbij de tank op elke plek (hoog of laag) in het schip geplaatst kan worden. In de bilge wordt dan een kleine buffertank (b.v. 50 liter) geplaatst waar alle - uit zich zelf weglopende - afvoeren op uit komen. Middels een vlotterschakelaar wordt deze "dagtank" automatisch leeggepompt naar de grote vuilwatertank. Ondanks relatief schoon water is af en toe reinigen noodzakelijk, want aangekoekt vuil (grijze drab) maakt de vlotter na een jaar of twee onbetrouwbaar.
Bij zo'n systeem kan overigens het best gekozen worden voor een elektrisch toilet met spoeling van buitenwater dat wel direct naar de grote tank pompt. Uiteraard is het noodzakelijk dat deze grote "giertank" van een niveaumeter wordt voorzien, om te weten wanneer hij vol zit. Helaas kan je toch in de stront komen te zitten omdat gebleken is dat vlotter en standaanwijzer door indikken, aankoeken, of kalkaanslag kunnen gaan haperen. Waterkampioen 07/2004 adviseerde als "gangbaarmaker" het product Anzeigolan.
Stankoverlast kan bestreden worden met HC stankverwijderaar.

Waardevolle informatie over vuilwaterinstallaties en een actueel overzicht van vuilwaterpompen in Nederland vind je op vuilwater.info. Helaas willen vuilwaterpompen het nogal eens af laten weten door verkeerd gebruik. Dat is de reden dat er op veel plekken alleen begeleid (havenmeester) gebruik van mag worden gemaakt. Een ander probleem is de sterke zuigcapaciteit. Die is natuurlijk nodig, maar heeft volgens onderzoek al een aantal keer tot implosie van een tank geleid. Mogelijk waren de tanks te dunwandig uitgevoerd of hadden een beluchter/geurfilter met te weing luchtcapaciteit. De beluchter zou minstens dezelfde doorsnede moeten hebben als het afzuigpunt. Een te kleine tank kan bij de afzuiginstallatie ook problemen geven. Je kan je voorstellen wat er gebeurt als een tankje van jerrycanformaat aan een vuilwaterpomp met grote capaciteit wordt aangesloten. Een beetje vuilwatertank heeft al gauw een inhoud van 150 tot 200 liter,
Zie ook lozingsverbod en onderwatertoilet.

Vuistregels

In de watersport worden zoals op veel andere gebieden vuistregels gehanteerd. Denk eraan dat een vuistregel niets anders is dan een regel die ongeveer opgaat. Hieronder een opsomming in alfabetische volgorde. De schipper kan niet instaan voor de juistheid. De laatste twee met een knipoog!
A Accuconditie (laadtoestand):
Soortelijk gewicht Spanning(voltage) Laadtoestand
1,12 - 1,15 < 11,7 totaal uitgeput
1,15 - 1,17 11,7 - 12,0 leeg (< ¼ geladen)
1,17 - 1,21 12,0 - 12,2 ¼ geladen
1,21 - 1,24 12,2 - 12,4 ½ geladen
1,24 - 1,27 12,4 - 12,6 ¾ geladen
1,27 - 1,30 >12,6 geheel geladen

Acculader: capaciteit tenminste 10%, maar niet meer dan 25% van de accucapaciteit (Ah).
Anker-voorloopketting: lengte ongeveer gelijk aan de scheepslengte.
Lengte ankerlijn van alleen ketting: 3 x de waterdiepte.
Lengte ankerlijn met voorloopketting: 4 x de waterdiepte.
Lengte ankerlijn zonder voorloopketting (wordt niet aangeraden): 5 x de waterdiepte.

Anodes: Op zout water: zink. Op zoet water met af en toe een tripje naar zout: aluminium. Op alleen zoet water: magnesium. Over het laatste is niet iedereen het eens. Het aantal/gewicht van anodes is afhankelijk van de grootte van het natoppervlak onderwaterschip: [lengte waterlijn x (breedte + diepgang)]. Voor zinkanodes geldt ruwweg: tot 30m²: 2 x 4kg; tot 60m²: 4 x 4kg; tot 90m²: 6 x 4kg enz, met voor een roerblad van staal aan weerszijde 1kg. In ieder geval 2 anodes vlak bij de schroefas aan weerszijde van het achterlager plaatsen. Bij gebruik van aluminium of magnesium dezelfde aantallen aanhouden, maar resp. de helft of een vijfde in gewicht.  Baars Anode heeft een rekentool.
B Boegschroef, benodigde stuwkracht:
Schip 10 meter: 4pk (40kgf), 12 meter: 6pk (60kgf), 14 meter: 8pk (80kgf).

Boordnet 12V: draaddoorsnede in mm is stroomsterkte in ampère gedeeld door drie.
Brandstofverbruik: Een moderne (scheeps)diesel verbruikt bij vol vermogen ± 1,8 liter per 10pk per uur. (250 gram per Kw). Bij kruissnelheid (half tot driekwart vermogen) is dat slechts 0,6 - 0,8 liter. Vol vermogen betekent ruwweg verdubbeling van brandstofverbruik per afgelegde afstand. Voor een buitenboordmotor wordt voor een 4-takt benzinemotortje tussen 0,5 l/u en de 0,7 l/u per pk, (afhankelijk van belasting en toerental)  gerekend. Bij een tweetakt ligt dit tussen de 0,6 en de 1,0 l/u of meer per pk. Bij lage belasting verbruikt vooral de tweetakt een behoorlijk stukje meer.
Buitenboordmotor: Keuze kortstaart of langstaart. Zie uitgebreid bij langstaart.
spiegelhoogte < 50cm = kortstaart,
spiegelhoogte 40 -75cm = langstaart; tussen 40 en 50cm kan zowel kort- als langstaart,
spiegelhoogte > 70 cm = extra langstaart.

K Kettinglengte: een lengte ketting is 27,5 mtr. (kettinglengte: 15 vadem = 27,432 mtr, zie ook schippersmaatlat).
Koelsysteem (buiskoeling): voor elke pk vermogen een koeloppervlak van 1,5 dm², oliekoeler 60 dm² extra.
Schipper Pier Bruinsma † spreekt in lengte over 1 decimeter duims buis per pk en per oliekoeler 50% meer.
Voor een motor van 50pk dus 5 meter duims buis en met twee oliekoelers 10 meter.
Onderstaande tabelletjes stonden ooit op "Scheepspraet" en zouden van scheepswerf "Vooruit" te Zaandam komen:
Kennelijk bedoeld voor grotere scheepsmotoren want bij de in de praktijk bewezen vuistregel van Pier is veel minder lengte buis nodig. Waar de scheepswerf per meter duimse pijp een koelcapacitiet aangeeft van 3,55pk bleek die capaciteit bij Pier in de praktijk (hij gebruikte gasbuis) veel hoger uit te komen.
pijp- / buiskoeling (liever geen RVS onder water)
over wanddikte wordt hier niet gesproken.
diameter koelcapaciteit per meter
1" = 26mm
1 1/4" = 35mm
1 1/2" = 40mm
2" = 52mm
2 1/2" = 65mm
3" = 80mm
3,55 pk
4,75 pk
5,45 pk
7,00 pk
8,85 pk
10,50 pk
koelgoten tegen de huid, rechthoekig of driehoekig
(maten: totale buitenomvang x dikte)
lengte x dikte koelcapaciteit per meter
100x5
120x5
140x5
160x6
180x6
200x6
5 pk
6 pk
7 pk
8 pk
9 pk
10 pk
Gekozen maten mogen nooit kleiner zijn dan de in- en uitlaatopeningen van de motorblokkoeling. Gebruik in principe het simpele advies van Pier: Eén meter duims gasbuis per 10pk en de helft langer voor een oliekoeler. N.B. Iso Gasbuis van 1" heeft een uitwendige diameter van 33,7mm bij een wanddikte van 3,25mm.
Zie ook het roer met een twist van Pier.

Kruissnelheid (economische) snelheid van kleine schepen: Snelheid in knopen (1,85 km/u) is gelijk aan de wortel van de waterlijn in voeten (30,48cm). Wil je alleen kilometers weten gebruik dan 3.5 x √ waterlijn (in meters).
M Machinekamerventilatie: Om één liter brandstof te verbranden is 10,5 m³ lucht nodig. Dat komt neer op 4,5 m³ per pk (6,1 m³ per kW) per uur. Ongeveer eenzelfde hoeveelheid is nodig om de stralingswarmte van de motor af te voeren. Bij een motor van 60 pk is dat dus 60 x 4,5 x 2 = 540 m³/uur. Klik op de link voor berekening van de luchtpoorten.
Er is ook een wat achterhaalde rekenwijze met ongeveer dezelfde uitkomst:
cilinderinhoud x  1/2 toerental = benodigde verbrandingslucht in ltr/minuut (excl warmteafvoer).
Omdat moderne motoren meer kW per cilinderinhoud geven verdient de eerste rekenwijze de voorkeur.

Motorfundatie: het ideale fundatiegewicht moet minimaal vijf maal het motorgewicht incl keerkoppeling hebben. Voor de berekening wordt het cascogewicht (zonder motor + kk) meegeteld. Een voorbeeld:
Schip is 10 meter lang en weegt 10 ton. De motor incl. keerkoppeling weegt 300kg.
Het gewicht van de fundatie moet dus minimaal 5 x 300 kg = 1500 kg worden.
Het schip zelf zorgt per meter lengte voor een gewicht van 10.000 kg : 10 = 1000 kg.
Rekenkundig zou de fundatie dan een lengte van 1500 : 1000 = 1,5 meter moeten hebben.

Motorolie: olie verversen rond de 200 draaiuren. Er zijn ook eigenaren die voor elke winterstop verversen, maar met moderne oliën is dat waarschijnlijk niet meer nodig.
Motoronderhoud: één draaiuur wordt wel gelijk gesteld aan 100 autokilometers, maar vanwege het constante toerental kan voor motorslijtage een veel gunstiger factor gerekend worden. Een scheepsmotor gaat bij normaal onderhoud erg lang mee. Langdurige stilstand zoals bij pleziervaarders kan theoretisch negatieve invloed hebben, maar bewijzen zijn er niet. Een continu te lage belasting van een te zwaar bemeten motor is echter wel ongunstig. Kenmerken zijn blauwe rook en verhoogd smeeroliegebruik. Er kan zelfs verglazing van cilinderwanden optreden.
Motortemperatuur: een motor op vol vermogen moet met verwijderde thermostaat onder de 70ºC blijven. Er is dan voldoende koelcapaciteit om de thermostaat zijn werk te laten doen en de motor op een bedrijfstemperatuur van 80º tot 90º te houden.
R Roerbladgrootte/roerwerking: Roerbladgrootte 2½ % van het oppervlak onderwaterschip. [lengte waterlijn x (breedte + diepgang)]. Afstand schroef - roer: 12 tot 15% van de schroefdiameter. Een grotere afstand vermindert de roerwerking aanmerkelijk. Verder dient de aspect ratio (hoogte/breedte verhouding) van het roer het liefst een waarde groter dan 1 te hebben. Bij een recht roer is de aspect ratio te berekenen door: hoogte / breedte. Bij een niet rechthoekige vorm: hoogte / gemiddelde breedte, of hoogte² / oppervlakte van het roerblad. (de slash lezen als: gedeeld door)
Rompsnelheid: 2.45 x √ waterlijn (in meters) = rompsnelheid in knopen. Vermenigvuldig dat met 1.852 en je weet de rompsnelheid in kilometers. Wil je alleen kilometers weten gebruik dan 4.54 x √ waterlijn (in meters).
S Scheepsschroef: Om de schroef trillingvrij en effectief te laten werken moet er voldoende ruimte in het schroefraam zijn. Afstand tot roer minstens 12% van de schroefdiameter, maar niet meer dan 15%. Ruimte onder en boven minstens 15% van de schroefdiameter. Vrije ruimte aan de voorzijde minstens 30% van de schroefdiameter. De totale ruimte wordt schroefkapel genoemd.
Schroefasdiameter en max. belasting volgens tabel Remanit 4418 en gebaseerd op Aisi 316:
25 mm, max. 40 Pk.
30 mm, ca. 40 tot 60 Pk.
35 mm, ca. 60 tot 110 Pk.
40 mm, ca. 110 tot 160 Pk.
Schroefasinstallatie: lagerafstand tussen steunlagers van de schroefas (met dank aan Exalto).
N.B. Bij toepassing van een homokineet moet de afstand tussen homokineet en steun- of stuwdruklager zo klein mogelijk zijn.
minimum afstand lagers onderling = 20 x (d - 9), waarbij
d = asdiameter in mm.
maximum afstand lagers onderling = 29000 x √ ((d / (10 x n)), waarbij
d = asdiameter in mm
n = astoerental/min.

Snel omrekenen van pk naar kW: verminder het pk-getal met één vierde.
Snel omrekenen van kW naar pk: tel bij de kW's één derde van het getal.

U Uitlaatsysteem (droge uitlaat):
Doorsnede binnendiameter uitlaatpijp in cm² is zes maal cilinderinhoud in liters.
Inhoud knaldemper vijf tot tienmaal de cilinderinhoud.
Knaldemper zo dicht mogelijk bij de motor.
Piekhoogte zwaanshals min. 25cm "hart op hart".

V Vetkoord (schroefaspakking): dikte in relatie tot schroefasdiameters van 25 tot 50mm.
asdiameter vetkoord
25 5
30 6
35 8
40 10
45 11
50 12,5

Voortstuwingsvermogen van een scheepsdiesel om de rompsnelheid te kunnen halen:
4kW per ton scheepsgewicht; voor buitenboordmotoren 3kW per ton scheepsgewicht.
Het vermogen zal de motor moeten kunnen leveren bij zo'n 75% van het max. toerental.
N.B: deze vuistregel is een zeer grove benadering, want voor de voortstuwing is een hoog koppel (Nm/rpm) minstens zo belangrijk als het vermogen (kW/rpm) en uiteraard speelt een goed gekozen schroef en de weerstand van de rompvorm mee. De selectietabel op de site van Beta Marine spreekt voor hun scheepsdiesels b.v. over  4pk per ton en dat is aanzienlijk minder dan de eerder genoemde 4kW per ton.
(1 kW = 1,36 pk).
Voortstuwingsvermogen van een elektromotor om bij elektrische voortstuwing een snelheid van ± 8km/u te kunnen halen.
Niet zozeer een vuistregel dan wel een rekenmethode.

W Waterverplaatsing/gewicht bij een lengte-breedte verhouding van 3:1 (zeer grove benadering):
OK = open kuip; GS = gesloten stuurhuis; AK = achterkajuit; GSAK = gesloten stuurhuis met achterkajuit.
Gewicht stalen boot + opbouw + inboard diesel + inventaris:
4mm staal gehele schip OK: 0.6 ton per meter; GS: 0,65 ton; GSAK: 0,7 ton.
5mm staal onderwaterschip en 4mm opbouw OK: 0,9 ton per meter; GS: 0,95 ton; GSAK: 1 ton.
5mm staal gehele schip OK: 1,1 ton per meter; GS: 1,15 ton; GSAK: 1,2 ton.

Z Zonnepaneel: gemiddelde opbrengst (in ampère) over 24 uur:  4 x vermogen in watt / 12.
Geldt voor onze breedtegraad in de periode april t/m september. Bron: aquasolar.

- Als je voor overnachting hogerwal koos zal je de volgende morgen altijd aan lagerwal liggen.
- Bij regenachtig weer zal het tijdens schutten in de sluis altijd harder regenen.
Vuurfles Een vuurfles zou je de voorloper van de molotovcocktail kunnen noemen. Het was een kruik met buskruit en een lont welke tijdens een zeeslag op het dek van vijandelijke schepen geworpen werd.
Vuurtoren
De benaming vuurtoren stamt uit de tijd dat men vuurbakens gebruikte. Die meestal houtgestookte vuurbakens werden toegepast om een haveningang te markeren. De latere min of meer officiele benaming lichttoren voor hedendaagse automatische lichtbakens (ook op lichtschepen) heeft voor landbakens nooit opgang gevonden. Elke vuurtoren heeft bij duisternis zijn eigen lichtritme en is daardoor herkenbaar als landopdoeming voor de scheepvaart. Minder bekend is dat de torens ook overdag kenbari (herkenbaar) moesten zijn. Het boekje "Vuurtorens, lichtschepen en reddingsboten" van Olwen Reed geeft een paar voorbeelden.
- Witte vuurtoren tegen een achtergrond van donkere rotsen.
- Witte vuurtoren met brede zwarte band als contrast met de achtergrond van witte krijtrotsen.
- Rode vuurtoren die duidelijk afsteekt tegen de heldere lucht (Nederland).
- Wit met rode vuurtoren tegen een half-lichte, half-donkere achtergrond.
Met de huidige satelietnavigatie raken vuurtorens buiten gebruik. De meeste torens worden alleen nog als monument in stand gehouden. De oudste vuurtoren van Nederland, de Brandaris op Terschelling is zo'n rijksmonument. De toren is herkenbaar aan de rechthoekige blokkendoosvorm en nog steeds in gebruik voor de scheepvaart, maar nu als kustwachttoren. Multifunctioneel zelfs, want de daar gevestigede verkeerscentrale beluistert en volgt visueel 24u per dag de scheepvaart, terwijl de eerste verdieping is ingericht als officiele trouwlocatie. De naam Brandaris is goed gekozen want de oude betekenis is "vuurbaak" [NW].

 

Antwoord Vreetschip: Antwoord D is juist. Vreetschip was in de tijd van Witsen een (verbasterde?) benaming voor een vrede(s)schip. De vredeschepen, ook wel convojers of tegenwoordig escorteschepen genoemd, waren bewapende schepen die handels- en vissersvaartuigen tegen vijandelijke activiteiten moesten beschermen. Ons land kende in de 16e en 17e eeuw zelfs watconvojers. In huidig Nederlands: wadkonvooiers. Dat waren zwaar bewapende, op admiraliteits- of statenjacht gelijkende vaartuigen, die schepen op de Waddenzee beschermden.

  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  

Heel graag op- of aanmerkingen.

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.

    verantwoording