|
en |
|
Vaartips.nl (1998) is minder geschikt voor smartphones.
Andere tips en wetenswaardigheden
|
|
|
| Kijk ook op Binnenvaarttaal van
collega Pieter Klein. Zijn "Binnenvaart Encyclopedie" geeft meer gekende varianten en inzichten. |
 |
Wetenswaardig
|
Het was in 1888 dat uitgever Born van de
Nieuwe Provinciale Drentsche Asser Courant (N.Dr.Crt) besloot
tot de uitgave van het schippersweekblad Schuttevaer. Een informatiebron in
schipperstaal voor het lezende deel van de schippers. De abonnementsprijs bedroeg 2 gulden per jaar franco per post. Het Tijdschrift voor zeegeschiedenis verscheen in oktober 1988 met een themanummer over de geschiedenis van de Nederlandse binnenvaart in de periode 1850-1950. Een bloemlezing.
De Nieuwe Vaart en Kattenburgerbrug in Amsterdam
|
Classificatie |
Van Konijnenburg geeft in zijn "De
Scheepsbouw vanaf zijn oorsprong" een kaartje waarop wordt aangegeven hoe de
scheepstypen in 1913 over ons land verdeeld waren.
Petrejus verwijst er naar in zijn
"Scheepsmodellen binnenschepen" uit 1964. In 1954 kwam de Commissie van Europese Ministers van Transport (CEMT) met een classificatie van vaarwegen gebaseerd op de afmetingen van de vijf scheepstypen die op dat moment het meest voorkwamen. In 1961 werd hier een klasse VI voor duwstellen aan toegevoegd. Inmiddels vanaf 1992 veel meer CEMT-klassen.
|
Meest gekende typen
| Aak |
"Met het
woord aak, dat in ieder geval al in de 16e eeuw als Rijnschip voorkomt
(Keulen 1530) wordt een aantal
geheel verschillende scheepstypen aangeduid. Nu eens ronde schepen, dan weer platbodems. Soms vissersschepen en soms
vrachtschepen. M.a.w. het woord biedt geen enkel houvast
als het gaat om typebeschrijving" [Huitema]. Toch een poging. Althans voor de binnenvaart. De "aak" uit de visserij is op de pagina oude vissersschepen ondergebracht. De aak was een sleep- of zeilschip voor vrachtvervoer op de grote rivieren, maar in het spraakgebruik een aanduiding voor vrijwel alle lange riviervaartuigen, ongeacht de hieronder beschreven kenmerken. (Bij een verkoop in 1904 werd een tjalk b.v. zeilaak genoemd) In het Friese taalgebied is aak tevens een aanduiding voor verschillende roei- en zeilvaartuigen in de visserij. Aken waren, uitzonderingen daargelaten, stevenloze schepen (op heve gebouwd). De huid was vrijwel altijd overnaads en van brede delen. Het boeisel viel niet of slechts weinig naar binnen. De vlakke bodem liep voor en achter op tot in de neus en vormde door de aansnijding met de zijden een driehoekig of trapeziumvormig boegbord, de heve. Het roer was breed en ondiep en vaak volgens de klaphekkenconstructie. Soms was een steven tegen de heve bevestigd, doch het oplopend vlak is het voornaamste kenmerk en natuurlijk hun grootte van dikwijls meer dan 500 ton bij een geladen diepgang van slechts ca. twee meter. Het tuig bestond meestal uit een vierkant zeil of een spriettuig. Er is een afbeelding bekend van een 17e-eeuwse aak met twee masten en twee stel zwaarden.
Van Lennep schreef in 1865:
Crone schreef in 1946:
Aken werden vernoemd naar gebruik, denk aan
baggeraak, grondaak, houtaak,
rietaak, roeiaak, sintelaak,
zandaak of zegenaak. Of naar de plaats of het gebied waar het type was ontstaan of werd
gebruikt, zoals Keulse aak (wijn uit Keulen), Dorstense
aak, Hasselter aak (kleinere, grotere), Sliedrechter of Sliedrechtse aak
(baggeraak), Biesbosch aak
of slechtaak, 's Gravenmoerse aak, Krommerijnaak
(krommerijnder), Hedelse aak (baggeraak), Hagenaar en
IJsselaak. |
| Amsterdammer |
Een fraai gelijnd motorscheepje. Zo genoemd omdat het oorspronkelijk gebruikt werd als grachtenslepertje in Amsterdam en qua kruiphoogte (de stuurhut was neerklapbaar) onder de vele vaste bruggen door kon. Ook wel gebruikt als veerpontje op het IJ. Kenmerkende steile spitse steven en oplopende ronde sterk geveegde kont. Tegenwoordig ook als pleziervaartuig. Men rangschikt de Amsterdammer onder de steilstevens. "Amsterdammer" gebruikt men ook wel als benaming voor een hijs die uit de strop schiet. |
| Ark |
Ark is de benaming voor een rechthoekige drijvende bak, het meest bekend als woonark, een stalen of betonnen bak met woonhuisopbouw. Amsterdam kende echter ook arken als bedrijfsvaartuig. Het waren vierkante houten schuiten die grond, zand of kalk vervoerden. Naar analogie van het laaste werden ze kalkarken genoemd. Zie ook: Ark van Noach. |
| Bak |
Een
sleepschuit welke alleen bestaat uit een laadruimte met boven het dek uitkomende wanden.
In Amsterdam werden ze gebruikt om de bakken van de vuilniswagens naar de vuilverbranding
te slepen. Voor vervoer van baggerslib uit de grachten kon het vlak
opengedraaid worden. Veel is in de Amerikahaven gestort. De "vullisschuiten"
werden d.m.v. kettingen tot één geheel gemaakt, behalve als ze een scherpe bocht moesten
maken. Vóór die tijd noemden de Amsterdammers het strontschuiten, omdat in
vroeger tijden naast het huisvuil ook de volle kiebeltonnen vervoerd werden. Eens
in de zoveel tijd kwam er een kar door de straat om de volle ton uit de houten poepdoos om
te ruilen voor een lege. Vanwege de heerlijke geur werd dit de Boldootkar genoemd. In
Vlaanderen was de bak een groot kanaalschip, voor en achter afgeplat, met rechte
voorsteven van het type balant.
|
| Balant |
Balant
was de verzamelnaam voor grote licht gebouwde kanaalschepen als Doornikker, Doornikenaar (Peniche de Tournay), of
gewoon bak, zoals de veel kleinere Baquet de
Charleroi wel bakske werd genoemd. Het schip werd ook wel
bijlander, een verbastering van binnenlander of bilandre, genoemd naar het
tweemastzeilschip voor de kust- en binnenvaart uit de 17e en 18e eeuw. De
balant die vanaf rond 1890 werd gebouwd in Belgie en
Noord-Frankrijk nadat de waterwegen daar geschikt waren gemaakt voor grotere schepen had
een uitgesproken kistvorm met groot laadvermogen. De balant was evenals het Walenschip een houten karveel gebouwd schip, later ook van ijzer. Sopers vermeldt dat voor afdichting van de
huidplanken geen ander middel werd gebruikt dan ijzerdraad, dat in de naden was gedrukt.
Het bezwaar was dat de huidplanken zeer goed op elkaar moesten sluiten en vooral niet
uitdrogen. Schippers hadden dan ook de gewoonte om op hete zonnige dagen de scheepsboorden
van voor tot achter vol te hangen met natte lappen of zakken en balen uit de lading. Hadden de
bouwers maar gekeken naar het oudere Walenschip, waarvan de bovenste drie gangen - tegen
kieren door uitdroging - overnaads waren uitgevoerd.
Bij kleine gladboordige
boten, zoals sloepen, jollen en vletten (marine) werden de bovenste gangen
nat gehouden met een kontlikker. Dat was een lange gebogen houten
lepel om van buitenboord water tegen het boord te slingeren.
|
| Baquet de Charleroi |
Bij het zien van dit vaartuig, beter bekend als bakeetje, bakeeke of
bakske, snap je onmiddellijk de naam (baquet is bak, tobbe, kuip). Hier en
daar in Belgie nog wel te vinden als woonscheepje. Leeg is er nauwelijks mee te varen,
daar zijn ze te smal en te hoog voor. Het scheepje was speciaal ontwikkeld voor het eerste
kanaal van Brussel naar Charleroi, gegraven 1827-1832 en werd daar meestal
gejaagd. Tussen 1830 en
1920 zijn er, aanvankelijk van hout en later van ijzer, duizenden gebouwd. De maat was 19.50 x 2.65 met een
laadvermogen van 70 ton. Als ze de Schelde op moesten, gingen ze met twee naast elkaar
liggen, trokken enkele draden onder de schepen door en zetten die stevig vast. Anders was
de kans groot dat ze omsloegen... Ze werden voornamelijk voor kolentransport gebruikt en
werden zowel in hout als ijzer gebouwd. De Walen spraken schamperend over
"Sabot" (klomp). Het waren verdomd lastige scheepjes om mee te varen. Het
was niet voor niets dat de Vlaming zei: "Wie met nen bak kan varen, kan
met alle schepen varen". Verwant: balant en
berrichon. Met dank aan Jack Sanders. |
| Beltvaarder | De
Beltvaarder werd ook wel Wad- en Sontvaarder,
binnen-buitenvaarder of waddenkruiper genoemd. Zelfs werd de oude benaming
ommelandvaarder gebruikt.
De Beltvaart gaat over de jaren tussen de twee wereldoorlogen en gaf
ook aanleiding tot het ontwikkelen van nieuwe scheepstypen. Het was de vaart
naar- en om Denemarken naar de Oostzee Aanvankelijk werd die
binnen-buitenvaart uitgevoerd met tjalken, koftjalken, klippers,
schoeneraken en schepen met hulpmotor. Maar de Beltschippers hadden
haast. Het zou binnen een decennium leiden tot de ontwikkeling van de
"Groninger coaster", een handzaam zeegaand motorschip dat in diverse
variatie tot in de zestiger jaren het meest populaire scheepstype van de
Europese kustvaart zou blijven. [Loomeijer]
De zeewaardige luxe motor uit die tijd
was ook geschikt voor de kustvaart in ondiepe wateren. Ze werden gevaren
door "zoutwaterschippers". N.B. Een gezagvoerders op de grote
vaart werden ook wel "buitenvaarder" genoemd.
|
| Beunschip | Beunschip is de benaming voor schepen waarbij een deel van
het ruim door het openen van kleppen in de bodem met het buitenwater in
verbinding kan worden gebracht. Bij het baggeren van zand, grind en stenen
wordt de natte lading in het middenruim gestort, dat schuin naar onderen en naar het midden
toelopende zijwanden heeft. Het bovendrijvend water kan over het gangboord afvloeien en als het ruim vol is wordt het schip naar de plaats van
bestemming gevaren waar de lading door het openen van de kleppen wordt
neergestort. Ze worden dan ook wel onderlosser genoemd. Beunschepen waren meestal sleepschepen, maar tegenwoordig
vooral motorbeunschepen.
BVT heeft het dan over bijnamen als zandhaas, zandmotor, loospoort,
vloeiklep.
Schepen met een waterdicht ruim die droog zand (ophoogzand) en andere droge stortlading vervoeren worden wel
semi-beunschip genoemd.
Verwant: backhoe dredger.
|
Beurtschip
 |
Een beurtscheepje
is niet een specifiek type schip, maar kan elke soort binnenvaartschip zijn dat voor de
beurtvaart werd gebruikt. In het verleden meestal rond gebouwde, zeer handelbare scheepjes
die snel konden zeilen, zoals lemsteraakjes, pramen, snikken, tjalkjes en skûtsjes. De beurtvaart
onderhield tussen bepaalde plaatsen geregelde diensten, oorspronkelijk in vastgestelde
volgorde (beurt), met vracht- en - vooral in Zeeland - personenvervoer. De oudste
beurtveren ontstonden in het begin van de 16e eeuw, maar daarvoor sprak men al over
marktschepen, die het vervoer op marktdagen verzorgden. In de tweede helft
van de 19e eeuw ging men over op schroefstoomboten welke na de eerste
wereldoorlog in ramp tempo vervangen werden door motorboten. In het begin van de 20e eeuw was
de motorpakschuit (zie afb.) erg populair en niet te vergeten na 1920 de luxe
motor of beurtmotor.
De beurtvaart via
kanalen maakte gebruik van "binnenboten" met meestal een mast en laadboom,
soms zelflossers. Beurtboten hadden recht op voorschutting. Als men
de Zuiderzee op moest waren het "zeeboten" met een groter ruim en altijd een
eigen laadboom. In de nadagen van de beurtvaart was er vooral sprake van "verlengd zeetransport". De zeehavens Amsterdam en Rotterdam beconcurreerden elkaar. De een probeerde altijd lading weg te snoepen bij de ander, waarbij het vaak last-minute lading betrof om het zeeschip vol te krijgen. De route Amsterdam-Rotterdam of andersom werd dan in één nacht overbrugd. Toen NedLoyd met haar zeeschepen Amsterdam verliet was het gedaan met dat verlengd zeetransport [Od]. Menig beurtscheepje is verkocht aan garnaalvissers. De scheepjes bleken daar uitstekend te voldoen. Carol de Vries, eertijds eigenaar van de firma Wed. S.J. de Vries gevestigd te Amsterdam en leverancier van scheepvaartartikelen en rondhout vanuit Lemmer en Amsterdam, vertelde dat het bedrijf in 1975 nog steeds gebruik maakte van schippers die regelmatig tussen Heerenveen en Amsterdam en tussen Zwartsluis en Amsterdam voeren. Toen echter eind zeventiger jaren de beurzen werden vrijgegeven en de versnippering met gedonder, stakingen en blokkades begon, was de kracht van de beurtvaarder verdwenen en definitief ingehaald door de vrachtauto. Hoewel de beurtvaarders naar Enkhuizen, Kampen en Lemmer het nog lang hebben volgehouden, zijn de schepen naar Texel en Terschelling, die een ligplaats aan de Prins Hendrikkade bij de Martelaarsgracht hadden, waarschijnlijk de laatsten geweest. Zie ook Beurtvaarders, trekschuiten en overzetveren van Theo Bakker. |
| Blazer |
Hoewel de blazer een vissersschip is wordt hij hier toch genoemd. Het gaat dan om de bergings- en sleepvaartuigen die rond 1920 naar het model van het vissersschip werd ontwikkeld. Wellicht omdat de zware houten blazers uit de visserij reeds in de 19e eeuw ook als bergingsvaartuig werden ingezet. Geen echte blazer dus, maar wel zo genoemd. Het moderne bergingsvaartuig is voorzien van een vaste bergingspomp met grote capaciteit, zware bergingsankers en lieren en is inzetbaar op zee (kustwateren) en op binnenwater. Voor dit doel werden ook motorbotters ingezet. Vanwege de beperkte afmetingen kunnen ze ook zonder veel moeite aan boord van zeeschepen worden meegenomen om snel naar bestemmingen over de gehele wereld vervoerd te worden. |
| Boeier zie ook zeevaart |
Een kleine platbodem,
ook wel als rondbodem, welke hoofdzakelijk in gebruik was bij de gegoede burgerij voor
comfortabele zakenreizen e.d, maar ook als speeljacht, waaruit de
naam boeierjacht is ontstaan. Van oorsprong een overnaads gebouwde koopvaarder
voor binnenwater met boegspriet, weinig zeeg en oplopende kromsteven. Het schip had over
de gehele lengte een hoog boeisel (vandaar mogelijk de naam boeier) en voerde een vierkant
marszeil boven het sprietzeil.
Onder de boegspriet werd wel een razeil, de blinde gevoerd, zo genoemd omdat het
de uitkijk belemmerde. In de 17e eeuw werd de spriet zoals bij veel schepen vervangen door
een gaffeltuig. De grotere zeegaande boeiers doen denken aan
de smak en voerden ook vaak een druilmastje. Ze
waren karveel gebouwd en werden
gebruikt voor de kustvaart. De Rowaanse boeiers haalden Franse wijn. Maar... "Een
Boejer is een See knoejer: dat is, niet bequaam om op See te gebruiken: maar seer goed op
de Rievieren, van weegen haar platte kiel, of boodem, en seer hooge mast met sijn
Topseil" aldus Winschooten's Seeman uit 1681.
|
| Boerenschouw |
Platbodemd
houten scheepje voor goederen-, mest- en veevervoer in ondiep water met een voor en achter
tot bijna bovenaan opgebogen vlak dat over de gehele lengte vrijwel dezelfde breedte had,
ook wel drieplank genoemd. De
houten schouwtjes kwamen in verschillende maten voor. In het spraakgebruik hanteerde men daarvoor
het gewicht. Ze liepen uiteen van een 1000 ponds schouw (smalle sloten) tot een 3000
ponds. De lengte varieerde van ca vijf tot ruim zeven meter. Boerenschouwen hadden alleen
een openvallend boord en geen naar binnenvallend boeisel, waardoor geen zeshoekige- maar
een vierhoekige voorbord en spiegel ontstond. In Friesland waren het vooral plaatijzer (3mm) geklonken scheepjes van zo'n vijf meter lang. Ze werden geroeid of gezeild (spriettuig) voor werk of genoegen. De traditionele kleuren waren van binnen grijs, van buiten standgroen met op de knik en langs de bovenkant een rode bies. De houten boeisels waren van binnen lichtblauw en van buiten zwart geschilderd met op tweederde van de hoogte een of twee smalle witte biezen. Vanaf 1939 werd er wedstrijd mee gezeild. Het was de vereniging Grouwster Watersport die de GWS-schouw introduceerde. Bron: vereniging Grouwster Watersport. Zie ook bij visserij. |
| Bok |
Een relatief smal onbewegerd platboomd houten vrachtscheepje met zware vallende voor- en achtersteven. De bok had geen gangboorden, maar wel een vast voor- en achterdek. In de loop van de negentiende eeuw evolueerde het scheepje van een klein overnaads gebouwd vaartuig zonder roef tot een gladboordig schip met roef. Door zijn rechte vallende voorsteven en door de uitstekende boutkoppen terzijde, toont de bok enig verwantschap met snik en westlander. De Gieterse bok was een boeren gebruiksboot voor het vervoer van grote lasten en vee, sterk gelijkend op een punter, maar twee keer zo groot. Uit praktische overweging liep het vlak bol in plaats van hol. Water en mest liep dus van het midden af naar de zijkanten waardoor het vee droog stond. De 's-Gravenlandse bok werd als turfschip gebruikt. Later in grotere uitvoering ook elders in het land, o.m. voor het vervoer van zand en puin in de omgeving van Amsterdam omstreeks 1900. Een kleinere bok uit Giethoorn noemde men vlöt en had in tegenstelling tot de platte bok wel een zetboord. Een kleine bok uit de Haarlemmermeer noemde men plompertje. Het afgebeelde Rijnbokje dankt zijn naam aan het stroomgebied van de Oude Rijn, waar de schippers zand uit de geestgronden als stalstrooisel verkochten. Verwant: vlot, praam, snik, westlander en turfschip. |
Bovenlander
en benedenlander |
De benaming bovenlander of benedenlander had min of meer met het vaargebied te maken. Het waren overwegend aken en aanverwante typen met vlakke bodem. De schepen die ruwweg thuishoorden boven de stad Bonn waar de stroomsnelheid groot is werden bovenlander genoemd, meer stroomafwaarts benedenlander. Maar de aanduiding had ook te maken met de plaats van waaruit men keek. In Keulen keek men er weer anders tegenaan. Zo kon een benedenlander daar ineens bovenlander zijn. De nogal plompe bovenlanders stonden bekend door hun beroerde zeileigenschappen. Er werd dus stroomafwaarts geroeid en zoveel mogelijk gesteveld en geslijkerd. In de drang om schepen toch naar type te willen indelen rekent men de keen en beitelaak tot de bovenlanders en de samoureus of Keulenaar tot de benedenlanders. |
| Brabander |
Ook Brabantse boot (met stevenbalk) of Belgische boot (zonder stevenbalk) genoemd, roeibootje (lengte tussen 3,5 en 5m) dat doorgaans gebruikt werd als bijboot van binnenschepen, maar ook als veerboot, werkboot en voor de kleine visserij op rivieren. In het laatste geval was de boot uitgerust met een spriettuig, ronde zwaarden en een roer. De Brabantse boot is een gladboordige, geheel als tjalk gebouwde platbodem met rond voor- en achterschip, een vrij hoge kop, matige zeeg en een iets lager achterschip. De gebogen voorsteven eindigt in een puntje, de achtersteven staat vrij steil en is recht. Het boord bestaat meestal uit twee brede planken. Daarboven bevindt zich een zwaar berghout als bovenste boord. Het spantwerk bestaat om beurten uit oplangen (staande spanten) en liggers. Soms was er een vaste voor en/of achterplecht en een doft, soms een uitgezaagde voor- en/of achterplecht en drie doften. Meer op Binnenvaarttaal. |
| Bijlander |
De
oorspronkelijke bijlander
was een klein tweemast zeilschip met een platte bodem voor de kust- en
binnenvaart in de 17e-18e eeuw. De masten waren vierkant getuigd maar de
grote mast had een latijnzeil als
onderzeil, dat over de gehele lengte was bevestigd aan een lange roede in
een schuine stand. Eind 19e-, begin 20e eeuw komt bijlander terug als
duiding / bijnaam voor het kanaalschip balant. Bron: Complete encyclopedie van schepen, een Russische site voor zeilmodelbouw.
|
| Damlooper |
De damlooper was
een op een tjalk gelijkend klein vrachtschip voor de binnenvaart,
maar waagde zich ook aan kust- en Zuiderzeevaart en hoort thuis in de tijd van kat, kof en smak. De naam wordt voor het eerst genoemd in de Kroniek van
Schagen uit 1516. Winschooten's Seeman verklaart de naam als volgt: "Een klein
binnenlands of nog eigentlijker Noordhollands Vaartuig, dat bequaam is om over dijken en
dammen en overtoomen overgehaald te werden". De damlooper had zwaarden en voerde
een spriettuig en had een lengte van ca 56 voet (ruim 17 meter). Scheepsbouwer Cornelis van Yk meldt in 1697 in een bestek: "Zo
wijd dat, de zwaarden afgehangen, het rakende, en egter gemaklijk door de duikers van den
Leidsendam kan gebragt werde". Verder komen we de naam damsout of damschuit
tegen. Toen dijken voorzien werden van sluizen zien we
ook de maataanduiding smalschip. Er werd toen gebouwd volgens de maten
van de kleinste sluis, 15.50 m lang en 3.20 m breed. Nicolaas Witsen
schrijft: "Damzouts, deeze zyn de smalscheepen niet ongelyk, doch
kleinder". Op het IJ werden ze als lichter
gebruikt om de zeeschepen die op de laag en op stroom lagen te laden en te lossen. Ze
werden dan geboomd en vormden een rechtstreekse verbinding tussen het IJ en plaatsen aan
de Amstel en konden qua hoogte net onder de gewelven over de schutsluizen in de Dam door.
Het lijkt erop dat de naam ook werd gebruikt als "achternaam" voor andere typen
schepen welke met maximum afmeting en lading de sluis konden passeren, want in oude
kadasterinschrijvingen komen namen als poon-damschuit en kraak-damschuit
voor. Inmiddels beschikt "Museum de Broeker Veiling" over een replica van de
damschuit. Het is een reconstructie van de laatst gebouwde damschuit uit 1896 met
gaffeltuig. Verwant: Wieringer lichter. |
| Dekschuit |
Dekschuiten zijn motorloze aakachtige schepen met stompe/platte voor- en achtersteven. Het dek ligt als een deksel of zolder op het schip. Het loopt over de volle lengte en breedte. Een gangboord ontbreekt. De gemotoriseerde versie (motordekschuit) heeft een rondere "motorkont". Dekschuiten worden nog steeds gebruikt als werk- en opslagschepen voor bedrijven in bagger- en waterbouw. In een dichtbij verleden werden dekschuiten vooral gebruikt in havens en vaarwaters waar geen stroom, noch eb en vloed liep. In veel steden waren kaden en toegangen tot de pakhuizen zo ingericht dat ze even hoog lagen als het dek van de dekschuiten. Verwant: zolderbak. |
| Doornikker | Doornikker of Doornikenaar (Peniche de Tournay). Zie balant. |
| Dorstense
aak |
Ook bij deze aak was het vlak aan de voorzijde opgelicht tot aan de neus. Achter had het vaartuig een bijna rechtstandige steven. De overnaads aangebrachte huidgangen eindigden voor echter niet tegen het (opgelichte) vlak, maar waren daar eveneens opgebogen en liepen versmallend toe om tegen de neus te eindigen. De Dorstense aak, ontleent zijn naam aan de stad Dorsten aan de Lippe, een zij-rivier van de Rijn. De rompen werden in Duitsland gebouwd, daar werkte men goedkoper. Onder de romp verstond men dan het casco met binten, gangboorden, dennen, buikdenning in het vlak, kimmen en de band- balkwegering. De stijlen van de mastkoker werden los meegeleverd. Het schip werd dan verder in Nederland afgetimmerd. Roef, wegering tegen de kromhouten, schaarbomen, merkelingen, luiken, masten, tuig enz., werd op Nederlandse werven gemaakt. Museum Simon van Gijn te Dordrecht bezit een model van de Dorstense aak. Een korter en hogere versie was het Dorstense schip met heve. De overnaadse "Dorstenaren" waren getuigd als een keen, dus met bezaan en werden ook vaak in één adem genoemd met de samoreus. De hoekige bouw van het voorschip leek Sopers een overblijfsel uit de tijd van de primitieve scheepsbouw, toen men het met vorm en afwerking minder nauw nam. Het grote roer (geen klaphekken) was bovenaan sterk vooroverhellend. Men maakte dus geen gebruik van een hennegat. Volgens Soper op esthetische gronden, maar hij verklaart tevens: "Omdat anders de helmstok, wegens de sterk oplopende lijn van het achterschip, pas op grote hoogte de achterzijde van het roer bereikt zou hebben". Het schijnt dat deze vorm vaak aanleiding gaf tot breuk in het roer boven de bovenste vingerling. Ze waren nog in het begin van de 20e eeuw in de vaart. |
| Dortmunder |
Je had typische kanaalschepen als Spits (350 ton,
Belgische en Franse kanalen) en Kempenaar (550 ton, Kempense
kanalen en Zuid-Willemsvaart), die speciaal voor deze trajecten ontworpen waren.
Voor de Duitse kanalen was er de
grotere Dortmunder (v.a. 900 ton, eigenlijk DEK - staat voor Dortmund-Emskanaal -) voor de
vaart tussen Dortmund en Ems. Afmeting 67 x 8.20 m. Oorspronkelijk werden
Dortmunders als sleepschip gebouwd, maar het weekblad Schuttevaer besteedde
in maart 1907 een hele kolom aan de tewaterlating van het "grootste
motorschip ooit". Het was een gemotoriseerde Dortmunder van meer dan
achthonderd ton met maar liefst 2 x 26 pk. Verwant:
monopoolboot.
|
| Dremmelaar (Drommelaar)  |
De dremmelaar was een tjalkachtig schip. Sopers spreekt ook over drimmelaars of drommelaars, waarbij de eerste naam zou kunnen verwijzen naar het dorpje Drimmelen bij Geertruidenberg en "drommelaar" zoveel zou betekenen als kromsteven. Het zou de vermoedelijke voorvader zijn van de poon. Op de landkaart Geo-Graphica XVII Inferioris Germaniae van Jodocus Hondius de Oude uit 1602 (Universiteitsbibliotheek Leiden) zijn meerdere scheepjes getekend, waaronder een crabschuyt en een "Drommelaer 25. 30. last". Verder bij vaartips niets bekend. Zie ook: Binnenvaarttaal. De Dremmelaar wordt in 1697 in "De Nederlandsche Scheepsbouwkonst open gestelt" [CvY] in één adem genoemd met wijdscheepen of potten, kerveel of smalscheepen en damloopers, maar verder niet omschreven. |
| Drieplank |
De eenvoudigste vorm van een (schippers)roeiboot
en boerenschouwtje. Het platte vlak is voor
en achter hooguit licht opgebogen, waartegen de min of meer schuin hellende zijden zijn
bevestigd. Drie planken dus. Voor en achter lopen de zijden naar elkaar toe en eindigen in
een steven of tegen een smalle spiegel. In dat geval de vierde plank;-). De drieplank is
door zijn grote lengte ten opzichte van de breedte vooral op snelstromende rivieren
gemakkelijk te roeien. Een drieplank van meer gedrongen vorm is de dory welke in
Frankrijk nog wel op rivieren en kanalen wordt gebruikt. Pieter Klein van binnenvaarttaal
vertelde dat drieplank in het Chinees san ban (shan ban) is en in het maleis
"sampan". De Chinezen schijnen overigens te spreken van "hua-tzu"
(kleine boot). Nederlandse schippers gaven de voorkeur aan een meer zeewaardige roeiboot als Hollandse boot of vlet. Uit de drieplank is de rondere vlieger ontstaan. |
| Drijvende batterij |
In de 19e eeuw werd als onderdeel van ons
verdedigingsstelsel gebruik gemaakt van bewapende stoomvaartuigen die
drijvende batterijen werden genoemd. Ze waren bedoeld voor binnenlandse
verdediging maar konden ook buitengaats, voor anker liggend op enige afstand
van de kust, ingezet worden. Het ging meestal om omgebouwde stoomfregatten.
Zo werd de verschansing tot het opperdek verwijderd. Aan het voor- en
achterschip werden fronten voor geschut aangebracht. Op het opperdek werden
ijzeren koepels met schietgaten voor geweervuur geplaatst en verder werd de
batterij volledig gepantserd. Voor zover bekend zijn in ieder geval een
vijftal linie- en fregatschepen omgebouwd tot de batterijen Neptunus,
Orkaan, Salamander, Jupiter en Draak. Verder werd in 1870 op 's rijks
marinewerf te Nieuwediep bij de mobilisatie
in verband met het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog de drijvende
batterij met stoomvermogen De Ruyter in gereedheid gebracht. Verwant:
monitor. Bron: militairespectator.nl
|
| Engelse
Bak |
De "Engelse bak" was het eerste volledig gelaste
binnenvaartschip uit de UK en mogelijk derde van de wereld (bron).. Zo genoemd naar de Ac-1320 die de
Britse Admiraliteit tijdens de Eerste Wereldoorlog in 1917 te Richborough
liet bouwen om te testen of de toenmalige CO2 lastechniek geschikt was om op snelle wijze
schepen te kunnen bouwen. Het
sleepschip
was ontworpen als zeelichter en bedoeld voor oversteek naar
Frankrijk om materieel en ammunitie voor de troepen te vervoeren en had
ongeveer de
afmetingen van een 38 meter spits om sluizen en bruggen in
Frankrijk te passeren. Van deze Ac's "Across-Channel Towing Cargo Barges" zijn er
153 gebouwd en bij de vele overtochten naar Frankrijk waren geen
vijandelijke verliezen te betreuren. Zo ontstond de bijnaam "Lucky Barges".
Na WO1 zijn veel van die gelaste Engelse bakken (ammunitiekistjes) met kenmerkende rondlopende
plaatsteven
in België en Nederland terecht gekomen en gaandeweg (tot in de vijftiger
jaren) gemotoriseerd, Zie ook Binnenvaarttaal van Pieter Klein.
|
| Ever |
In het havenreglement van Brugge uit 1401, waarin staat voorgeschreven hoe de schepen aan de oever van het Zwin moeten meren, wordt o.a. gesproken over envares, hulken en koggen. De envare was een klein platbodemd vaartuig voor kustvaart en binnenwateren van Duitste origine, maar vroeger ook veel gebruikt in de Nederlanden. Volgens sommigen zou de naam envare een verbastering zijn van het Duitse einfahrer, zo genoemd omdat het schip door één man kon worden gevaren. Het later kortweg ever en in Duitsland ewer genoemde scheepje had oorspronkelijk een razeil met stagfok en bij weinig wind werd ook wel een kluiffok (lul) gevoerd. Hoewel de ever door de eeuwen heen een platbodem bleef met steeds andere tuigages en later ronde kimmen, werd de type-aanduiding vanaf de 19e eeuw meer en meer een herkomst- (veel onder Deense vlag) en vaargebiedaanduiding. Dat vaargebied betrof hoofdzakelijk de omgeving van Hamburg, de Oostzee en de Elbe en een grote variëteit aan schepen werd ewer genoemd. De vissersever evolueerde naar een kotterever en werd uiteindelijk geheel verdrongen door de kotter. Bij Enkhuizen kwamen in de 16e eeuw staalevers voor, welke visten met drijfnetten. Het waren stabiele schepen met weing diepgang en door sommigen gezien als voorloper van de latere blazers en bollen. Pieter Le Comte schreef in 1831: De evers zijn vaartuigen, welke te Duivelsbroek en te Blankenezen te huis behooren. Zij worden gebouwd te Vinkewader, tegenover Hamburg. Het zijn allen bunschuiten en voor de vischvangst geschikt; echter varen de meesten ter koopvaardij met stukgoederen, granen enz, op Holland, Embden, de Oostzee en Engeland. |
| Franse
motor |
Fraai gelijnd snel rivierschip met een gewelfde spitse steven, hoog oplopend enigszins waaiervormig boeisel en oorspronkelijk scherpe en geveegde kont (Frans kontje) van vlak na de 2e wereldoorlog. Als we het over de Franse motor hebben, spreken we eigenlijk over twee verschillende types, n.l. het kleine motorschip met een tonnage van rond de 720 ton bij een lengte van 63.31 meter en het grote type van ruim 900 ton bij een lengte van 73.50 meter. Naar hedendaagse begrippen hadden de schepen een zeer lage den. De ijzeren luiken waren zwaar om te tillen maar ontzettend sterk om deklading te torsen. Reeds in 1943 werden in het geheim besprekingen gevoerd over het herstel van de Franse Rijnvloot en hoe die snel op te bouwen wanneer de strijd in Europa zou zijn beeindigd. Al voor de oorlog had de bekende Zwitserse ontwerper Rhyniker de tekeningen gemaakt voor deze schepen. Uitgeweken Joodse topmannen van de Franse staatsrederij gingen hiermee in Canada "de boer" op. Het resultaat was dat direct na de oorlog begonnen werd met de productie van deze schepen welke in prefab-onderdelen vanuit Frans-Canada (Quebec) naar Europa werden gebracht en voor een groot deel bij De Biesbosch in Dordrecht aan elkaar werden geklonken, maar ook op werven in Cherbourg, Le Havre en Straatsburg. Andere Nederlandse benamingen: Marshallschip, Fransman, Fransoos, Canadees (niet de kleine) of hardloper. Toen de werfarbeiders van de Biesbosch het lassen eenmaal onder de knie hadden konden zij een schip in 14dgn assembleren. Er zijn er in totaal 120 gebouwd, 25 kleine en 95 grote. De schepen werden in eerste instantie rechtstreeks aan het Office National de la Navigation in Parijs geleverd, vandaar veel Franse scheepsnamen, maar tussen 1969 en 1972 werden de meeste schepen verkocht aan Nederlandse ondernemers. Slechts weinigen zijn nog in de vaart, een enkeling overigens met de originele 480pk direct omkeerbare Enterprise dieselmotor met het, op afstand, zo kenmerkende geluid. |
| Friese
boot |
Een platboomd bootje (lengte tussen 4,8 en 5,7m) voor de visserij, de jacht en het vervoer van landbouwprodukten op de Friese meren. Ook IJlsterboot. Indien voor de jacht gebruikt noemt men ze ook wildsjitter (wildschieter). De boot was dan uitgerust met een groot ganzenroer dat op de voorsteven werd vastgemaakt. De Friese boot heeft een lichtgebogen, sterk vallende voorsteven en een rechte steilstaande achtersteven; kop en achterschip zijn rond, maar sterk geveegd. Het boord valt breed open tot aan het berghout, het boeisel valt binnenwaarts. De romp is gestrekt en heeft bijna geen zeeg. Op een klein plechtje na is de boot geheel open, al zijn er ook die een vrij grote plecht in het voorschip hebben. De enige doft is voorzien van een mastkoker voor een mast van een sprietzeil en een vliegende fok. Voor de visserij hadden deze boten een bun in het achterschip onder de helmstok. Ze reikte over de gehele breedte van de boot en was tevens zitplaats van de roerganger. Vroeger voerde deze boot net als de Westfriese veldschuit maar één tamelijk smal zwaard. Later gebruikte men twee ronde brede zwaarden. |
| Fries jacht |
Tegenwoordig gebruikt als benaming voor een in de tweede helft van de 19e eeuw ontstaan open rond zeilvaartuig, in grootte en vorm tussen tjotter en boeier. Onderscheidt zich van de tjotter door de rondere vorm van boorden en vlak, een smal roer en berghouten die met een kniestuk het slemphout tegen de voorsteven sluiten. En verschilt van de boeier door een kleinere holte en het ontbreken van een kajuit. Kenmerkend is de rijke versiering; voor en achter een fraai gesneden bedelbalk, verguld houtsnijwerk op kluisborden en boeisel en meestal een verguld leeuwtje op het roer. De benaming kan verwarring opleveren, want "Fries jacht" werd waarschijnlijk vóór die tijd ook gebruikt voor boeiers en tjotters zelf. |
| Gaffelaar |
Brabants beurt- of vissersschip dat naast de Brabantse binnenwateren ook
de Zeeuwse stromen bevoer. Had een grote mast en een bezaanmast. Voerde
grootzeil (gaffelzeil, vandaar de naam), stagfok en kluiver met aan de achtermast
een bezaan.
Zomers werd er bij weinig wind ook wel een kluiver, een ra-topzeil en een
breefok gevaren. Bij schepen met vergelijkbaar tuig komt de benaming terug: gaffelschuit, gaffelschip en
gaffelkaag. Zie verder bij visserij. |
| Geubel |
Brabants binnenschip dat vroeger op de Mark tussen Breda en Hoogstraten
hooi en landbouwproducten vervoerde, ook bekend als 's Gravenmoerse aak, hooiaak of
turfaak. Sommige bronnen beschouwen de Geubel echter als een eerder en
kleiner schip dat gezien kan worden als de voorloper van de 's Gravenmoerse
aak. Al in 1308 was op gezamenlijke kosten van Brabant en Holland een veenkanaal
gegraven om de uitvoering van de ontginning mogelijk te maken en tevens om de turf af te
kunnen voeren. De handel in turf was in de eerste tijd de voornaamste bron van bestaan
voor de inwoners van 's Gravenmoer. Later kwam daar de handel in hooi, rijshout en beer
(huisjesmest) bij. Om alle produkten uit het moer te kunnen vervoeren was men op de
scheepvaart aangewezen. Daardoor beschikte 's Gravenmoer op den duur over een vrij groot
aantal turfaken of geubels, die op de eigen scheepswerf in de haven gebouwd werden.
Volgens Sopers ontstond het vaartuig aan het begin van de 19e eeuw als een getrouwe kopie
van de keen. De geubel was dus een tweemaster met vóór en achter een
heve en klaphekken roer. Het was evenals de keen een geheel
gedekt vrachtschip met voordek, een laadopening met gangboorden en luiken en achter een
paviljoen. Er bestonden later vrij veel variaties. Bronnen: Sopers en Schutten. Zie ook Geubel op Binnenvaarttaal. |
| Groningse
boot |
De Groningse- of Groninger boot is een schippers- of bijbootje (lengte 4,7m) van het type jol, dat als roeiboot gebruikt werd op binnenvaartuigen die op ruim water voeren. De boot is gladboordig met ingebogen spanten, heeft een kiel, een recht lichtvallende voorsteven en een hartvormige spiegel. Kortom een bootje dat water kan hebben! Er zijn vier doften en een achterbank. Wordt ook wel kaanboot, Hamburger of Hamburgse boot genoemd, vermoedelijk omdat het type onleend zou zijn aan de Hamburgse havenjol, hoewel Petrejus 'm liever vergelijkt met een spiegelsloep uit de zeevaart en het bootje dan ook Groninger sloep noemt. |
| Hagenaar of Haagvaarder |
Een
Hagenaar is een niet op steven gebouwde hevelaak en zou een zusje kunnen zijn van de Hasselteraak, hoewel de
achtersteven meer achterover helt. Met "niet op steven gebouwd" wordt
bedoeld dat de planken en later ijzer- of staalplaten van de scheepshuid
bijeengehouden worden zonder gebruik van een stevenbalk. De woning bevond zich onder het verhoogde achterdek
(paviljoen), waardoor de schepen in geladen toestand een kruiphoogte van max. 2.40 hadden
en daarmee de Wagenbrug in Den Haag konden passeren, die pas vanaf 1922 (meestal 's nachts)
een stukje kon
worden opgevijzeld. Op de terugweg moest via een afsluiter in het vlak ballastwater worden
ingenomen. Het waren ook smalle schepen, want de Wagenbrug was slechts 4.20 meter breed
(naar verluidt 4.175 meter) en het vaarwater had terplekke ook nog een
lastige bocht.
Hagenaars waren dus maatschepen. Maar het waren
tevens rivierschepen en
snelle zeilers. Ze werden vooral gebruikt om bakstenen vanuit de steenfabrieken naar de
Hofstad te brengen en werden gebouwd op de vele werven aan de grote rivieren, maar de
mooiste kwamen uit Doodewaard en Westervoort. Andere schepen die de Wagenbrug konden nemen
werden geen Hagenaar, maar "Wagenbrugger" genoemd.
Zie ook aak en paviljoentjalk.
|
| Harense punt |
Hoewel van Duitse oorsprong [Haren aan de Eems] werd dit binnenscheepje veel gezien in Drente en Overijsel; men sprak beurtelings van Harense- of Eemspunt. Het was een lichtgebouwd houten kanaal-/rivierschip met een platte heve en een groot roerblad. De kimmen waren recht en de zijden rechtopstaand, in het midden breed, maar smal toelopend naar de stevens, bij de achtersteven in een punt. De grotere schepen hadden een woonverblijf op het achterschip en een paardenstal voor de mast. Punten werden dus gejaagd met eigen paard, hoewel bij gunstige omstandigheden een sprietzeil werd gevoerd aan een doorlopende ra. De Harense punt werd nog tot in de dertiger jaren van de 20e eeuw gezien. |
| Herna |
In België mignole (minjol) genoemd. In Nederland vanwege het smal uitlopend plat voor- en achterschip spitsbek, en Franstalig als ardennais, of naar de vaart op Maas of Sambre, meusan of sambresse. Het was een vrachtaakje voor de Maasvaart en Belgische kanalen, maar werd ook op de Rijn gezien, waarbij de naam Pruisische boot opduikt. Het typische uiterlijk (vanuit de bodem uitlopende platte gelijke voor- en achtersteven) is te danken aan de toenmalige riviervaart, waarbij schepen bij gebrek aan kades vaak loodrecht op de oever of een strandje half aan de grond moesten lopen om de vracht te lossen Herna's werden gebouwd van hout, soms hout met een ijzeren vlak, en later volledig van ijzer. De kop en het achterschip van een houten herna waren met ijzeren banden beslagen. Hoewel in hoofdzaak in België gebouwd, kwamen ze ook sporadisch voor in Zuid-Limburg. De diepgang was gering en zij vervoerden meest kalk, kolen, kiezel en mergel en werden daardoor soms pebble carrier genoemd. De herna werd gejaagd of gesleept, maar kon ook zeilen. Het schip was uitgerust met een gaffel- of topzeil. Verder had het net als de keen een groot klaphekken roer. Kleine herna's werden walenpont genoemd en brachten vooral kalk vanuit Luik naar Dordrecht. De laatste houten herna verdween aan het eind van de jaren zestig van de Belgische binnenwateren, maar is bewaard gebleven in een openluchtmuseum van de binnenvaart in de omgeving van St. Amandles-Eaux op de Schelde in Frankrijk. |
| Heude |
De "Informacies opt stuck van de verpondinghe" over toltarieven uit 1494 en 1514 noemen bij Rotterdam en Dordrecht heuden of huedenaeren. Het waren rondgebouwde platboomd vracht- en veerscheepjes voor de binnenvaart en kleine kustvaart en kunnen als voorloper van de tjalk worden beschouwd. Het waren "littill shippes called hoys" die o.a. in Middelburg en Arnemuiden uit Engelse schepen (hulcken) lading overnamen om verder landinwaarts te vervoeren, maar werden ook gebruikt als beurtschip voor vracht en passagiers. De Heu van Brussel was zo'n beurtschip en wordt afgebeeld met spriettuig en een hoge verschansing met daarachter een bewapening van zes stukken. Hoewel er geen zekerheid over bestaat zijn er aanwijzingen dat de aanroepkreet Ahoy zijn herkomst heeft van hoei, hoy of heude. |
| Hobbelschuit |
Geen
binnenvaartschip, geen vissersboot, maar een stadsboot. Wat de handkar op straat was, was
de hobbelschuit in Amsterdamse grachten en rakken. Het was een open onbewegerd
houten schuitje, dat geroeid, gewrikt of geboomd werd. De visboer gebruikte het bootje tot
in de 20e eeuw om vanuit een grote open bun levende vis uit te venten, maar op het IJ werd
ook vis van de Volendammers overgenomen voor de viskuipen aan de Gelderse kade. Hij was
meestal vergezeld van een hobbeljongen, wiens taak het was om het bootje regelmatig in een
schommelende beweging te brengen voor zuurstoftoevoer in het brakke water van de grachten.
De hobbeljongens deden hun werk ook achter de vismarkt waar het water van de grote kuipen
in beweging werd gehouden door op een plank op en neer te wippen. Meyer Sluyser schrijft
in Amsterdam je hebt een zoute smaak: "Ze zongen een sterk-ritmisch lied: hobbelen,
hobbelen, hobbelen maar... hobbelen, hobbelen, hobbelen bom...". Henri Polak herinnerde zich de vismarkt bij de Houtkopersdwarsstraat, in de volksmond Vissteeg, als: "De gracht lag vol met schuitjes, half gevuld met zeewater om de vis in leven te laten, want de Jidden lusten geen dode vis". |
| Hollandse
boot |
Platboomd schippersbootje (lengte tot 6m) van het type aak, als bijboot van binnenschepen maar ook als werkboot, veerboot en vissersvaartuig voor de rivieren. Het bootje kon meestal ook gezeild worden en werd dan getuigd met een spriettuig en voorzien van zwaarden en een roer. Het kiel- en schegloze vlak liep voor en achter op in een heve, hetgeen het vaartuig geschikt maakt om gesleept te worden zonder neiging om uit te scheren of te gieren. Aan de achterkant was een scheg voor het roer voorzien. De beplanking werd zowel gladboordig als overnaads gelegd. Boven het berghout was een naar binnen vallend boeisel met aan iedere zijde twee roeidollen geplaatst. In de zeilversie (vier doften) was de tweede doft voorzien van een mastgat. De gladboordige was een Doesburger en de wat minder forse overnaadse een Zwijndrechter. Er waren ook vergrootte exemplaren (7m), speciaal voor de visserij op zalm, zie zalmschouw en drijfschuit. Volgens Van Lennep was er ook een welboot, een "Soort van Hollandse boot" die hij niet nader omschrijft. Meer op Binnenvaartaal. |
| Hopper | De benaming voor een zelfvarende onderlosser of klepbak. |
| Hunzeboot | De Hunzeboot was geen type, maar een bekende naam voor stoomboten van beurtvaarder GRSM (Groninger-Rotterdammer Stoomboot Maatschappij) welke vanaf 1877 actief was in Noord- en West-Nederland. De maatschappij gaf de schepen de namen Hunze I t/m Hunze XXVII, waarschijnlijk vernoemd naar het riviertje in het grensgebied van Drenthe en Groningen dat oorspronkelijk uitmondde in de Waddenzee. Door de inzet van veel Hunzeboten op de lijn Groningen - Amsterdam - Rotterdam werd de naam gaandeweg een vaste aanduiding. |
| Iseren
Vareken |
Het izere verken was een rond kort gebouwd vrachtscheepje dat voorkwam in Overijssel e.o. en sterke gelijkenis vertoonde met het potschip. Het had een roef, ronde luiken en een korte mast met sprietzeil. Er is weinig over bekend. Witsen schreef: "Het Izere verken is een stevig vaartuig in Overijssel. Het binnenlandse vaartuig in onze naburige provincien verschilt eniger mate van het gene welk men hier in Holland bouwt. In Friesland vindt men Veerschepen en Damlopers. In Overijssel Potten en Pujen. In Zeeland Koggen en Dogboten en van ouds Hulken, Karvielen, Duikelaars, Crabschuiten, Zeinschepen, Bonschepen enz. In Brabant Heuden. Deze meest alle zijn onbekwaam om in zee te lopen, om dat voor niet genoeg opgeboeid, en te zwaar van houten zijn gemaakt". Zou de naam komen van "iseren" als sterk en "vareken/verken" als lomp om het robuuste en gedrongen gestalte van het scheepje te duiden dat kennelijk bekwaam was om de Zuiderzee over te steken? |
| Jol | Beschrijving (ook van boerenjollen en jagersjollen) bij visserij. Zie ook binnenvaarttaal. |
| Kaag, of Snebbe en Taske |
Oud platboomd overnaads binnenschip met zwaarden, voor het eerst bekend in de vroege 17e eeuw als beurtscheepje in Zuid-Holland. In Frieskand en Meppel als groter zeilschip. Volgens Van Dale zou de naam een verbastering van het Oudnoorse kaggi zijn dat vaatje betekent. De Oudnederlandse schrijfwijze caegh (kaghe) lijkt dit te bevestigen. Ze werden ook wel snebbeschuit genoemd, waarbij snebbe (snavel) betrekking had op de lange sterk vallende voorsteven. We vinden in een bestek uit 1697: "Een groote Snebbeschuit, zonder Gangboorden, of Denneboomen, maar met Noordsche Deelen overdwers toegedekt wierd nog maar weinig Tijds geleden, zonder Yserwerk, voor 490 Guldens gemaakt". De tuigage bestond uit sprietzeil, bonnet, vlieger en stagfok. Winschooten beschreef de kaag als "een soort binnenlands vaartuig, bequaam om last te vervoeren en op swaare wateren gebruikt te werden, soo seggen de Amsterdammers". We komen ze ook tegen in de veerdienst tussen Dordrecht en Rotterdam. De passagiers moesten in de open lucht zitten. In de loop van de 17e eeuw maakte de kaag met zijn rechte vallende steven gaandeweg plaats voor schepen als damschuit, smalschip en wijdschip, welke op hun beurt in de 18e en 19e eeuw doorgroeiden tot ponen en tjalken. Vanaf de 18e eeuw kwam daar een halve boegspriet bij, zodat ook een kluiver gevoerd kon worden en werd de kaag gladboordig beplankt. Al naar gelang de bouwplaats en vaargebied waren er vele typen. De snabbe- of snebbeschuiten en tasken waren b.v. de belangrijkste vaartuigen voor de Groningse Veenkoloniale binnenvaart. In de tweede helft van de 18e eeuw en begin 19e eeuw was de kaag een brede, zwaar gebouwde hektjalk met veel zeeg, die vooral gebruikt werd als lichter op de Zuiderzee, in de vaart op Antwerpen en overal, waar het vaarwater de grotere diepgang van het schip toeliet. |
| Kaarselade |
Specifiek voor de vrachtvaart tussen Amsterdam en Haarlem via Spaarndam werden tot het begin van de 20e eeuw smalle recht-toe-recht-aan scheepjes gebruikt, aangepast voor de geringe breedte van de sluis in Spaarndam. Ronde voor- en achtersteven en weinig zeeg. Het boeisel was over de gehele lengte even breed, waardoor ze mogelijk aan een kaarselade deden denken. Het is echter allerminst zeker dat de benaming zo is ontstaan. Het scheepje had zwaarden en voerde een gaffeltuig en werd in de tweede helft van de 19e eeuw ook van ijzer gebouwd. Zie ook het uitgebreide verhaal Kaarselade en Kaarseladeveer op Binnenvaarttaal. |
| Kagenaar |
De kagenaar is een buitenbeentje onder de aken. Het Zuidhollandse schip werd pas "uitgevonden" met de opkomst van de ijzerbouw en was net als de westlander bedoeld om ondiepe sloten en vaarten te bevaren. De lepelvormige voorsteven deed denken aan een vlet. Voor- en achterschip waren sterk geveegd , waardoor het heel gemakkelijk te wegen was (vanaf de kant voortduwen met een weegboom) en met de neus aan wal getrokken kon worden. Een leeg kagenaartje van b.v. 12 meter; had slechts een diepgang van 27 cm. Met een lading van 10 ton rond de 60 cm. Er was dan niet meer dan 10cm vrijboord over. Om het ruim hoger te maken werd veel gebruik gemaakt van opzetbare losse planken (steekleren). Veel kagenaarcasco's zijn omgebouwd tot "weekendscheepje". Nogal wat mensen zagen over het hoofd dat hun stahoogte-opbouw het scheepje tuitelig maakt en daardoor ongeschikt voor ruim water. |
| Kanonneerboot | Zie rivier- of gaffelkanonneerboot. |
| Kantoorschip | Het is geen aanduiding voor een bepaald type schip, afmeting of tonnenmaat. De binnenschipper gaf hiermee aan dat hij een schip bedoelde dat eigendom was van een rederij. Voor én geruime tijd na de oorlog bestond het merendeel van de Rijnvloot uit rederijschepen. Vóór 1940 betrof het vooral sleepschepen. Wat tijdens de oorlog aan scheepsruimte niet verloren ging werd nadien verkocht en vervangen door nieuwgebouwde motorschepen. De tonnage van deze schepen varieerde van 600 tot 1000 ton of meer. Door de stormachtige ontwikkeling van de duwvaart in de laatste decennia werden deze schepen grotendeels overbodig. |
| Karvielschip |
Karvielschip was een oude benaming voor smal- en wijdschip, toen men in de Nederlanden in plaats van overnaads, gladboordig ging bouwen, in navolging van het Spaans of Portugees type dat karveel werd genoemd [ZPN 18]. Het eerste Hollandse carvielschip liep in 1460 in Hoorn van stapel, hoewel Arne Zuidhoek spreekt over het eerste karviel in 1439 te Brussel. |
| Kast (maatkast, zeilkast)  |
Meer juist is zeilkast, want kasten stammen uit de zeiltijd in de overgang naar ijzerbouw. Houten kasten bestaan niet, ze werden uitsluitend in ijzer en later staal gebouwd. Je zou het kastje kunnen omschrijven als een kruising tussen steilsteven en klipper, een rechte steven en een geveegd achterschip. De naam is waarschijnlijk (net als de kaarselade?) onstaan door de rechte vormen. Kasten waren evenals klippers snelle zeilers met meestal één mast. Door de rechte steven hadden ze een efficiëntere laadruimte. De benamingen Friese maatkast en Friese maat klipper (meer tuig) lijken op niets anders te duiden dan een schip met aangepaste maten voor de Friese verordening dat voor een zeilschip op de provinciale vaarwegen de maximale maten 31,50 x 6 meter waren toegestaan. Omdat in die jaren de maximaal toegestane breedte van een motorschip maar 5.40 meter was, is de zeilkast lang populair gebleven. Wanneer in latere tijd over "kast" werd gesproken werd daarmee over het algemeen een groot sleepschip aangeduid en met "kastje" een minder groot sleepschip. Zie het salonkastje hieronder, welke gestuurd wordt in een overdekte "Erdaldoos", zo genoemd naar het ronde blikje schoensmeer met klemmend deksel van Erdal, dat je kon openen met een draaibaar vleugeltje.
Verwant: ijzeren kraak, maatschip. |
| Keen |
De keen, die evenals de beitelaak en de Main- en Neckarschepen geduid kan worden als bovenlander
of overlander, de gebruikelijke term voor uit Duitsland afkomstige houten
schepen, was een tweemast Rijnschip met boegspriet. Een lang en licht gebouwde aak, de
overnaadse huidplanken voor en achter tot een driehoekige heve
oplopend. Witsen beschreef
overlanders als "maaksels
die van de Rijn komen, hoog, grof en onbelompen werk. Hier wonen gehele huisgezinnen
in". Wat de keen betreft waren op de Beneden-Rijn in volgorde van grootte de volgende typen te vinden: keenaak
(meer spits van vorm), keen en grote keen. Men denkt dat de
benaming is afgeleid van het Duitse kähn,
hetgeen de algemene aanduiding voor een schuit is. De kähn was overigens een
vergelijkbaar type vrachtschuit op de Duitse kanalen, maar met een vallende rechte voor-
en achtersteven, waaruit voor het bevaren van het Dortmund-Emskanaal de Dortmunder ontstond. De keen kon zwaar (gaffel)getuigd worden om
tegenstrooms van elk zuchtje wind te kunnen profiteren. Zo'n flinke tuigage werd in de 19e
eeuw op de meeste grotere Rijnschepen toegepast. Verder bij de keen als kenmerk het
typische grote klaphekken roer. Volgens Gerrit
Schutten noemden schippers dit soort schepen ook wel leunder, afgeleid van
het plaatsje Leun aan de rivier de Lahn, maar ook wel peelaak of moezelaak.
De schepen werden merendeels bovenstrooms van Koblenz gebouwd, maar ook in Deest in
Nederland. De grote keens vermoedelijk in Mülheim aan de Ruhr. Bovenlanders werden na 1885
niet meer gebouwd. De aanduiding bovenlander of benedenlander had min of meer met het vaargebied te maken. De schepen welke ruwweg thuishoorden boven de stad Bonn waar de stroomsnelheid groot is werden bovenlander genoemd, meer stroomafwaarts benedenlander. Maar de aanduiding had ook te maken met de plaats van waaruit men keek. In Keulen keek men er weer anders tegenaan. Zo kon een benedenlander daar ineens bovenlander zijn. De nogal plompe bovenlanders stonden bekend door hun beroerde zeileigenschappen. Er werd dus zoveel mogelijk gesteveld en geslijkerd. |
| Kempenaar |
Een
"jong" schip dat pas op het einde van de 19e eeuw speciaal ontwikkeld is om de
Kempense kanalen en de Zuid-Willemsvaart met sluizen van 55 x 7.50 meter te kunnen
bevaren. Naargelang van de maximum diepgang van 2.20 tot 2.50 meter
schommelt het laadvermogen tussen de 520 en 640 ton. De kempenaar ontstond als ijzeren sleepschip, dat ook gejaagd werd. Het had een rondgebouwd
voorschip en een spits achterschip met overhangend hek, waar zich de brug [stuurbak]
bevond met een groot horizontaal stuurwiel dat omgeven was door een cirkelvormige loopgang
afgezet met opstaande wanden van zo'n meter hoog. De brug was niet overdekt. Daarvoor
grenzend de schipperswoning bestaande uit een ingezonken roef voor de salon en
slaapplaatsen met bovendeks de keuken, die als dagelijkse leefruimte dienst deed.
De meeste Kempenaars waren mooi
gezeegd. Het schutten van de sleepschepen dat aanvankelijk met jaagpaarden vlot verliep werd met de
komst van de sleepboot een tijdrovende bezigheid. Sleepschip - de kempenaar van 50 x 6.60
meter - en sleepboot pasten namelijk niet samen in de sluis. Eerst werd dus de sleepboot
boven of beneden de sluis gevaren en daar vastgemaakt. Met hulp van het sleepbootpersoneel
moest vervolgens het schip de sluis worden binnengebracht. Dit gebeurde met een verhaal-
of lierdraad, welke in de sluis op één van de daar staande palen werd vastgezet. Men
draaide vervolgens de staaldraad met "ellebogenstoom" binnen op de gecombineerde
verhaal- en ankerIier zodat het schip zichzelf de sluis binnentrok. Veel Belgische
sleepschepen werden in de vijftiger jaren, mede dankzij financiële hulp van de Belgische
overheid, gemotoriseerd. Huidige motorkempenaars van zo'n 550 ton hebben behalve de
afmeting geen overeenkomsten meer met het oorspronkelijke sleepschip.
|
| Keulenaar |
Keulenaar was de Hollandse benaming voor een lang, smal rivierschip met doorgaans twee masten en een boegspriet. Hoewel de benaming komt van de vaart op steden in het Duitse Rijngebied werd de Keulenaar ook gebruikt voor kust- en Zuiderzeevaart. De internationale benaming was samoreus; zie aldaar voor een verdere beschrijving. De Keulenaar werd ook wel Keulse aak genoemd, maar dat is volgens Petrejus onjuist |
| Keulse aak |
Vanaf het
begin van de zeventiende eeuw waren het Keulse aken, die wijn uit Keulen
haalden. Ze waren lang en hoog, hadden brede, uitgezette buiken en een breed
roer. De Keulse aak was, evenals alle aken, platboomd en overnaads gebouwd,
zonder voorsteven. Het vlak was van voren opgelicht maar de heve reikte
slechts tot halve hoogte, daarboven viel de boeg sterk naar binnen. Later
werd deze gebroken boeg vervangen door zware berghouten. De achtersteven
stond vrijwel rechtop, de huidgangen waren erop vastgemaakt en het roer was
daaraan op de gewone wijze afgehangen. De aak had ronde luiken en
gangboorden. De mast stond voor de den op ongeveer een derde van de
scheepslengte. Hij ging echter ook vaak door de den heen. Het tuig was
spriettuig. Zwaarden ziet men pas omtrent het midden van de zeventiende
eeuw. Bron: Scheepsmodellen, E.W.Petrejus.
|
| Klipper
|
Het
snelste, modernste en laatste binnenschip onder zeil was de klipper,
binnenklipper of
rivierklipper. Ze
wordt beschouwd als de laatste vrachtvaarder onder zeil. De
klipper is een schip met sierlijk uitwaaierende steven, de galjoen- of klippersteven en een overhangend
geveegd rond achterschip
waardoor de helmstok kon worden vervangen door een stuurrad (haspel). In de 19e eeuw
tijdens de overgang van hout- naar ijzerbouw ontstaan uit de
stevenaak geinspireerd door de clipper in
zeevaart. Rivierklippers
zijn dus van ijzer en later van staal. Volgens overlevering (mag best met
een korreltje zout) zouden de eerste klippers gebouwd zijn op de werf van
Teun van Duivendijk aan 't Zandje te Lekkerkerk. Daar zouden deze eerste
klippers met fraaie zeeg en mooi geveegde kont met vallend hek hun bijnaam
Duivendijker aan te danken hebben. In de beginperiode waren er ook wel schippers die geen stuurrad wensten en daarom het
schip lieten uitvoeren met een vollere kont en helmhout. Spottend werden deze hybriden klipper
met een peerdekont genoemd. Op het binnenwater hadden de meeste klippers een tuigage met één mast en werden vanwege de
diepgang niet uitgevoerd met een diepstekende kiel, maar met een plat vlak
en zijzwaarden. Werkendamse grindschippers stonden bekend als de felste
vaarders van de rivier. Met hun grote klippers en indrukwekkende tuigage brachten ze het grind van de
grindgaten langs de Waal en Rijn tot ver in Duitsland. Klippers met kiel (zonder zijzwaard) gingen ook wel ter zee. Deze meest
1½-masters, waarbij de druil gewoonlijk net voor de roef stond, zeilden vroeger met
slechts 2 of 3 man aan boord rond Denemarken of door het Kielerkanaal tot diep in de
Oostzee, en ook vaak tot aan de havens aan de kust van de Golf van Biskaje. Een variant was de stevenklipper. Dat was een klipper met een doossteven, een holle stevenbalk tegen de voorsteven.
Voor de volledigheid: er zijn klipperaken met - een kont zo ongeveer als een tjalk, dus met stuiten en een naar binnenvallend boeisel - een kont meer zoals een Hasselteraak, dus met een berghoutsplaat en een (bijna) rechtopstaand boeisel - een kont meer zoals een Hagenaar, dus licht gehaald en een boeisel dat in lijn met de romp iets achterover nijgt - een kont met een S spant zoals de stevenaken, vaak een waspikse klipperaak of waspikker genoemd. - en als ik het wel heb klipperaken met een kruiserkont, dus van onderen geveegd en geknepen, maar naar boven toe meer zoals een spits. Ze hebben een doorgestoken roer. Andere bron: Scheepstypologieën. Zie ook zeegaande clipper. |
| Koch |
Over de koch is weinig bekend. Jan Porcellis maakte in de serie "Icones Variarum Navium Hollandicarum" prent nummer 8 van een Zeeuwse koch met als opschrift Een Zeeusche Koch groot omtrent 11 last. Het Scheepvaartmuseum omschrijft daarbij het scheepstype als "Zeeuwse Kogge", hetgeen refereert aan het vrachtscheepje "kogge" dat op de Hollandse en Zeeuwse binnenwateren voorkwam, maar waar we de grotere zeegaande handelskogge niet in herkennen. |
| Kofschip/
-tjalk |
Kof, kofschip, koftjalk of koffeschip. Eén- of tweemaster met hoge boorden
en lange boegspriet, hoewel het Scheepvaartmuseum Amsterdam in het bezit is
van een lijnentekening van
F.N.van Loon uit 1826 van een driemastkof. De koftjalk met sterke zeeg
en schoenersteven is duidelijk verwant aan de smak. Het zwaar gebouwde
schip kwam uit Groningen en was
bedoeld voor de kustvaart, althans ruim water, was platboomd, had zeezwaarden,
een hoge mast en een lange boegspriet. Zie ook binnenvaarttaal van collega Pieter Klein
|
| Korenlichter |
Benaming voor een Amsterdams graanschuit. De koornligter of kooreschuyt
was een vaartuig zonder masten met hoge ronde luiken dat gebruikt werd om graan uit
zeeschepen over te nemen en aanvankelijk ook als opslagruimte dienden toen
er nog niet voldoende pakhuizen waren. Met de uitbreiding van het aantal
opslagruimten begon men zich meer op het vervoer toe te leggen. Het is de vraag of de koornligter tot een bepaald type gerekend mag worden, want voor het korenlichten gebruikten de graanfactorijen ook de kleine schuiten met bijna platte luiken van de schuitenvoerders, die tot het "Klein Schuitenvoerdersgilde" behoorden en de damloopers. De "echte" koornligter was groter en werd ook als zodanig geduid, want in de "Historie van mejuffrouw Cornelia Wildschut" [1796, Betje Wolff en Aagje Deken] komen we drie keer de koornligter als metafoor tegen: "eene groote Amsteldamsche Koornligter met geleerdheid..." en "men had mij eene geheele koornligter opgevuld met andere liedens gebreken..." en "een koornligter prop vol moed- en kracht-verbrijzelende denkbeelden...". Het Maritiem Museum Rotterdam beschikt over het lijnenplan van een korenlichter van 62 voet (19 meter), dat een kruising tussen tjalk en aak laat zien. Bronnen: DBNL en Gemeentearchief Amsterdam: Inventaris Archief van de Gilden en het brouwerscollege. |
| Korter |
Benaming voor een Amsterdams groentenschuitje of warmoesschuit. "Korter" werd gebruikt als toevoeging tot een getal; acht- of negenkorter. Volgens auteur Gerrit Schutten van Verdwenen schepen moet "kort" gezien worden als verbastering van korf (paren krommers/spanten). Hij schrijft: "De zijden van de Amsterdamse groentenschuit bestonden uit twee overnaadse gangen. De onderste gang viel vrij sterk. De bovenste was smaller en viel minder sterk. Aan de einden waren de zijden ver naar buiten gebogen, zodat de buitenlijnen mooi vol en rond waren. Achter was een grote plecht, zodat men vandaar, met een mand met groenten in de handen, gemakkelijk op de kade kon stappen. Men onderscheidde een achtkorter en een negenkorter. Voorin was een roeibank met twee dollen. Afmetingen: ca. 7,2 x 1,5 m, respectievelijk ca. 7,6 x 1,6 m. Dit type werd gebruikt om de groenten naar de Groentemarkt aan de Marnixstraat te brengen". |
| Kraak |
Merkwaardigerwijs werd de naam kraak
uit de zeevaart ook gebruikt voor een binnenvaartuig dat het meest voorkwam
in het westen van Nederland en in gebruik was bij het vervoer van vracht. Le Comte
noemt Rotterdam, Dordrecht, Amsterdam, Utrecht en Zaandam. Ofschoon de kraak
in de zeventiende eeuw in nauwe samenhang met de eiker wordt genoemd, is tot
op heden niet geheel duidelijk waarin beide typen onderling verschilden. In
1697 spreekt de scheepsbouwmeester Cornelis van Yk van 'ponten of kraken',
waarmee mogelijkerwijs de
turfeiker of
turfpont werd bedoeld. De tuigage bestond uit een mast met reefbaar bezaanzeil, een stagfok en kluiver. Er waren er ook die hoognokzeilen (spriettuig) voerden. Haar opvolger de ijzeren kraak was, met rechte steven en karakteristiek naar binnen vallende kop (gebroken neus) en klipperachtige kont, meer een kast. Marten Toonder maakte een strip over een sleepbootkapitein Kappie met zijn sleepboot Kraak. Zie ook de houten kraak op binnenvaarttaal. |
| Langedijker |
Langedijker is een
verzamelnaam voor schuitjes en schepen uit de omgeving van het Geestmerambacht. Langedijker polderschuiten (akkerschuiten) hadden vele verschijningsvormen. In houten uitvoering: modderbakje, stekertje of roeischuitje, kloetschuitje (zeil of melkschuitje), boeier, ijsboeier, bunschuitje, halve praam, driekwart- of slikpraam, hele praam en veepraam waarmee ook landbouwwerktuigen en paarden vervoerd werden. Latere ijzeren schuiten noemde men ook wel "vlet", mogelijk een verbastering van het Engelse flat (plat). De ijzeren schuiten en vletten welke voorzien werden van een motor werden motorschuit of op z'n Broeks (West-Fries) metor genoemd en de later speciaal voor motorvoortstuwing gebouwde schuiten werden en worden naar hun uiterlijk "rondkont" genoemd. Ze werden in het begin tevens als sleper voor de motorloze exemplaren gebruikt. Langedijker vrachtschepen waren oorspronkelijk houten tjalkachtige maatschepen. Deze zogenaamde Damschuiten werden tot 1890 gebouwd en daarna opgevolgd door ijzeren tjalken genaamd Langedijker Koftjalken. Na 1895 kwamen er voor de vrachtvaart ook scheepjes met een platte kop en platte achterzijde (platkopaakjes waren eenvoudiger te bouwen). Na 1920 werden uitsluitend steilstevens (of luxe motor) ingezet voor het transport van en naar Langedijk. Met dank aan Nico Vader (Museumwerf Vader, Broek op Langedijk). |
| Lepeltakker
|
Jan Cornelis Lepeltak ontwierp
motorschepen van het type luxe motor met ongeveer de afmetingen
van een
spits waarvan
in opdracht van zijn N.V. Scheepbouwkundig bureau J.C. Lepeltak uit Dordrecht in 1929 en
1930 een 30-tal op verschillende werven in Nederland zijn gebouwd.
Waarschijnlijk ook enkele sleepschepen. Ze werden bekend als "lepeltakkers". Kenners
herkennen de schepen aan de aangepaste
breedte van 5.05 m voor Franse kanalen, een volle "lepeltakkerkop", minder zeeg dan gebruikelijk,
een
lage roef en een stuurhut met deuren vooraan. In 1931 eindigde zijn bedrijf in een faillissement door een rechtzaak over verjongde schepen. Op de site over Dordtse historische gegevens lezen we: "Voor de Rechtbank te DORDRECHT is behandeld de zaak tegen den scheepsbouwkundige J.C.L. [NB. N.V. Scheepbouwkundig bureau van J.C. Lepeltak] te Dordrecht en den chauffeur H. v. K. te Rotterdam. Zij zouden door middel van valsche verklaringen van eigendom, die zij ten kantore der scheepsbewijzen te Dordrecht als echt inleveren, dezelfde schepen meer dan eenmaal met een eerste hypotheek hebben bezwaard". Binnenvaartdocumentalist Harry de Groot † schreef in 2007: Wat wel opvalt is dat Lepeltak waarschijnlijk Hollandia vertegenwoordiger was, want alle motorschepen krijgen zonder uitzondering een Hollandia motor. Het is goed denkbaar dat Lepeltak ruim voor 1929 bezig was met het ontwerpen en verkopen van schepen maar dat die dan direct op naam van de opdrachtgever in de boeken kwamen en niet naar hem zijn te herleiden. Misschien heeft het voor eigen rekening in opdracht geven wel tot zijn ondergang geleid, wie zal het zeggen. Foto: stuurhut van de lepeltakker Jacoba. Zie ook binnenvaarttaal. |
| Leren schip |
"Eene uitvinding
van den keizerlyken overste lieutenant, heer van Becker, die midden in den arm van den
Donauw bij Wenen, een drievierendeel Kartouw met agt paerden bespannen, nevens de daar toe
behoorende manschap, op zodaanig een "leeren schip" vervoerd heeft, zittende hunne
Keizerlyke Majesteiten zelve in het grootste leeren schip, met den maatstok zelfs
afmeerende, dat de schepen in het heen en wedervaaren, niet meer als agt duimen diep in
het water gingen, en zeven duimen boven het water bleeven. Zodaanig een leeren schip, in
hetwelk twaalf menschen konden zitten, is zo ligt, dat het van een eenig paerd op
muilezel, met al zyn toebehoren, gemakkelyk kan worden voortgetrokken".
[NvW 1775, zesde deel blz 508]. Een leeren schip? Naspeuring van collega Pieter Klein geeft een verklaring. Het "handboek voor de officieren van het korps ingenieurs, mineurs en sappeurs" uit 1837 spreekt bij de aanleg van ponton- of schipbruggen over metalen, linnen en kurkhouten pontons. "Men bediende zich voorheen van blikken pontons. In Rusland zijn zij van leder of geteerd linnen gemaakt". In Frankrijk waren pontonbootje al eerder bekend. Ze waren van koper, althans houten schuitjes met koper beslagen waarmee Lodewijk XIV reeds in 1672 schipbruggen maakte om bij het binnentrekken van de Nederlanden rivieren over te steken. Hij transporteerde de zeer zware bootjes per twee gestapeld op een kar welke door tenminste acht paarden werd voortgetrokken. Zie o.a.: "Memoriaal of beschryving van de stad Grave en den lande van Cuyk". |
| Lichter |
Een lichter was een
vaartuig met weinig diepgang en relatief veel laadvermogen om goederen uit een groot
(zee)schip over te nemen en naar een verdere bestemming op rivieren, kanalen of ondiep
kustwater te brengen, of omgekeerd. Vroeger met name de
Wieringer
lichter, de kaag en natuurlijk de
koornligter. Het stuwen en afdekken van de
lading heette gevelen. Heden ten dage zou je bijna elke binnenvaarder
een lichter kunnen noemen. Eind zestiger jaren kende men in de zeevaart ook
lichters. Het waren de z.g.n.
LASH-schepen (Lighter Aboard Ships) die drijvende containers (lichters)
aan boord konden nemen. Zie ook de uitgebreide lijst van lichters op binnenvaarttaal. |
| Loerdenne |
In de
late Middeleeuwen
werd er op de Deutsche Rhein en zijrivieren een eenvoudig doosvormig
scheepje gebouwd van tanne
(dennenhout); de lauertanne
of lordanne, op z'n Nederlands loerdenne.
Het platbodem vaartuig werd van onbewerkt vurenhout in elkaar
gezet, van
een mast en zeil voorzien om vervolgens geladen naar beneden te
stevelen en/of te
zeilen. Uitsluitend naar plaatsen
stroomafwaarts. Daar werd de lading
stukgoed, geregeld ook lauer (Elzasser wijn), verkocht
en het schip uit elkaar gehaald, waarop de balken en planken werden gebruikt als
bouwmateriaal. Op de Donau werd ook gebruik gemaakt van zo'n lauertanne, in
de negentiende eeuw spottend Ulmer Schachtel genoemd. De eenmalige reis met zo'n einwegschiff kreeg de bijnaam zillenschlächterei
(zille = platbodem, aak, praam). Volgens het Rheinmuseum in Emmerich was de
lauertanne nog tot in
het begin van de 19e eeuw in gebruik. Frankrijk kende de ramberte, genoemd naar Saint-Rambert-sur-Loire, waar ze gemaak en geladen werd om vervolgens de Loire en de Seine met bestemming Parijs af te zakken. Het waren grove kolenaken, vaak eveneens uit dennenhout, vandaar de meer gangbare naam sapine, die na lossen zelf ook als brandstof dienden [F. Braudel, L'identité de la France]. Ze werden gestuurd met een piautre. Een ander eenmalig vaartuig was de courpet, een platbodem die de Dordogne afzakte om wijnstokken en duigen voor wijnvaten naar Bordeaux te brengen. Ze werden in de afdaling gestuurd door een lange boom aan de achterzijde en het vergde heel wat moed en vaardigheid om de talrijke stroomversnellingen te passeren. Op de bestemming aangekomen werd de courpet ook gesloopt voor verkoop van het hout. Afbeeldingen: Histoire & Patrimoine des Rivieres & Canaux
Op de Elbe, de Oder en zelfs tot in de twintigste eeuw op de Wolga was ook sprake van eenmalige dalvaart gevolgd door sloop. Een grote partij hout werd opgetast en omtimmerd met een scheepsromp van ongeverfde planken, met bovenop een houten noodhuis, zoals op vlotten. Het aldus ontstane gevaarte heette in Rusland een belyana . |
| Luxe
motor |
Klassiek
steilsteven motorschip met luxe roef, ontstaan als
motorschip met hulpzeil. Met de komst van de verbrandingsmotor bleek dat de rompvorm en
ruimte van het achterschip van zeilende vrachtvaarders ongeschikt was om een motor in te
bouwen. Het achterschip werd dus volledig aangepast en verruimd, waardoor tevens meer
leefruimte voor het schippersgezin beschikbaar kwam. Vaak werd de salonroef met tropische
houtsoorten betimmerd en werd een "gemak" (ijsselpotje) geïnstalleerd. Dat was
een grote luxe. Deze luxe kwam trouwens ook voor op spitsen.
De benaming "luxe motor" lijkt pas in de jaren vijftig ontstaan te zijn. (BVT) Een schippersdochter vertelt: "Mahoniehouten betimmering , alle kastdeuren ingelegd met een gele en een zwarte houtsoort in de vorm van een wybert en natuurlijk de parelmoeren pit in het midden. Deze houtsoorten werden in 1929 al per ons verkocht aldus een oud baasje dat toen als jonggezel mee had ingetimmerd. Teakparket en veel marmer aan schouw en vensterbanken en onder de buffetkastjes aan sb- en bbzijde. Geslepen spiegels. Alle raampjes en deuren hadden geslepen glas in koper en tussen keuken en roef met kleurige bloemen er in (Tiffany). Aan beide kanten naast de slaapkamer waren er lange smalle kasten met half ronde glazen deurtjes. Verder laden onder de raampjes, twee hele smalle en twee iets bredere en twee diepe onder het gangboord. De keukenwanden waren bekleed met witte marbrietplaten die grilliger werden qua patroon naar gelang het weer. Ook de wc.ruimte had deze platen en de vloer was ingelegd met een mooi tegelpatroon. Aan beide zijde van de keuken waren er binnen de buitendeur zgn. saloondeurtjes". Tussen 1920 en 1932 zijn de meeste luxe motors gebouwd in verschillende uitvoeringen en in grootte uiteenlopend van 15 tot 300 ton. Aanvankelijk nog geklonken, later gelast. De meesten met een recht vlak en een karakteristiek sterke zeeg. Omdat ze hoofdzakelijk werkzaam waren in de beurtvaart werden ze wel beurtmotor genoemd. Harry de Groot vertelt op het binnenvaartforum ook over regionale kenmerken. De luxe motor Jacoba (tegen de zeeboot) van zijn plaatje heeft de kenmerken van een Groninger motor; een volle kop en steil aflopende kont. Roef en stuurhut zijn herkenbaar als Gronings. Helaas wordt dat "Groningse roef en stuurhut" niet verder verduidelijkt. Er was ook een uitvoering die voor ondiepe kustwateren gebruikt werd. Het was de Beltvaarder of Wad- en Sontvaarder. In de jaren zestig ontstond een trend om luxe motors om te bouwen - en soms in te korten - tot varend woonschip, vooral gewild bij gepensioneerde schippers, die geen zitvlees hadden voor een huis aan de wal. Tegenwoordig wordt het model voor permanente bewoning naar oud voorbeeld weer nieuw gebouwd. Het vlak in een lichte V-vorm, waardoor met minder motorvermogen volstaan kan worden en een minder overtuigende zeeg die afbouw en inrichting vergemakkelijkt. Verwant: kruiserhek, lepeltakker. |
| Maatschip | Elk type
binnenvaartschip kon een maatschip zijn. Het is de aanduiding van de maximum
afmeting van een schip voor het bevaren van een specifiek vaargebied, meestal een kanaal
met bruggen en sluizen, die de breedte, hoogte en lengte van het schip bepaalden.
In Friesland had men een maatindeling in vier klassen. Zie
Friese maat op binnenvaarttaal. Gekende maatschepen op binnenvaarttaal van Pieter Klein. Zie ook kast, maatkast, zeilkast en smalschip. |
| Melkschuit |
De Melkschuit was
een vaartuig van Noord-Holland Noord [Schut].
Ton Wegman beschrijft in Spiegel der Zeilvaart dat ze vooral vanuit De Waterlandse
dorpen Zunderdorp en Ransdorp, maar ook vanuit Oostzaan en Landsmeer met melk op Amsterdam
voeren. De oudst bekende afbeelding uit 1607 toont een punterachtig schuitje. Op latere
afbeeldingen komen ze ook voor met een spiegel. De constructie was eenvoudig. Een vrijwel
vlakke bodem die naar voren en naar achteren slechts licht oploopt. De zijden bestaan uit
een paar gangen met boven het berghout een boeisel dat voor en achter naar buiten valt. Op
de puntige rechte stevens werd later een strook blik gespijkerd om inwatering tegen te
gaan. Het zeiltuig bestond uit twee ongestaagde masten met
roedetuig. Die bouw en eenvoudige tuigage maakte het scheepje zeer geschikt om de korte steile golfslag
van het IJ te trotseren, hoewel er verschillende meldingen zijn van kenteringen met
slachtoffers. In 1920 ging het anders. Hier een advertentie uit de
Leeuwarder Courant voor een 6-wielige wagen waarop 60 tot 75 melkbussen
vervoerd konden worden.
|
|
Monitor |
Naar voorbeeld uit de Amerikaanse burgeroorlog werden voor de Nederlandse marine in Glasgow en Amsterdam in de periode 1867-1870 een aantal monitors gebouwd. Monitors waren drijvende pantserbatterijen met een draaibare geschutstoren die door het grote gewicht van het pantser zeer diep lagen en vrijwel geen vrijboord hadden, dat voor het bedoeld gebruik op binnenwater ook niet nodig was. Het niet- of nauwelijks zeewaardig zijn kwam tot uiting door het met man en muis vergaan van de in Amsterdam gebouwde monitor "Adder" op 5 juli 1882 op de Noordzee bezuiden Scheveningen. Monitors werden in 1905 van de sterkte afgevoerd. Verwant: drijvende batterij. |
| Mot |
Tjalkachtig
binnenvaartuig met indrukwekkende zeeg dat vooral in Friesland voorkwam, afgeleid van de Duitse mutte. Er waren drie soorten: de buitenmot,
de binnenmot en de spitsemot. De buitenmot was bijzonder sterk gebouwd
en bestemd voor de vaart op open water en de kustvaart. Leek enigszins op de koftjalk en was voorzien van
een zeeroer. Het schip was geheel gedekt, had achter de mast luiken en een paviljoen. L. 19,2 m; Br. 5,2 m.
De binnenmot vertoonde dezelfde scheepsvorm, maar was kleiner: ca. 15 m lang en 3 m breed en had een klapmast. Op het doorlopende dek was geen paviljoen. Het roer was voorzien van een hak. Wat de scheepsvorm betreft was de spitsemot een geheel ander scheepstype. Dit scheepje was een platbodem met hoekige kimmen en een openvallend boord. Voor- en achterschip waren tamelijk scherp. De spitsemot had rechte kimmen. Alle motten waren uitgerust met zwaarden [Me5, blz 102]. Zie ook binnenvaarttaal. |
| Motor |
Gemeenzame naam voor gemotoriseerde schepen uit de begintijd van
motorisering. Schippers spraken dan over motor of motortje. Ook wel
aangevuld met soortnaam: motoraak, motorspits, motorpakschuit, motorbeun,
motorbeurtschip, (beurtmotor), motordekschuit etc. Verwant: opduwer, luxe motor. |
| Motorpakschuit | Niet alle varianten van soorten "motors" (hierboven) worden genoemd. Motorpakschuit is wel ingeburgerd. Zie verder bij beurtschip. |
| Munitieschip |
Een munitieschip is niet een bepaald type. In de periode 1953 - 1968, een
groot deel van de Koude Oorlog, werden door de marine binnenvaartschepen
(niet meer varend of afgeschreven) ingehuurd om als opslag van munitie te
dienen. Ze lagen verspreid in het land ten anker. In de stad Utrecht vond op
12 juni 1967 door brand een ontploffing op zo'n munitieschip plaats waarbij
2 doden en 140 gewonden vielen. Bron: Schuttevaer jaargang134, nr 4. |
| Mutte |
De Mutte, ook wel Duitse mot, pogge of muttetjalk genoemd was een Duits vrachtbootje met paviljoen. De mutte werd reeds in de 18e eeuw vermeld en voer hoofdzakelijk op de Eems. Kleine typen van 15 tot 30 ton werden in Oostfriese en Oldenburgse veengebieden gebruikt, grotere vervoerden lading naar de Weser en de Elbe. Zij werden vooral in Oostfriesland en Oldenburg gebouwd. De mutte was platboomd met een ronde kop en een rond overhangend achterschip. Het voerde zijzwaarden en het tuig bestond uit een strijkbare mast met gaffelzeil en boom, een gaffeltopzeil en een stagfok. Kleine mutten hadden een ongestaagde mast, grote mutten een boegspriet met kluiver. De romp van deze typen was gebouwd met een paviljoen. Er voeren ook halfrnutten en spitsrnutten. Deze hadden een hoekige kim en een spitsgat, een scherpere romp en naar buiten vallende stevens, maar geen paviljoen en geen zwaarden (dit laatste in tegenstelling tot de afgeleide Hollandse spitsemot). Als kustvaarder hadden zij twee kluivers en in de 19e eeuw werden zij ook met een bezaansmast gevaren [Me5, blz 108]. Zie verder bij mot. |
| Onderlosser |
Een
onderlosser - ook wel klepbak - is een niet gemotoriseerde stalen bak
met roer en eigen ankergerei. Het middenschip bestaat uit een laadruim met luchtkasten
ernaast. Via een centrale as kunnen de bodemkleppen geopend worden, waardoor de lading
(zand, stortkeien, puin, e.d.) in één klap boven de stortplaats gelost kan worden. De
kleppen vormen dus de bodem van het laadruim. De gemotoriseerde - zelf varende - versie
noemt men beunschip of hopper. Een andere uitvoering zoals hieronder is de splijtbak,
waarbij de bak over de gehele lengte in twee waterdichte helften is gedeeld, die op
dekhoogte scharnieren. Ze worden gesloten gehouden door hydraulische cilinders, vallen
open door de zwaarte van de lading en sluiten zich na lossing door de opwaartse kracht van
het water.
|
| Opduwer |
Opduwer of opdrukker, in Vlaanderen zeggen ze gatstoemper. Werd gebruikt in de overgang van zeil- naar motorvaart. Voor schepen met ingebouwde motor werden in die tijd a.d.h.v. tonnage dubbele doorvaarttarieven berekend omdat waterschappen er vanuit gingen dat hogere vaarsnelheden oevers en kunstwerken zouden beschadigen. Op sommige wateren gold zelfs een vaarverbod voor motorschepen (de woorden motor .. ton moesten op het boeisel staan). Omdat bovendien veel kleine schippers de ombouw niet konden betalen ontstond de opduwer, waarvoor geen vaarkosten verschuldigd waren. Een piepkleine motorboot, die achter het schip werd bevestigd of dienst deed als sleper. Gebruikelijk was dat de opdrukker stijf tegen het achterschip werd gebonden, meestal aan bakboordzijde en de aandrijving met een lange stok vanaf het schip werd bediend, zodat er niet nog iemand nodig was om het bootje te bevaren. De besturing ging gewoon met het roer van het opgeduwde schip. Aanvankelijk waren opduwertjes niets anders dan ijzeren vletjes, roei- of visbootjes met een motor. Later kwamen de speciaal voor het doel gebouwde mooie scheepjes. Ze oogden als miniatuursleepboten met kajuitje, patrijspoorten, schoorsteentje, laag achterdekje en beting. De kajuit was de motorkamer en de uitlaat werd meestal daadwerkelijk door de schoorsteen gevoerd. Veel opduwertjes worden tegenwoordig door liefhebbers opgeknapt om mee te spelevaren. Verwant: zijschroef. |
| Otter |
Vlaamse benaming voor een tjalkachtig schip met als oorsprong de oude zeepleit gelijkend op de Zeeuwse poon, maar met een fijner gevormd achterschip. Ook hier loopt het berghout door naar de stevens kenmerkend voor zuidelijk schepen. Toch is de otter meer afgeleid van de Brabants/Zeeuwse gaffelaar. Er waren paviljoen- en staatsieuitvoeringen. Otters voeren naar de Rhur om kolen te laden en waren de meest typische schepen van het Schelde-Rupel gebied. De oudst bekende vermelding is van juni 1711 in een Mechels reglement over het lossen van coop-mans goederen, t.w. hoy. Van de afbeeldingen van Maurice Seghers weten we dat er rond de eeuwwisseling nogal wat varianten waren. Groot, klein, met of zonder roef, met of zonder paviljoen, met of zonder hek, dus met of zonder draai-over-boord en met of zonder druilmastje. De Antwerpse reinigingsdienst voer nog tot 1951 met een beerotter, welke speciaal was gebouwd voor het vervoer van fecalien. Het was een draai-over-boord met paviljoen en hoge roef [S&deB]. |
| Pakschuit |
Pakschuiten
(tent- of jaagschuiten) waren trekschuiten die uitsluitend goederen vervoerden.
Kenmerkend was de sterk voorover hellende voorsteven en de platte gestrekte
bouw die het jagen of bomen gemakkelijker maakte. Pakschuiten hadden het
volgens Petrejus moeilijker dan de trekschuiten voor
personenvervoer. De schippers moesten de zwaar beladen schuiten b.v. de Lange Delft, met
haar twaalf vaste bruggen uitbomen. Men deed dit door op de achterbolder een vaarboom vast
te zetten, die door een man aan de wal geduwd werd. Het verkeer onder de bruggen door gaf
geen bijzondere moeilijkheden, want het was een ongeschreven wet dat de schipper die het eerst
"houwe-daar" geroepen had voorrang genoot. Ook binnen Leiden werden de
pakschuiten geboomd; eerst nadat de Spanjaardsbrug was gepasseerd kwam het jagertje er
weer voor. Het ging nu op Alphen aan. Onderweg wisselde het jaagpad nog enige malen van
oever en moesten man en paard met een pont worden overgezet. Door Alphen heen werd weer
geboomd. In Gouwsluis werd van paard gewisseld en via Ouderkerk a/d Amstel en Uithoorn
bereikte de schuit tenslote de hoofdstad. De pakschuit die om twee uur 's middags uit
Schiedam vertrokken was kwam de volgende morgen om vier uur in Amsterdam aan: een reis van
veertien uur. Een motorboot van dezelfde dienst zou er later niet meer dan acht uur voor
nodig hebben. Het jagen langs de trekkvaarten over Gouwsluis en Ouderkerk a/dAmstel bleef voor de pakschuiten van Rotterdam, Schiedam, Delft en Den Haag tot 1860 onveranderd bestaan. Toen werd een sleepdienst opgericht die de schuiten van Leiden over de Kagermeer naar Amsterdam bracht. Toch bleven enkele diensten nog varen volgens oud gebruik, totdat in 1890 door D. W. van Renes te Utrecht een petroleum-motor voor de binnenvaart werd geconstrueerd. Dit feit was beslissend voor de jagerij; binnen korte tijd behoorden jager en jagerspaard tot het verleden [Petr]. Verwant trekschuit, jagen, motorpakschuit. |
| Palingboot |
Een vissersscheepje? Nee hoor. Het palingbootje voer langs de fuikvissers
om hun vangst op te kopen en deze levend en wel in een bun naar visafslag of vismarkt te
brengen. Het stalen scheepje heeft veel weg van de motorpakschuit uit het begin van
de vorige eeuw. De foto is van het laatste palingbootje van Nederland.
Friesland kende in de 19e eeuw een scheepje met dezelfde functie. Het was de
Lemster palinghaler. Het scheepje vertoonde overeenkomst met de
Lemsteraak, was
voorzien van een bun en bracht op de Zuiderzee gevangen paling van de
vissersschepen naar de wal. Verwant: palingschuit. |
| Paviljoen tjalk |
Paviljoentjalken kwamen voor in Holland en Zeeland. Als de tjalk een zeer hoekige vorm en platte vierkante kop had werd het een schuit genoemd. De woning bevond zich onder het verhoogde achterdek (paviljoen) en de schepen hadden daardoor een lage kruiphoogte. Als de kruiphoogte max. 2.40m was en de breedte niet meer dan 4.17m werd het schip wel "Wagenbrugger" genoemd, omdat dan nog net de Wagenbrug in Den Haag gepasseerd kon worden. Dat gold trouwens voor elk schip dat die Wagenbrug kon nemen. Zie ook Hagenaar. |
| Péniche | Zie Spits. |
| Pleit |
Een vroeg Middeleeuwse binnenvaartschip. De platte pleyte kwam als beurtschip vooral voor in Vlaanderen en de Zeeuwse wateren, maar werd ook ingezet als vrachtschip voor de Rijnvaart. Het vaartuig vertoonde overeenkomst met de hektjalken uit het Noorden, maar de lengte in verhouding tot de breedte was bij pleiten groter dan bij tjalken en er werd bijna altijd naast de grote mast een bezaansmastje gevoerd. (Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum Amsterdam 1943) Uit het Notulen- en Resolutieboek, van het Zeekantoor voor convoyen en licenten van de Admiraliteit in Dokkum van 1599: "[...] vermits Zijne Ex.cie ons reede gheordonneert heeft twee pleyten elcx met vijftigh matrosen versien ende ghemant naer de Rhijn te seynden". Hieruit kan worden opgemaakt dat de pleit toen al geen klein schip was. De latere pleiten waren tamelijk gestrekte schepen met een draai-over-boord. Op het dek een roef met daarvoor een iets lagere laadroef als verhoging van de laadruimte. Het tuig was nogal klein en werd aan één mast gevoerd [S&deB]. Vanwege de gelijkenis met de smak werd de pleit ook wel geduid als "pleit- of smakschip". Op een afbeelding van Pieter Le Comte [Scheepvaart Museum Amsterdam] zien we een zeegaande pleit, die op ongebruikelijke wijze kortere en bredere zwaarden voert dan de binnenvaarders. |
| Plompertje |
Het plompertje was een klein binnenschip van het Haarlemmermeer, verwant aan bok en snik. Haalmeijer en Vuik schrijven o.m.: De bodem was plat, de kimmen rond. De stevens waren recht en vallend. De achtersteven minder dan de voorsteven. De mast stond vrij ver naar voren en het voorschip was gedekt tot vlak achter de mast. Dan kwam het ruim zonder gangboorden dat met zetboorden doorliep tot de roef. Achter de roef de stuurkuip. |
|
Pont |
Klein platboomd vrij breed vrachtschip met meestal weinig holte en zeeg voor allerlei transport zoals vaten, goederen, turf, kolen, hout, zand en kalk. De naam "pont" was tot in de 19e eeuw voor dit soort platte bootjes in gebruik Vissersschouwtjes voor de riviervisserij met brede platte voor- en achtersteven werden in de Zaanstreek en Zuid-Limburg ook pont genoemd. En natuurlijk is de naam behouden gebleven in veerpont. |
| Ponton |
Eigenlijk pontondekschuit, want ponton betekent niets anders dan drijflichaam. Het is een kistachtige breed en plat vaartuig, zonder zeeg en voorzien van een groot werkdek voor het vervoer van zware of omvangrijke lading. Pontons zijn bestemd om te worden gesleept, met aan boord de nodige werktuigen als lierinstallaties, bokken en kranen, en/of een generator. Voor zover mogelijk zijn installaties onderdeks, zodat een zo groot mogelijke vrije dekruimte beschikbaar is. Ze dienen als werkschip cq werkplatform om tijdelijk steun te verlenen aan waterbouwkundige werken. Ook worden ze wel aan elkaar gekoppeld om met de dekken een vlotbrug/noodbrug te vormen. Soms is onderdeks een werkruimte of bemanningsverblijf. Een opgelegd schip (zee- of binnenvaart) dat alleen nog gebruikt wordt als opslagplaats wordt ook ponton genoemd. Verwant prisonhulk. |
| Poon |
Poonschuiten werden
gebruikt voor vracht- en passagiersvervoer in Zeeland en op de
Zuid-Hollandse eilanden.In het robuuste schip zie je de oervorm van de tjalk met
dezelfde boegvorm, maar ook kenmerken van de oude pink of bom. Een
bezaansgetuigde éénmaster met een kenmerkend gebogen, van boven naar binnen vallende
puntige voorsteven en platte berghouten die doorlopen tot voor- en achtersteven. Een hoge
roerkop waar de helmstok omheen ligt. De poon was verhoudingsgewijs korter
en breder dan de tjalk en
sterker gezeegd (gezegen). De grootte liep uiteen van 16 tot 60 ton en
het waren allen draai-over-boords. Er waren paviljoenponen voor de beurtvaart met passagiers en
staatsieponen voor markt- en vrachtvaart. De Zeeuwse ponen hadden een
staande mast, alle andere een strijkende. Volgens
Le Comte waren deze alleskunners zeer
weerbare schepen, waar stout mee gezeild werd. Ze konden zeer veel wind verdragen, maar
waren middelmatige zeilers. De staatsieponen die grote hoeveelheden buskruit
in de 17e en 18e eeuw naar thuishavens van oorlogschepen vervoerden heetten
kruitpoon. De poon is natuurlijk ook een smakelijke vis. Omdat sommige ponen bovenwater een knorrend geluid maken werd de vis wel knorhaan genoemd. Uitgebreide informatie over poonschuiten op Schepen & Schippers van Bergen-op-Zoom. |
Postjagt |
Postjagten waren gaffelgetuigde jachtjes waarvan het grootzeil aan een korte gaffel was gemarld en soms wel en soms niet (bezaanzeil) aan de giek. De scheepjes waren voorzien van rondzwaarden. Postjagten kwamen op de rede langzij om brieven, maar ook soms bemanning en proviand aan boord te brengen en/of hulp te bieden bij het verder uitbrengen van het anker waardoor het schip met genoeg water onder de kiel zich vlot kon trekken. Postjagten werden ook gebruikt om een "loosman" over te zetten. Verwant: steigerschuit. |
| Potschip |
In een afschrift van een stuk uit 1620 uit het Rijksarchief in het Maritiem Museum Rotterdam wordt gesproken over een podtschip lang over de stevens 68 voeten, wijd 17½ voet en hol 7½ voet, dat ten behoeve van 's lands dienst door ene Wouter Jansz van Bloczijl wordt gekocht voor de in die tijd aanzienlijke som van 1500 gulden, een betaalmiddel dat nauwelijks een eeuw gemeengoed was. In een Lijste van de Meetinge, Calculatie, en Lasten vande Scheepen inder Landen dienst gebruikt [CvY, blz 323] wordt de pot als wijdschip geduid. Potten en puyen kwamen uit Overijssel, waren vrijwel identiek en kwamen al in de 14e eeuw voor. Het waren rond en bol gebouwde schepen met overnaadse gangen en bolstaande luiken, vooral gebruikt voor het vervoer van turf, hoewel de naam lijkt te zijn ontstaan door het vervoer van gebruiksaardewerk zoals potten en pannen. Een winkelschip voor goederen als wasknijpers, mattenkloppers, petroleumlampen, theedoeken, dweilen, schrobbers, bezems, boenders, bordenkwasten en ragebollen, in Groningen diggelschuit genoemd. Een model van een potschip bevindt zich al jaren in hetzelfde museum en ziet eruit als een korte hektjalk. E.W. Petrejus, oud-conservator van het museum noemt het echter in 1964 een romantisch model, waarvan niet alle verhoudingen kloppen. Het Zuiderzeemuseum mag zich tegenwoordig verheugen in een echt gerestaureerd exemplaar. |
| Praam |
Platboomd laag schip
met aanvankelijk een lichte zeeg, welke later verdween, met
kenmerkende rechtopstaande, soms zelfs naar binnen vallende, spitse steven en spitse kont
(gelijke bouworde) . Het vlak was niet zelden van goedkoop vurenhout (onder het motto:
"een vlak verrot toch niet") met een fijn soort veenmos (sphagnum) tussen de
naden. Ze waren zonder binnenwegering, "zoo dat men de inhouten in het ruim bloot
ziet" [PleC]. Wanneer graan geladen werd, garneerden en
bekleedden de schippers de inhouten met plankjes en zeildoek. De Overijsselse praam was de
grootste. Dat was een robuuste vrachtvaarder met relatief hoge boorden, in Noordwest
Overijssel bok genoemd. Een klein exemplaar noemde men daar een vlot,
vlotpraam, vlotschuit, of brandschuit, sterk gelijkend op, maar groter dan een punter.
Grote pramen kwamen ook wel op zee, getuige een krantenberichtje uit 1816
waarin gemeld wordt dat 4 mijl benoorden het eiland Borkum een praamschip
gezonken was op weg van Bremen naar Amsterdam.
|
| Punter |
Slank platbodemd
op steven gebouwd open
vissers- en gebruiksbootje voor de binnenwateren, maar ook de Oostwal van de Zuiderzee.
Voerde een sprietzeil zonder giek en toont verwantschap met de grundel. Ogenschijnlijk zeer eenvoudig gebouwd. De
zijkanten bestaan uit slechts één gang (plank) met daarop een zetboord van ook weer
één plank. Juist deze bouwwijze vraagt echter vakmanschap en een moeizaam tijdrovend
proces van scheluw branden, passen en schaven om de zijden goed sluitend langs vlak en
stevens op maat te krijgen. Zo ontstond een kleinere versie, het nog eenvoudiger bootien
met meestal platte achterkant, dat door iedere goede timmerman in elkaar gezet kon worden.
De punter werd en wordt veel gebruikt in het waterrijke Nw-Overijssel door de boeren, maar
was tegelijkertijd een vervoermiddel. Veevervoer, verhuizingen en zelfs begrafenissen
gingen per punter of bootien. Elke streek had z'n type; de Gieterse-, de Kamper-, de
Beulakermeer punter, de Noordwesthoekpunter en zelfs zee-punters met kajuit. De Kuinder
punter was de grootste in zijn soort. Overijsselse boeren hadden op zolder ook wel een vloedpunter, een ongebreeuwd scheepje dat kon worden ingezet als de polder overstroomde. Breeuwen was niet nodig, want de gangen waren volledig pas gemaakt. Daardoor kon een vloedpunter niet te lang in het water liggen, de gangen zouden dan zo uitzetten dat ze los raakten van de spanten. Giethoorn is het meest bekend geworden om de punter, en nog steeds is "punteren" een jaarlijkse trekpleister voor toeristen. Heden ten dage worden vooral elektrisch aangedreven punters voor verhuur aangeboden en ze worden nog steeds gebouwd door de twee enig overgebleven punterwerven Wildeboer en Schreur, niet alleen in hout, maar zelfs in polyester. Het sprietzeil werd een gaffelzeil. |
| Raderboot |
Over raderboten op
Nederlands binnenwater is niet veel geschreven. Toch hebben veel van deze machtige
stoomboten dienst gedaan in het streekvervoer, o.a. op de Lek en de Merwede.
In Nederland waren het stoomschepen met schoepenraderen in de midscheeps ter
weerszijde van het schip.
De andere en meer oorspronkelijke uitvoering was
een enkel schoepenrad aan de achterzijde. De Engelse werktuigkundige
Jonathan Hulls kreeg in 1736 patent op dat ontwerp dat pas in 1802
daadwerkelijk werd toegepast op de stoomsleepboot Charlotte Dundas. Al snel
verschenen hekwielers in Amerika waar ze vanwege de geringe diepgang
bijzonder geschikt waren voor de vaart op rivieren, vooral op de Mississipi. De
Nederlandse rederij Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) zette
hekwielers in voor de vaart op de ondiepe rivieren in Nederlands-Indië.
|
| RHK-schip | RHK staat
voor Rijn-Hernekanaalschip, ook wel Rhein-Herne en is ontworpen voor de
maten van het Rijn-Hernekanaal, maar komt op de meeste grote vaarwegen in
Europa voor. Een "Rhein-Herne" is eigenlijk een grote
Dortmunder van rond 80 meter lang bij maximaal 9,60 meter breed en kan
1000 à 1400 ton vracht vervoeren bij een maximale diepgang van 2,50 meter.
|
| Rivier kanonneerboot |
Vanaf eind 18e
eeuw beschikte de Nederlandsche zeemacht naast drijvende batterijen en
verdedigingsvaartuigen voor binnenwater ook over kanonneerboten. Uit de
aanvankelijk gehuurde en met geschut bewapende aakjes, damschuiten, tjalken e.d. ontstond
een speciaal voor het dragen en afvuren van kanons geconstrueerd oorlogsvaartuig
(schutschip of palander, ook wel uitlegger of wachtschip) van slechts 15 meter lengte en
nauwelijks 1 meter diepgang. De hoofdbewapening bestond in het begin uit een 18-ponder als
boegstuk en twee 8-ponders als hekstukken. In 1820 werden op de Marinewerf
in Rotterdam twee roeicanonneerboten gebouwd met een canon van 18
pond en een caronnade van 12 pond. Wat later werden carronades van
dertig pond en nog grotere kalibers gevoerd. Dit soort schepen blokkeerden tijdens de
Belgische opstand de Schelde bij Antwerpen. Op 5 februari 1831 geraakte
gaffelkanonneerboot
"No.2" van Jan van Speyk aan lager wal, waarop de Belgen aan boord sprongen.
Liever dan zich over te geven liet hij zijn schip de lucht in vliegen. Hoewel naast de
enteraars vrijwel zijn gehele bemanning omkwam wordt deze wanhoopsdaad in de
geschiedenisboekjes als heldhaftig omschreven. Nadien werd de marine een tijd lang (in
ieder geval nog in het adelborsten-jaarboek van 1919) met een kleinerend "Jan
Kaas" aangeduid. Zie ook de uitdrukking dan liever de
lucht in. In 1863 bouwde de werf Fijenoord een gepantserde ijzeren kanonneerboot. De stoomraderboot was bewapend met 2 kanons, z.g.n. lange 60 ponders. Kennelijk voldeed het schip niet, want er zijn geen andere kanonneerboten van dit type gebouwd. Wel werden nog een 13-tal zeilvaartuigen bewapend met 4 kanons en een mortier om zo "verdedigingsvaartuig" of "pro-patria" te worden. Vanwege de kwetsbaarheid werden ze later voor en achter voorzien van bepantsering tegen kanonvuur en in lichtere vorm aan de zijkant tegen kartetsvuur. Bron: Nationaal Archief (schepen van de Nederlandse Marine 1683-1996)
|
| Rivier mijnenveger |
Een mijnenveger is een vaartuig ingericht voor het opruimen (vegen) van zeemijnen. Na de Tweede Wereldoorlog waren grote aantallen mijnenvegers nodig voor het ruimen van de vaarroutes op de Noordzee. Aanvankelijk maakte men gebruik van enkele vaartuigen die de oorlog overleefd hadden en van voormalige Duitse en Britse vaartuigen. Vanaf de jaren vijftig kwamen daar grote aantallen nieuwe schepen bij waaronder riviermijnenvegers. |
| Rijnaak |
Rijnaken waren
oospronkelijk grote houten platbodemd zeilvrachtschepen met een grote bolling in voor- en
achterschip. Het vlak was lang en recht
en ging aan zijkant met een korte ronding over in de romp, zodat veel vracht vervoerd kon
worden. Deze "vierkante" bouwwijze had als typeaanduiding aak.
Toch werd "Rijnaak" gaandeweg een verzamelnaam voor alle grote
riviervrachtschepen die niet direct anders te duiden waren en vanaf de stoomtijd vooral
voor zeer grote sleepschepen. Het geheugenvannederland laat een scheepsbouwtekening zien van een overboordige houten Rijnaak van 31 meter uit de 19e eeuw.
Huidige grote Rijnaken worden wel aangeduid als Groot-Rijnschip en kunnen
zo’n 1500 à 4200 ton vervoeren bij een diepgang van 2,70 tot 3,60 meter. Ze
hebben een lengte van 95 tot 135 meter en een breedte van 11,45 meter. Er
zijn zelfs schepen tot een breedte van 17,40 meter met een tonnage van 5200
ton.
|
| Salonboot |
Salonboot is een oude, nu wat deftig aandoende
benaming voor een passagiersschip op binnenwater, ook voor kleinere boten
met een passagierssalon. Nieuw gebouwde passagiersschepen hebben
onderdeks vaak hutten met grote
ramen tot op de waterlijn, maar voor passagiersvaart omgebouwde oude schepen en klassieke
salonschepen stelen toch de show. De benaming stamt uit de stoomtijd waar de
(rader)passagiersboten meerdere dekken met "luxe" salons hadden. Je kon voor
luxe en bediening kiezen uit verschillende klassen. Dat
klassesysteem vinden we nog steeds terug bij luchtvaartmaatschappijen. Denk
aan Business Class en Economy Class. Salonboten werden ook wel gebruikt als
veerdienst tussen stoomtramlijnen. Ze werden dan tramboot genoemd.
|
| Samberschip (Sambreschip) |
Het
Samberschip, Sambreschip, Sambrésien of Sambrespits is een Belgisch ijzeren sleep- jaagschip,
eigenlijk gewoon een verlengde spits, zo genoemd omdat het met
een afmeting van 47 x 5,05 meter stroomafwaarts vanaf Landelies net door de
22 sluizen van het Belgische gedeelte van de
gekanaliseerde Sambre kon schutten. Een
maatschip dus, in schipperskringen zevenenveertigmeter
genoemd. Overigens schrijft de Atlas van Belgie in zijn
scheepvaartwegen
uit 1962: "De Samber met haar grillige loop en haar veranderlijk debiet is
gekanaliseerd sedert 1835; de eerste sluizen met 42 en 50 m. lengte,
overtroffen de normen van die tijd en hebben geleid tot de konstruktie van
het «Samberschip» een spits verlengd tot 42 m. lengte".
Scheepswerf De Durne in het Belgische Tielrode, opgericht in 1928 en
gespecialiseerd in de bouw van kempenaren en spitsen, leverde in 1963
de laatste gemotoriseerde zevenenveertigmeter af, de z.g.n. Tielroder. Nadat de sluizen van de Sambre rond 1970 waren vergroot
en het aantal was teruggebracht tot 17, had het Samberschip nog weinig reden van bestaan, maar als
motorschip zijn er nog een aantal in de vaart. Het Samberschip is
volgens Me6, blz 112 vooraan rond gebouwd;
het achterschip meestal geveegd en voorzien van een overhangend hek. Hier bevindt zich
de woonruimte van de schipper, bestaande uit een bovendeks vertrek en het achteronder. Afbeeldingen: sleepspitsen op binnenvaarttaal. Lees ook De Sambre en het zwarte land. |
| Samoreus |
Een zeer lang
vaartuig, hebbende een platte bodem, 't welk op den Rhyn en de Maas gebruikt wordt;
inzonderheid om zeer zwaar hout van de eene plaats naar de andere te voeren. De mast
bestaat uit twee stukken en is zeer hoog, zynde dezelve aan de agtersteven van het schip
en aan de zyden met touwen vastgemaakt [NvW]. De samoreus was een rivierschip, een aak met brede stompe kop en werd hier ten lande verbasterd als sammereus, maar vanwege de vaart op steden in het Duitse Rijngebied ook wel keulenaar genoemd. De eerste beschrijving dateert uit 1625. Het schip had toen een lengte van 33 meter, rond 1830 oplopend tot bijna 50 meter en voerde aan de grote mast een marszeil en bramzeil, aan de de bezaansmast een bezaan (gaffelzeil) en op de boegspriet een kluiver en stagfok. Het grote roer was nodig om het schip stroomafwaarts nog bestuurbaar te houden. Over de sterk vooroverhellende helmstok aan het hoge roer schreef Sopers dat dat bij de vergelijkbare Dorstense aak soms aanleiding gaf tot breuk boven de bovenste vingerling. De veelzijdige samoreus had weinig diepgang en was als benedenlander vooral bestemd voor de "Großen Niederrheinfahrt" tussen Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht en Keulen, alsmede de vaart op de Sambre en de Maas. Het ligt voor de hand om aan te nemen dat de naam een samentrekking is van Sambre en Meuse. Voor het varen op ruim water was de aak door lengte, platte bodem en minimale diepgang ongeschikt. De Zeeuwse- en Zuid-Hollandse eilanden bleven dan ook verstoken van aanvoer door deze vaartuigen. Op Rijn, Maas en Sambre werden regelmatige beurtdiensten onderhouden. Van Lennep vertelt de volgende anekdote: Het afkomen in grooten getale van dergelijke vaartuigen te Amsterdam deed aan de groote brug over den Amstel (den zoogenaamde Hoogesluis) waar zy onder door kwamen, den naam geven van "Samoreuzenbrug", 't welk in den Franschen tijd door misverstand vertaald werd met "le pont des amoureux". Auteur Le Comte schrijft in 1831 dat samoreuzen door tien, vijftien en twintig paarden aan twee lijnen de Rijn opgetrokken werden. De bergvaart van Amsterdam tot Dusseldorf duurde veertien dagen, de dalvaart terug acht dagen. Wanneer het laag water op de Rijn was lieten ze zich door de stoomboot te Gorinchem de Waal opslepen. |
|
Schelpenvaart |
In de tweede helft van de twintiger jaren werd de schelpenvaart, op een enkel schip met zijschroef na, nog geheel op zeil uitgevoerd. De vloot schelpenvaarders bestond uit zo'n 50 schepen. Over het algemeen forse tjalken, klippers, klipperaken, Hasselteraken en zeilkasten van ± 100 tot 250 ton. |
| Schietschuit |
Snelle
trekschuit, vrachtboot en
vissersboot.
De toevoeging "schiet" had waarschijnlijk te maken met snelheid. Van Lennep zegt daarover: "Soort van markt-
of trekschuit, wellicht dus genoemd, omdat zij door de vaart schiet".
In Friesland werd de luxe versie in veerdienst ook wel barge genoemd. Een
publicatie in de Bolswarderkrant van 11-04-1867 spreekt over vervanging op
het traject Bolsward - Leeuwarden van jaagschepen door "doelmatige en
smaakvolle barge's". En: "Des vrijdags zal met twee paarden worden
gejaagd". De veenderijbootjes uit het westen van het land werden ook wel schietbootjes genoemd. Zo heeft Schutten het over Drechterlandse
veldschuiten (omgeving Enkhuizen) die daar ook schietschuit werden genoemd.
Maar de Andijkers noemden dat weer houtschuiten.
Verder schrijft hij: Een “laad” was een grote schietschuit en
een “bok” een hele grote schietschuit van 10 à 12 ton.
blz 264 van Verdwenen schepen.
Zie ook het artikel van collega Pieter Klein op
Binnenvaarttaal. Volgens sommige publicaties zou het scheepje ook voor de jacht worden gebruikt en daar de naam aan danken, terwijl anderen wijzen op de lichte bouw, die het mogelijk maakte om het bootje over dijken, weilanden en ijs te slepen (te schieten). Er is een beschrijving van een eenmansbootje voor de eendenjacht (3m lang) dat bij de schiethut gemakkelijk weggemoffeld kon worden, maar bij ijsgang ook als prikslee over het ijs kon dienen. Het holle vlak was daartoe voorzien van twee ijzeren schinkels. In het Scheepvaartmuseum Amsterdam is een model van zo'n schiet- of veenderijbootje te bewonderen.  Verwant Friese wildsjitter waarmee met een ganzenroer op ganzen, eenden en witgatjes (steltlopers) werd geschoten. |
| Schouw |
Platbodemd niet op steven gebouwd vrachtscheepje met een plat zeshoekige voorbord en spiegel, daarom ook wel platkop genoemd, maar ook als boerenschouw en vissersscheepje. Volgens Van Lennep oorspronkelijk een open bak die over het water geschouwd (getrokken ) werd en Egbert Buys spreekt in 1775 over een schip of praam dat door timmerlieden gebruikt wordt om in te staan wanneer zij schepen kalfateren, maar ook gebruikt wordt om wagens en paarden te vervoeren. De zeshoek ontstaat door naar buiten lopende zijden, waarvan het boeisel boven het berghout een invalling heeft. De naam scoude werd in de 13e eeuw al genoemd in de tolreglementen van het Zwin. Tegenwoordig meer en meer gezien als plezierjacht, zeer geliefd om de goede zeileigenschappen. Men neemt aan dat de naam scow voor het grotere platbodemd riviervrachtschip uit Amerika en Nieuw Zeeland een verbastering is van het Hollandse "schouw" in de betekenis van een vaartuig met rechte/vierkante vormen en vrijwel vlakke bodem. De scow kreeg later wel een V-vorm boeg en een zwaardkast voor een midzwaard dat op de grote meren echt nodig was. |
| Schuit |
Heden ten dage een
pejoratieve benaming voor een vaartuig in de zin van lelijk, vies of lomp. Denk maar
aan strontschuit, modderschuit e.d, of een kreet als "wat een rot schuit, daar is
niet mee te varen". In de 17e eeuw was schuit echter de gebruikelijke
benaming voor binnenschepen met nogal overeenkomstige kenmerken. Frits R.
Loomeijer gaf als zeer algemene beschrijving van de bouwwijze van die
oud-Nederlandse schepen: Vrij vlakke schepen om lading te dragen, die in het
voor- en achterschip sterke ronde vormen hebben. De basisvorm van het dek
is, zoals bij alle binnenvrachtschepen, een rechthoek. De voorsteven is meer
of minder gekromd, terwijl de achtersteven recht is. Aan deze steven is het
roer bevestigd dat door middel van een helmstok bediend wordt. Aan
weerskanten van het schip hangen zwaarden om het tegen afdrijven te
behoeden. Arbeiders op scheepswerven voor binnenschepen werden schuitmakers en schuitmakersknechten genoemd.
Vrijwel alle platte roeibootjes met ronde voorsteven
werden schuit genoemd en in de
rivier-, zegen- en Zuiderzeevisserij werd schuit als algemene benaming voor iedere
eenvoudige open vissersboot gebruikt. Bijboten (sloepen) in de zeevaart werden schuiten en bokken genoemd.
In Enkhuizen werd zelfs de schokker "schuit"
genoemd en in Zuid-Holland kende men een schuit die sprekend op een poon leek. Het enige verschil was dat het middengedeelte
een recht boord had en daardoor "in sierlijkheid ten achter stond bij de poon" [Petr]. Reeds vanaf de 13e eeuw vinden we schrijfwijzen als
schute, scute, scutscepe, sceute, schuyte e.a. Onze Zuiderburen gebruikten schuit
als familienaam voor pleit-, otter- en poonachtigen en in oude Vlaamse toltarieven en
sluisreglementen wordt over schuitschepen gesproken, een benaming
die we ook terugvinden in oude verkoopadvertenties, zoals b.v. de Leeuwarder Courant van
4 februari 1814:
In Duitsland kende men een schüte,
een zeer karakteristiek sleepschuitje met een voor- en achterschip dat nagenoeg
gelijk was. Ze waren kenmerkend voor de Hamburger haven en werden o.a. gebruikt als
lichter voor de zeeboten en gesleept door een kleine havenbarkas. Een bepaald type
Skandinavisch vissersvaartuig heet nu nog skoite. |
| Sjouwerman |
De sjouwerman was een eenvoudig goedkoop te bouwen gebruiksbootje voor het vervoer van kleine vrachten (vandaar de naam?), maar ook gewild als overzetveer. Aanvankelijk van hout, maar later gekopieerd in ijzer vooral in Zuid-Holland. Het niet op steven gebouwde bootje had een sterk overhangende boeg en een petieterige spiegel. De fors bemeten achterscheg was mede bepalend voor een handzaam vaargedrag. Op afbeeldingen ziet men lange roeiriemen in opgelegde dollen (klampen). |
| Skûtsje |
Oorspronkelijk een
snel zeilend houten tjalkje van zo'n 12 meter lang uit het Friesland
van midden 19e eeuw, speciaal ontwikkeld voor het vervoer van terpaarde over ondiep en
nauw water. Toen men in de 19e eeuw ontdekte dat de eeuwenoude terpen zeer
vruchtbare grond bevatten, ontstond een specifieke vorm van
binnenvaart. Met de toenmalige tjalken, bolscheepjes, pramen en snikken begonnen de
Friese en Groningse schippers terpaarde via speciaal gegraven kanalen (opvaarten) naar de armere zand- en veengronden
te vervoeren. Om de een of andere reden werd snelheid belangrijk. Kop en
kont werden sterker geveegd dan de grotere Friese tjalk en ziedaar het skûtsje. De Friezen noemde die moddervaart niet voor niets Kleare
kriich (pure wedstrijd). Zo zou ook het skûtsje met strijkbare mast zijn ontstaan. De afgravingen
zijn doorgegaan tot in de dertiger jaren van de 20e
eeuw. Honderden terpen in Friesland en Groningen, soms monumenten van grote
historische betekenis werden afgegraven.
Vanaf 1889 (Barkmeijer, Sneek) werden de skûtsjes in ijzer gebouwd. Dat was een duidelijke verbetering want door de zware lading terpaarde en bij terugkeer vaak mest begonnen de houten onbewegerde schepen al snel te lekken. Sinds 1910 overheersten deze ijzeren skûtsjes in het hardzeilen voor vracht- en beurtschepen. Vanaf 1946 wordt om die reden in Friesland een aparte klasse skutsjesilen voor alleen skûtsjes geïntroduceerd. Het laatste ijzeren skûtsje liep in 1933 bij Draaisma Franeker van de helling. Het skûtsje wordt wel aangeduid als Fries jacht, maar dat is onjuist. Een Fries jacht is een tussenvorm van tjotter en boeier en is pas in de tweede helft van de 19e eeuw ontstaan. In paviljoen uitvoering wordt het skûtsje echter wel paviljoenjacht genoemd. Het skûtsje is van de tjalk te onderscheiden door een rankere en lagere bouw en voert over het algemeen, zeker in de bolkoppenrace, veel meer zeil. Bronnen [BOZ] en skutsjehistorie.nl. |
| Sleepboot
|
In de binnenvaart
kan een onderscheid worden gemaakt in (van origine) havensleepboten, riviersleepboten,
stoomsleepboten en motorsleepboten. IJsruimers en ijsbrekers worden ook tot
de sleepboten gerekend. Auteur en sleepbootkenner Sven Aarts geeft aan hoe de
typen redelijk eenvoudig zijn te herkennen aan een aantal uiterlijke kenmerken en
uitvoeringen. Met de opkomst van de
duwvaart begon de
sleepschepenvloot na 1970 beduidend te krimpen en was er met een sleepboot
geen droog brood meer te verdienen. Waar mogelijk werden de sleepboten
aangepast tot duwboten. Verwant: kettingvaart.
|
| Sleepschip (sleepkaan) |
Sleepschepen waren
grote motorloze schepen speciaal ontworpen om gesleept te worden. Het waren de voorlopers
van de huidige duwbakken. In de overgang van zeil- naar motorvaart aanvankelijk vooral
(Rijn)aken en samoreusen waarvan het zeiltuig verwijderd was en waarvan de schipper de
dure ombouw naar motoraandrijving niet verantwoord achtte. Later speciaal voor dit doel
gebouwde ijzeren schepen, sleep- of vrachtkanen van zo'n 1800 ton (90 x 11
meter) met een extra groot roerblad en zeer
groot meest horizontaal geplaatst stuurwiel, want in kanalen met lage bruggen diende de
bovenkant van het stuurhuis verwijderd te worden en was een vertikaal stuurwiel te hoog.
Ex schipper Kees van Woudenberg vertelde dat de plat liggende stuurwielen ook werden
toegepast omdat het sturen met het grote roerblad nogal zwaar ging en men dan met de rug
tegen het haspel staand met rondlopen het roer kon draaien. Op de zeer grote vrachtkanen
(ijzeren sleepkaan)
werden meerdere (tot wel drie) roerbladen door dat haspel bediend en vanwege de kracht die
dan nodig was ook wel met meerdere mensen. Bij de wat kleinere schepen, de kasten, werd
soms een klaproer toegepast. Dat was een roer waarin een schuif kon worden
neergelaten om het roereffect te vergroten (niet te verwarren met klaphekken
roer). Op de Rijn kwamen tot in de vijftiger jaren, het
begin van de duwvaart, wel "treinen" van een
kilometer lang voor. Tot op de dag van vandaag (2002) zijn er nog sleepkasten in bedrijf.
Verwant: stevelen. Neem ook een kijkje op
Rijnsleepvaart van collega Pieter Klein. Verwant: zwaard. |
| Sloep | Zie stadssloep en het overzicht op binnenvaarttaal. |
| Slof |
Volgens J.van Beylen was een slof een groot open Rijnschip voor
massavervoer, verwant aan de keen, doch van eenvoudiger constructie en
doorgaans met een enkele strijkbare mast. Het schip had een vierkant dwarsprofiel en een
kort voor- en achterschip. Gangboorden ontbraken, maar om in geladen toestand het
overkomen van golven te beletten had het vrij hoge zetboorden. De roef was onmiddellijk
achter de voorplecht en stak er iets boven uit. Achter de mast was een kleine, afgeschoten
bergruimte, de herft. Afm: L. 45 m, BR. 5,75 m. Bezoeker Jan Verbiest vertelde dat in Groningen onder een "slof" een Hasselteraak werd verstaan. "Mijn grootvader Jan Swiersema heeft er een laten bouwen en ik heb als jongen diverse schoolvakanties aan boord doorgebracht. Het schip is als zeilschip gebouwd en later is er een motor in gekomen. Thans ligt het als woonschip nabij de Schellingwouder brug bij Amsterdam. De naam is Thalina Margaretha en had als thuishaven Delfzijl". |
| Smak |
Kustvaarder,
waddenvaarder en binnenvaartuig voor de vaart op Frankrijk, Engeland en Scandinavië. In
de Nederlanden ook gebruikt als beurtvaarder, waaruit in Friesland de tjalk
is ontstaan. De platboomde smakken waren reeds in de vaart in het begin van de 16e eeuw.
In de 17e eeuw waren het een soort buikige, zwaargebouwde hektjalken met zwaarden. Zij
werden ook gebruikt voor de oorlogvoering. De inrichting was meer die van een
binnenvaarder dan van een zeeschip. Achter de mast lag een reeks luiken tot aan een lage
roef vóór de stuurplaats. Het achterschip was gebouwd met een staatsie of hennegat. De
tuigage bestond uit een korte mast voor een zwaar spriettuig met hoge nok. Als voorzeilen
werden een stagfok en een kluiver gevoerd. Soms werd een breefok bijgezet. Op het hek
stond een druilmastje met een bezaantje. In de 18e eeuw werd het type verder verzwaard; het bereikte toen een tonnenmaat van max. 40 ton. Het spriettuig was op het einde van de 17e eeuw vervangen door een staand gaffeltuig (smakzeil) met opgelaste steng. Daardoor konden behalve een breefok ook een ratopzeil en een bramzeil worden bijgezet. De voorzeilen waren een stagfok, kluiver en jager. Het druilzeil op het hek was groter en zwaarder, maar behield de papegaaistok voor de schoot. Bron: Maritieme Encyclopedie. |
| Snauw |
De snauw was een lang,
laag, klein en vooral snel schip met scherpe boeg uit het eind van de zeventiende eeuw,
dat voor de kust- en binnenvaart werd gebruikt, maar ook als adviesjacht bij de oorlogsvloot. De snauw was als een brik
getuigd, maar voerde achter de grote mast onder de mars
een dunner rondhout [snauwmast], waaraan het snauwzeil kon worden gehesen. De grote mast
was bij de snauw de achterste mast (bezaansmast). Het type was afkomstig uit Zeeland en
Vlaanderen. Bron: rijksarchiefdienst. Zie ook zeevaart. |
| Snik |
De snik of "snikke" was een scheepje van ongeveer 15 meter lang en kwam voor op de Zuid-Hollandse en Friese wateren als vrachtscheepje en als vissersboot (vissnik). De benaming is al heel oud. In 1311 wordt te Wismar een snicka vermeld en nog verder teruggaand komen we bij de drakar en de sneckar van de Noormannen. Het feit bewijst slechts hoe hardnekkig sommige van die oude scheepsbenamingen zich door de eeuwen heen hebben weten te handhaven [Petrejus]. De Friese snik was langgerekt en plat met rechte voorsteven en ronde kont en werd vooral in Noord-Friesland gebruikt voor aardappelvervoer en als beurtschip. Een ander Fries type was de lytse (kleine) snik met voor en achter scherp recht vallende stevens. Met Friese snikken werd gezeild. In de 17e eeuw wordt melding gemaakt van een snickjonk voor zeevisserij bij de Oostfriese eilanden en Helgoland. Een afbeelding van Petrejus [oude zeilschepen] laat dan echter een rondgebouwd tjalkachtig vaartuig zien. In Zeeland en Brabant had de snik vallende stevens, een breed roer en ronde luiken. Ze namen vis over uit de grotere bommen, en bevoorraadden het binnenland. De snik voerde veelal een bezaanzeil, stagfok en grote kluiver. De Groningse snikken waren trekschuiten, die gejaagd werden. Daar onderhielden de snikkevaarders met hun farrie "snikkediensten"; regelmatige diensten voor passagiers en stukgoederen. Met het gereed komen van de Drentsche Hoofdvaart tussen Assen en Meppel in de tweede helft van de 18e eeuw is er naast turfvaart sprake van veel snikkevaart. |
| Speeljacht |
Deze oude (Amsterdamse) benaming geeft geen specifiek scheepstype aan, maar werd in de 17e en 18e eeuw gebruikt voor pleziervaartuigen, min of meer voortgekomen uit het statenjacht, hoewel het spelevaren op het IJ en de Amstel eigenlijk met allerhande roei- en zeilvaartuigen geschiedde. Op afbeeldingen zien we naast forse stadschaloupen een diversiteit aan schuiten, steiger- en weischuiten (volgens van Lennep konden die lichte schuitjes over weiden gedragen worden) , melkschuitjes, boerenschouwtjes, boeiertjes, jollen, noem maar op. Er waren eenmast-, bezaan-, en hekjachten; zelfs spiegelschepen met versierde elementen van de grote koopvaarders. Verder ook handzame platbodems waarmee geroeid en gezeild kon worden. Spiegeljachten als plezierjacht kwamen ook voor in de Friese wateren. Petrejus beschouwde ze als een combinatie van boeier (wat roef en stuurkuip betreft) en statenjacht (plat achterschip en paviljoen). Het stadsbestuur van Amsterdam schonk in 1660 een rijk versierd en luxueus ingericht jacht aan Karel II ter gelegenheid van zijn kroning tot koning van Engeland. Naar 's konings zuster werd het jacht "Mary" gedoopt. Dit vaartuig wordt beschouwd als het eerste pleziervaartuig in Engeland. "Yachts or pleasure boats, vessels not known among us" [Evelyn 1661]. De Koning was er zo mee in zijn sas dat hij er later een hele flottielje van liet bouwen en er wedstrijden mee organiseerde. Zo zou het Engelse woord yachting zijn ontstaan. |
| Spits |
Ontstaan uit een
doosvormig houten Belgisch binnenscheepje, dat in Walonië pointu, of péniche
en in Vlaanderen en Nederland spits, dan wel penis of sigarenkistje
werd genoemd. De Fransen zouden het een péniche flamande [vlaamse boot of aak]
noemen, maar die benaming werd in Walonië ook gebruikt om een houten waal
aan te duiden [HdeG]. De oorspronkelijke spits is
afgeleid van dit plompe scheepje, maar kreeg spitse stevens. Later verdween dat kenmerk en
werd de spits een stalen motorschip van 350 ton met stompe voor- en
achtersteven (bolle kont). Deze schepen hadden een
stafsteven en bijna
altijd bolders die scheef naar binnen stonden. Het "lijf" had nauwelijks zeeg, maar de stevens
liepen wel behoorlijk op. De vorm van het achterschip bepaalde of er sprake was van een
"droge" of een "natte" spits. De vaartuigen met een vol achterschip
(extra laadruimte) moesten ongeladen ballastwater in het ruim laten lopen ter voorkoming
van hoog opspuitend schroefwater door de gedeeltelijk ijdel draaiende schroef.
Direct na de tweede wereldoorlog werden veel spitsen gemotoriseerd met luidruchtige maar betrouwbare GM-diesels van 165 pk. Het waren door de Amerikanen achtergelaten reservemotoren. Ze werden geplaatst met een mechanische keerkoppeling, door de Belgische schippers varken genoemd. Eigenlijk was het geen echte keerkoppeling, maar een soort tandwielmechanisme. Tijdens het omzetten gebeurde het regelmatig dat de tandwielen niet direct in elkaar grepen. Het kenmerkende geknars wat ontstond werd vergeleken met het gekrijs van een varken. Belgische werven leverden in de vijftiger jaren in hoog tempo achter elkaar nieuwe spitsen af, ook grotere "47 meters", die de helft goedkoper waren dan een luxe motor. Forumlid Jan Kroes (Sjengske) vertelde dat toen ook nog spitsen met spitse kop en kont gebouwd werden in o.a. Tielrode, België. Om de kosten te drukken waren ze uitgevoerd met rechte kimmen van hoekijzer. Omdat de spanten wel rond liepen ontstond zo vanzelf een waterloop in de zijde. Het voordeel was dat ze bij leeg varen minder verwaaiden dan ronde kimmen. In Nederland gebouwde spitsen (Dedemsvaart, Kampen en Dordrecht) waren van dikker staal en zwaarder uitgevoerd voor rivier- en IJsselmeervaart en dus duurder, waarbij scheepswerf "De Biesbosch" in Dordrecht vooral het Franse model zonder zeeg maakte. De laatste spits in Nederland liep in 1973 van stapel. Kenners weten je precies de verschillen te noemen tussen een Biesboschspits, een spits uit Dedemsvaarts of Kampen, een Moerbekenaar, een Tielrodespits, een Michot, of een Plaquetspits. In het scheepvaartverkeer op m.n. Frankrijk zijn motorspitsen nog steeds in de vaart. Neem eens een kijkje op de spitsensite van Kurt Van Maldegem. Verwant: Samberschip. |
| Spitsbek | Zie herna. |
| Sprietschip | Tot in de 19e eeuw werd voor schepen, ongeacht het type, vanwege het spriettuig ook wel de naam sprietschip gebruikt (het zeil is trapeziumvormig, achter de mast opgehouden door een spriet, een zwaar rondhout of spier). Couranten gaven in verkoopadvertenties soms een nadere duiding: b.v. Rotterdamsche Courant in 1818: Bovenlands sprietschip, Dordtse Courant in 1827: paviljoensprietschip, Rotterdamse Courant in 1836: stagiesprietschip zijnde een damloper. |
| Stadschaloupe
|
De stadschaloupe (stadssloep), was een slanke lange
sloep, ook wel gig, met plaats voor 12
tot 14 roeiers. Op de achterplecht kon een regent of hoge ambtenaar
comfortabel plaats nemen onder een beschermende huik. De sloep had een korte
boegspriet en een strijkbare mast, maar werd waarschijnlijk niet of
nauwelijks als zeilvaartuig ingezet. De chaloupe werd in luxe uitvoering met
kajuit ook
als stadsjacht (roeijacht) gebruikt om
hoog geplaatste personen snel en imposant met statige roeislag over korte
afstand te vervoeren.
Op de Amsterdamse werf "t Roopaard" liepen in de periode 1800 - 1850 o.a. roeisloepen en chaloupschepen van stapel. Op andere werven komen we namen als kapiteinschaloup, officierssloep, vierriemsgig en vierriemssloep tegen. (Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum 1943). Persoonlijke noot van een oud Dordtenaar: De naam Dordrechts Museum is mij een gruwel. De correcte naam is Dordts Museum. Een inwoner (m/v) van Dordrecht heet niet Dordrechter, Dordrechtse of Dordrechtenaar, maar gewoon Dordtenaar of Dordtse. |
| Statenjacht |
Staatenjagten,
staatsiejachten of transportjachten waren kleine handzame zeilschepen
waarmee in de 17e en 18e eeuw hooggeplaatste personen werden vervoerd en
daarom ook wel heerejagt werden genoemd. Een vroege
vermelding dateert van 1599 toen de tweede retourvloot onder Van Neck uit Indië
terugkeerde. De magistratuur van Amsterdam liet zich in een sierlijk gebouwd zeiljacht
naar de Mauritius roeien om de admiraal te verwelkomen. De zeelui werden van hoog tot laag
"met groot geclanck van trompetten ontvangen en van Stadts weghe met wijn
beschoncken, ende men luyde van blydschap alle klocken" [Chb2]. Statievaartuigen waren uitbundig versierde
schepen, passend bij de status van hun eigenaren. Het waren snelle schepen jagten,
die m.n. door de Staten van Holland, Friesland en Zeeland, de Admiraliteitscollegiën, de
Vereenigde Oostindische compagnie (VOC) en de Westindische Compagnie (WIC) werden
gebruikt. Ze werden daarom ook wel Prinsen-, Compagnies-, Bewindhebbers- of
Admiraliteitsjachten genoemd. In eerste instantie waren het dienstvaartuigen voor binnen-
en kustwateren. Later werden zij ook voor de pleziervaart gebruikt.
Statenjachten waren karakteristieke schepen die verwantschap vertoonden met zowel
binnenvaartschepen als oorlogsschepen in die tijd. De geringe diepgang, de zwaarden en het
langsscheepse tuig waren kenmerken van de binnenvaarders. De platte spiegel,
hoog paviljoen met daarbinnen de helmstok, de aangezette scheg met schegbeeld (galjoen) en de geschutspoorten zijn
ontleend aan de oorlogsschepen. Het scheepvaartmuseum heeft overigens een
statenjachtmodel uit 1761 waarvan de roerkoning naar boven is doorgetrokken,
waardoor de helmstok boven het paviljoen komt te liggen in plaats van
daarbinnen. In Nederland zijn ongeveer 200 van deze jachten gebouwd.
De vorm is nagenoeg onveranderd gebleven. Zie ook
transportjacht,
zeevaart,
vreetschip
en uitlegger. Bron o.a.: Het Utrechts Statenjacht. |
| Steigerschuit |
Een steigerschuit is volgens oude beschrijvingen een over het algemeen open bootje voor personenvervoer uit Amsterdam [17e eeuw]. Verder weinig bekend. Witsen
had het over "Open stijgerschuiten daar men koopmanschappen binnen de stad tot
Amsterdam mede vervoert" en over "Steygerschuiten, welke
tweederlij zijn, kleine en grote, dienen om mensen over de binnenzee en inlandse meren te
voeren. Dragen twee zeilen". Van Lennep geeft helemaal een simpele
omschrijving: Schuit die gewoon is van denzelfden steiger af te varen.
Kennelijk wordt niet een bepaald type bedoeld, maar elk bootje dat vanaf een vaste ligplaats (steiger)
personen naar een, waarschijnlijk niet te verre, gewenste bestemming vervoerde of
als vaste verbinding (veerdienst) gebruikt werd.
Misschien te vergelijken met een hedendaagse watertaxi. Steigerschuiten
konden ook als pleziervaartuig gehuurd worden. Daarbij duikt de benaming
kopboot of -jacht op, ontleend aan de kop, het voorschip van het vaartuig, dat in vergelijking
met een boeierjacht
een grotere holte bezat [ZPN].
Schuilplaats onder de voorplecht bij slecht weer? Verwant: schuit, trekschuit,
postjagt.
|
| Steilsteven |
Een schip met een
recht, scherp toelopend voorschip, een verticale steven, ook wel bijlboeg of
scherpsteven genoemd, hoewel in het jargon scherp alleen voor jachten, in de
betekenis van "vaartuig voor de pleziervaart", wordt gebruikt (Maritieme
Encyclopedie) en dan meestal voor hellende stevens. Mede door de eenvoudige
bouwwijze hadden veel schepen in het begin van de ijzerbouw steile stevens.
Denk aan b.v. aan Luxe motors, Kraken
en Friese maatkasten. Over de term steilsteven zijn de meningen verdeeld. Gaat het om een
groep van schepen met steile stevens (Loomeijer en Martens hebben het over
vrijwel alle stoom- en motorschepen) of om één
type? Dat was een goedkoop licht (schraal) gebouwd ijzeren scheepje met de
kop van een motorschip en een ronde akenkont met naar binnen
vallend boeisel. Meer specifiek: rechte voorsteven, bolvormige aak-kont,
roef voor het roer en ronde kimmen. Het was het laatste type zeilschip dat voor de binnenvaart
werd gebouwd. In de loop der tijd werden ze gemotoriseerd door een
zijschroef of
"motor voor de roef" en werden de zwaarden vervangen door plaatstalen
motorzwaardjes. Later gebouwde exemplaren werden
natuurlijk afgeleverd als motorschip. De heer A. Jager vertelde dat
ze in het noorden
vooral gebruikt werden om turf(balen) uit de veenkolonieën te verschepen. Deze
paardekontkastjes waren gemiddeld 120 ton, enkele - gebouwd bij de Boer in
Oude Pekela - ca 150 ton. Bouwperiode tussen 1910-1930. Meerdere werven hadden zich
gespecialiseerd; er was veel vraag naar. Verwant: kromsteven, rechtsteven, stafsteven, stevenbalk. |
| Stevenschip |
Hollands
Rijnschip, gelijkend op de Dorstense aak en er waarschijnlijk uit
ontstaan, maar het stevenschip was van voren en van achteren op stevens gebouwd. De
voorsteven was recht, maar ook soms iets gebogen en licht vallend. Sopers vermeldt een tweemast-stevenschip, overnaads gebouwd,
met tamelijk scheef voor- en achterschip. Dit schip was omstreeks 1890 in de vaart en had
als afmetingen: L. 31,40 m; BR. 5,80 m en HOL 2,11 m. Van Konijnenburg geeft een tekening
van een gladboordig stevenschip, L. 32 m; BR. 5,85 m en HOL 1.90 m. Dit schip had
berghouten en de vormen waren ronder. Het voerde slechts één mast en was zoals alle
stevenschepen voorzien van zwaarden. Er waren destijds niet zoveel stevenschepen in de
vaart. Later werden er wel ijzeren stevenschepen gebouwd, tweemasters die
stevenaak werden genoemd. en waarvan er in Kinderdijk voor de Rijnvaart zo'n
vijfitg stuks zijn gebouwd. Bron o.a.: Maritieme Encyclopedie. |
| Tessarakonth |
Een monsterachtig groot Nijlschip. Volgens de Griekse senator/schrijver Callixenus van Rodos liet koning Ptolemaeus Philopator rond 220 v.Chr. een Nijlschip bouwen dat door 4000 roeiers werd voortbewogen. Zijn beschrijving is helaas verloren gegaan en steeds meer wordt aangenomen dat Callixenus een fantast was, of dat het verhaal in de loop der tijd nogal aangedikt is. In ieder geval is men het er over eens dat zo'n schip nooit gevaren kan hebben. Lees hier meer. |
| Tjalk |
Het woord tjalk kan
gezien worden als verzamelnaam voor oer Nederlandse platbodems met zwaarden en een gaffelgetuigde
mast welke meestal in Friesland en Groningen (turftjalk, zeetjalk, koftjalk) werden gebouwd. Een vlakke, brede bodem met
ronde kim, rechte vlakke zijden en flauw gebogen fraaie ronde
stevens. Valt onder de noemer kromsteven. Zeer geschikt
voor ondiepe wateren en hèt vrachtschip van de Zuiderzee. Tegenwoordig - ook in ijzer en
staal - nog veel in gebruik als charter bij de bruine vloot. Er bestonden twee typen: de
wijdschepen met een breedte van ca 6,10m, veelal overnaads gebouwd, die niet door de oude
smalle sluis van Gouda konden, en de door Arne Zuidhoek als voorloper
beschouwde smalschepen met een max. breedte van 4,87m, veelal gladboordig (karveel)
gebouwd, die er wel door konden. Die Gouwse sluis was een vervelende flessenhals in de
noord-zuid verbinding. De passage was een moeilijke en langdurige zaak.
Schutten zoals wij dat kennen was niet mogelijk. De smalle sluis kon alleen
gepasseerd worden wanneer de door eb en vloed bepaalde waterstand van
Hollandse IJssel en Gouwe gelijk was.
Het hoofdzakelijk voor beurt- en vrachtvaart gebruikte schip
bestond eigenlijk al lang voor de 17e eeuw als een kleine smak, die in
Friesland ook wel caechschuyt werd genoemd. Seghers en de Bock zien de tjalk
echter als zuster van de Brabantse otter die uit de oude pleit zou zijn ontstaan. Mogelijk
de tjalk dus ook. |
| Tjotter |
Klein, op stevens gladboordig rond gebouwd open zeilvaartuig (boatsje), meestal zonder berghout, met naar verhouding grote breedte. Die breedte is noodzakelijk want de tjotter lijkt welhaast overtuigd, grote zeilen, korte gebogen gaffel. Het grootzeil is aan de gaffel gemarld (rijgsteek), maar niet aan de giek. Alleen de schoothoek zit vast aan de giek. Het roer is breed met een flinke hak. De bodem komt in meerdere uitvoeringen voor. Nagenoeg plat, gepiekt, of geheel rond gebouwd. De stevens en zijden lopen mooi gebogen op en de zwaarden zijn breed en kort, kenmerkend voor niet-vissers. De fok is gehalsd op een ijzeren botteloef. Als werk- of handelaarsboot bij uitstek was de uitrusting meestal simpel, goedkoop en efficiënt, maar ondanks de eenvoudige bouw zijn tjotters sierlijke scheepjes, die zich met stoere gratie door het water bewegen. J.Vermeer zegt in zijn Tjotters en boatsjes: "Onder tjotter verstaan wij heden ten dage een open rond jacht met een lengte over de stevens van niet meer dan ongeveer 4,80 meter, zonder berghout, kluisborden en berentanden en met een breed roer. De grootsten daarvan met een breedte van 2,20 tot 2,40 meter worden in Friesland nog steeds fjouweracht genoemd". Dat "fjouweracht" (vieracht) had betrekking op de vroegere lengte van 4 el en 8 palm, hetgeen - althans na 1820 - overeenkwam met 4.80 meter. |
| Transportjacht |
Transportjacht is eigenlijk een vreemde naam. Het waren dienstvaartuigen (compagniesjachten) voor personenvervoer van belangrijke functionarissen van de VOC en WIC. Het waren b.v. mensen die aanwezig waren bij aankomst en vertrek van de vloot en toezicht hielden bij het laden en lossen op de rede, zoals die van Texel. Voor het vervoer van deze mensen waren transportjachten beschikbaar. Deze jachten waren snelzeilende, weelderig uitgevoerde dienstvaartuigen. De bemanning bestond uit een schipper, een stuurman, twee tot vijf matrozen, een hofmeester/trompetter en een kok. Hoewel de afmetingen van de transportjachten verschilden, hadden ze over het algemeen dezelfde kenmerken. Het voorschip had een min of meer ronde vorm en was vaak voorzien van een galjoen. Het achterschip eindigde in een rijkversierde spiegel. In de spiegel konden ramen zijn aangebracht. Er was veel aandacht besteed aan de accommodatie voor de passagiers. De transportjachten waren voorzien van zwaarden. De mast stond bij deze jachten volgens Witsen "vrij veel na vooren toe", omdat het zeil des te groter kon zijn. Ze voerden een spriettuig of een gaffeltuig. Ook werd wel voor het sprietzeil en de stagfok een breefok gevoerd. Zie ook statenjacht. |
| Trekschuit |
Voor
personenvervoer over grotere afstanden werd in de 17e en 18e eeuw met graagte gebruik gemaakt van de trekschuit.
Het reizen over land met onbestrate slechte wegen in een diligence was geen lolletje.
Aan het eind van de achttiende eeuw gold ons trekvaartennet met jaagpaden
voor personen- en goederenvervoer als het beste in Europa. Door
de trekschuit werden "[...] vele onheylen ende inconvenienten voor den reysenden
man te water verhoet, de passage veel korter ghemaeckt ende tot allen tijden in vries- en
windigh weder gefaciliteerd". Aldus de aanhef van het besluit tot aanleg van de
trekvaart en wagenweg tussen Amsterdam en Haarlem in 1631. Negen jaar
daarvoor in 1622 was het eerste door trekschuiten bevaarbare kanaal tussen
Stad Groningen en Zuidbroek gerealiseerd. De trek- of jaagschuiten, ook
wel barge, binnenjagt, tentjagt of trekjagt genoemd (met ramen
zelfs "glazen sloep"), waren speciaal voor dit
doel ontworpen, maar vervoerden ook wel stukgoederen. Ze hadden een slanke vorm en een
lange sterk vallende voorsteven. Tegen het voorschot stonden een lange en een korte
jaagmast. In het Noorden kende men naast de Groninger snik de Groninger
barge. De barge was wat fraaier afgewerkt en had in tegenstelling tot de
snik een rond voorschip met gebogen steven. Hoe het jagen in zijn werk ging kan je lezen bij Schippejaag'n. Voor personenvervoer
gebruikte men vanaf de 19e eeuw ook wel twee paarden, waarbij in draf een snelheid van 10
à 11 km/uur werd bereikt, waar de gebruikelijke snelheid slechts 7 km/uur bedroeg.
Voor die "sprinters" komen we benamingen als barge en
schietschuit tegen. In het
tweede kwart van de negentiende eeuw had de trekschuit haar hoogtepunt bereikt. Van
Amsterdam voeren in die tijd meer dan honderd trekschuiten per dag in alle richtingen.
Denk aan Haarlem, Aalsmeer, Leiden en Naarden. Ze werden in West-Holland (nu
Randstad) volksschuiten genoemd. Ze onderhielden vaste bootdiensten
met een eigen schippersgilde. Tussen Leiden en Den Haag was een uurdienst en van de meeste plaatsen,
ook Utrecht, voer
wel om de twee of drie uur een schuit af. In zeven uur was men van Leiden via Haarlem in
Amsterdam [Petr]. In Friesland noemde men de
dienst met meerdere schepen en paardenstalling een (geoctrooieerd)
trekveer en de schippers trekschippers.
|
| Tuindersvlet |
Tuindersvletten
zijn elegante schuitjes van 5 tot 12 meter lang die in gebruik waren voor het vervoer van
groenten en vee in waterige gebieden. Eerst van hout gemaakt en later van geklinknageld
staal, weer later gelast. De karakteristieke kleurstelling is zwart van buiten en van
binnen, een rode rand om de hele boot en groene vlonders. Het bekendste werkterrein van de
tuindersvlet was het Duizend Eilanden Rijk, een gebied bij Broek op Langedijk. Vanaf de
eilanden werd de groente letterlijk de veiling binnengevaren. De veiling is nog steeds in
actie te bezichtigen. De tuindersvletten in de buurt van Broek op Langedijk zijn verenigd
in de Stichting Langedijk Waterrijk. Toen vanaf de jaren 50 transport over de weg de
overhand kreeg, raakten de tuindersvletten buiten gebruik. Gedurende de jaren zijn
deze boten van de provincie terecht gekomen in onder meer Amsterdam waar ze voor recreatie
gebruikt worden. De tuindersvlet staat ook bekend als koolvlet. Kool stond in de wintermaanden veel op het menu. Het was goed te bewaren, niet duur en je kon er zuurkool van maken. Zuurkool zien we als puur Hollands, maar is lang niet zo traditioneel als we denken en zeker geen Hollandse uitvinding. In oude kookboeken zal je tevergeefs naar zuurkool zoeken. Pas tegen het eind van de 18e eeuw raakte zuurkool hier ingeburgerd. het was van onschatbaar belang voor de volksgezondheid. Zuurkool is rijk aan vitamine C en werd met de langzaam populair wordende aardappel het afdoende middel om scorbuut (scheurbuik), te voorkomen. Scheurbuik was de grootste plaag aan boord van de schepen naar Oost- en West-Indie, waar de manschappen er soms bij honderden aan stierven, na vreselijk lijden. Maar ook aan land kwam het onder de arme bevolking voor omdat men 's winters verstoken was van vers groente en fruit. Bron o.a: Tuindersvlet Vereniging Amsterdam (de site bestaat niet meer). Zie ook Langedijker |
| Turfschip /-schuit |
Turf: "Een porieagtige, gewoonlyk ligte, vezelagtige, zwartagtige,
vette, bitumineuze en brandbare zelfstandigheid, die men in sommige weiden, ter diepte van
eenige voeten vindt" [NvW]. Turfschip, turfpont, turfeiker, turfschuit. Wie kent niet het verhaal van het turfschip van Breda. Maar hoe zag zo'n turfschip er uit? Het was een vrachtschip met strijkbare mast en een onbewegerd ruim en voerde meestal een emmerzeil en stagfok, soms bij een tweemaster een reezeil of breefok (rechthoekig zeil aan een ra bij de fokkemast). Onbewegerd wil zeggen dat het ruim niet is afgetimmerd De inhouten, alle dwarsscheepse verbindingen zoals spanten, zetters, liggers en langsscheepse wegers (wegeringen) zijn zichtbaar. Hier kan spraakverwarring ontstaan. Onbewegerd en toch een wegering? Jazeker, het niet afgetimmerde spantwerk van een schip moet in lengterichting verbonden zijn door een zware balk, de wegering, omdat de huidplanken op zich te weinig sterkte geven. Bewegerd wil zeggen dat de langsscheepse versterking niet door zo'n balk tot stand komt, maar door de bekleding van het ruim met overlangse planken. Dus een weger of wegering is een horizontale verstevigingsbalk en het werkwoord bewegeren, vroeger garnieren, betekent het horizontaal bekleden met planken, maar wordt als totaal ook wegering genoemd. Turfpont: Nicolaas Witsen zegt van ponten: "Dit zijn turfschepen, vierkantgh van maekzel. Hun zeil werd achter met een voetspit opgewonden". De prent van Reinier Nooms laat "een dÿnop (dijnop) ofte Veense Turrif pondt" zien.
In de 17e eeuw onderhielden ijkers de vaste vaart tussen Amsterdam en Gouda, het z.g.n. Goudse IJkerveer. Er zijn geen tekenen dat ze toen al voor turfvervoer in gebruik waren. De schepen werden geringschattend "ijle haringen" genoemd. Na het kuitschieten zijn haringen "ijl" en alleen geschikt om te marineren. "Ylen zijn gendagzeggers. Waar ylen gevangen worden houdt de visscherij op" zeiden ze in Vlaardingen. Waarom de schepen van het IJkerveer zo genoemd werden is niet duidelijk. Overigens werd turf natuurlijk met elk soort open vracht- of beurtscheepje vervoerd, ook als 'kluitenboot' met gebroken turven voor mensen met een smalle beurs. De schippers uit het Noordelijk deel van Zuid-Holland/Utrecht vervoerden Vinkeveense turf met zwaar gebouwde bokachtige schepen. Deze "Zuid-Hollandse turfbokken" waren breder en zwaarder gebouwd dan een "gewone" bok en vervoerden ook zand en puin uit Amsterdam. In Overijssel kende men de turfpraam. De Groninger schippers gebruikten al gauw bolschepen en tjalken en konden daarmee de turf veel verder brengen. De tjalken voeren op de mondingsgebieden van de Eems, Weser en Elbe om de Noord-Duitse Hanzesteden van brandstof te voorzien. Ook de Oost-Friese schippers speelden een rol in het transport naar Bremen en Hamburg. Het was de Wad- en Sontvaart. Aan het eind van de 18e eeuw werden naast de inmiddels echte zeetjalken ook de op kiel gebouwde grotere kofschepen ingezet. Er kon steeds verder worden gevaren om lucratieve retourlading te bemachtigen. Naast de Duitse Noord- en Oostzeehavens werden gaandeweg ook Skandinavie, Engeland, Frankrijk en de Middellandse zee aangedaan. De Groninger kustvaart was daarmee een feit. |
| Uitlegger |
Uytleggers waren krijgsschepen en convoyers vreetschepen*. De
Watte Convoyer was in de zestiende en zeventiende eeuw een zwaar bewapend escorteschip dat handels- en
vissersvaartuigen op de Waddenzee tegen vijandelijke activiteiten moest
beschermen. Uitleggers waren schepen voor de binnenwateren, veelal
platboomd, met een diepgang van nog geen halve meter. Het ging om grote
aantallen van meerdere gewapende typen van wisselende grootte, die ook als
kanonneerboot werden gebruikt. In de resoluties van de Staten-Generaal uit
de jaren 1672-1673 wordt zeventien keer gesproken over de inzet van
uitleggers in de gehele Republiek. Het gaat om plaatsen als Zwolle,
Dordrecht, Schoonhoven, Geertruidenberg, Gouda, Rotterdam en Amsterdam, om
de Lek, de IJssel, de Merwede en de Zuiderzee. Michiel de Ruyter, die ook
verantwoordelijk was voor de beveiliging op binnenwater bemande de uitleggers
met zeelieden. Het begrip uitlegger wordt soms ten onrechte als
wachtschip uitgelegd. Nicolaes Witsen zegt: scheepen ter krijge uitgerust, deeze
werden gebruikt op drooghten en vlieten; zij zijn echter plat met een
spiegel en voeren zwaarden, een grote mast met een gaffel, nevens een bezaan.
De namen uytlegger en convoyer werden door elkaar gebruikt. *Vreetschip was in de tijd van Witsen een (verbasterde?) benaming voor een vrede(s)schip. De vredeschepen, ook wel convojers of tegenwoordig escorteschepen genoemd, waren bewapende schepen die handels- en vissersvaartuigen tegen vijandelijke activiteiten moesten beschermen. Ons land kende in de 16e en 17e eeuw waddenkonvooiers. Dat waren zwaar bewapende, op admiraliteits- of statenjacht gelijkende vaartuigen, die schepen op de Waddenzee beschermden. |
| Veerpont |
Veerponten waren vroeger roeiveren. De vaartuigen, meestal boerenschouwen , vliegers, of veeraken werden geroeid, geboomd of gewrikt, maar er bestonden ook overhaalponten (kabelponten), gierponten en zelfs halve ponten. Bij de laatste was het voorschip uitgevoerd als bij een gewone boot, maar aan de achterzijde was een heve met koebrug (aanbrug). Pont of veerschuit: Is een breede platbodemde schuit, of een soort van vliegende brug, om niet alleen menschen en beesten, maar ook de grootte vragtwagens over eene rivier te voeren. Deeze machine bestaat uit een groot, meestendeels vierkant en plat schip, 't welk maar een of twee voet diep in 't water gaat, en hetzelve is, ten einde door den stroom des waters niet weggevoerd of voortgedreeven te worden, met rollen aan een strek touw vastgemaakt, dat over de rivier gespannen is, met zulk een slappe bogt, dat het anders diep genoeg in 't water ligt, om andere scheepen de vrye vaart niet te beletten.[NvW]. Lees bij tipv meer. |
| Veldschuit |
Punterachtig gebruiksbootje uit de kop van Noord-Holland, daar ook wel schietschuit of houtschuit (Andijk) genoemd. Lengte varierend tussen 15 en 22 voet, zeg maar 5 à 6 meter, gebruikt om tuinbouwgoederen te vervoeren; tot ca. 1920 voornamelijk van eikenhout gebouwd. De eerste ijzeren schuit werd in 1902 bij de werf van Botman te Broekerhaven te water gelaten. Veldschuiten hadden een sprietzeil, later kwam er een fok bij voor betere zeileigenschappen. Er werd één zijzwaard gebruikt, een omhangzwaard, dat bij overstag gaan van het ene naar het andere boord moest worden overgezet. De scheepjes waren naar herkomst te herkennen aan het roerblad, meer in het bijzonder aan de klik. Omstreeks 1600 kwam dit type scheepje al op schilderijen voor. Zie afbeelding. |
| Vlaanderse boot | De Vlaanderse
boot was een bijbootje met plat vlak vooral in gebruik bij
westerlingen en Westvlaamse
spitsen.
|
|
Vlasvaart |
De vaart met vlas ging van de noordelijke provincies naar de verwerkingscentra in Zeeland, West-Brabant en Vlaanderen, een tak van binnenvaart met een lange traditie. De vlasvaart werd in de vijftiger jaren verdrongen door de vrachtauto die, vanaf de boerderij, de lading sneller en eenvoudiger kon vervoeren. |
| Vlet |
Oorspronkelijk een overnaads gebouwde roeiboot met rond vlak, weinig diepgang en overhangende, lepelvormige boeg om op het strand te kunnen landen. De boten werden vooral in Noord-Holland voor de Zuiderzeevisserij op de westwal gebruikt. Men denkt dat ze van Noorse herkomst zijn. De vlet had ook de nodige eigenschappen om tot "multi purpose" roeiboot van de binnenvaart te kunnen dienen. Door het ronde vlak scheert de boot op rivieren niet dwars weg en is in zeegaten voldoende zeewaardig. Bovendien roeit een vlet licht door een ideale stroomlijn van het voor en achter sterk geveegde onderwaterschip en de lepelvormige boeg maakt in- en uitstappen aan schuine oevers gemakkelijk. De stalen roeivlet is onzinkbaar door luchtkasten onder de plechten. Motorvletten worden vaak ingezet bij de natte aannemerij en het afmeren van zeeschepen (vletterlieden). Plezierjachten van dit type zijn door het ronde- of multiknik vlak relatief duur in aanschaf, maar worden als zeewaardig (wel veel buiswater) en zeer goed manoeuvreerbaar beschouwd. Een motorvlet kan op ruime koers wel wat zoekend (ongemanierd) op het roer zijn. De benaming "vlet" heeft mogelijk meer te maken met het gebruiksdoel (het werkwoord "vletten" duidt op vervoer over korte afstand) dan met de bouwwijze. We kennen immers ook de tuindersvlet (Broek op Langedijk), de vletschouw (poldergebied Hazerswoude, Boskoop) en de vletaak (Biesbosch, Sliedrecht; in Drimmelen roeiaak genoemd) die niet het uiterlijk van een vlet hebben, hoewel de laatste wel een lepelboeg heeft. Op Urk werd rond 1850 door de vissersvereniging "Hulp en Steun" een ijsvlet gebouwd om in lange en strenge winters het eiland te kunnen blijven voorzien van post en levensmiddelen. Het was een "echte" vlet want zowel voor- als achtersteven waren sterk overhangend lepelvormig om de boot over het ijs te kunnen trekken. Veel meer informatie op Binnenvaarttaal. |
| Vlieger |
Een uit de drieplank onstane roeiboot, maar nog steeds eenvoudig van vorm. Het platte vlak is voor en achter sterk opgebogen, waartegen de zijden eindigen. De zijden hellen niet alleen naar buiten, maar op halve hoogte ook in verticale richting. Het geeft de boot een rondere vorm dan de drieplank. De aakvormige vlieger is door zijn grote lengte ten opzichte van de breedte vooral op snelstromende rivieren gemakkelijk te roeien en was na de ondergang van de trekvisserij in gebruik als fuikenbootje met anker in het vissersdorp Heerewaarden, dat tussen Maas en Waal ingeklemd ligt. Bij Duitse binnenschippers zeer gewild als volgbootje. Hun Nederlandse collega's gaven de voorkeur aan meer robuustere typen als Hollandse boot, Brabantse-/Belgische boot, Groningse boot of vlet. De kleine ijzeren versie van de vlieger werd ook gebruikt voor de ankerkuilvisserij om de kruik af te steken evenals de afgeleide tjerk die voor de korfvisserij werd gebruikt [TrN]. Meer informatie op Binnenvaarttaal. |
| Vlotschuit |
Vlotschuiten
kwamen al vanaf de 17e eeuw in en rond Amsterdam voor [NW]. Het
waren lichters met een open ruim die geboomd werden en zich ook op de Zuiderzee waagden om
bij Pampus een gedeelte van de lading van de Zeeschepen over te nemen, zodat die
gemakkelijker de ondiepte konden passeren, getuige enkele in de voormalige Zuiderzee
opgegraven exemplaren. De Amsterdamse vlotschuit had een plat vlak met rechte en
vallende stevens. Het ruim was voor en achter tegen de plechten afgesloten met schotten.
Het Scheepvaartmuseum Amsterdam spreekt bij een tekening van een vlotschuit over een aardeschuit,
hetgeen doet vermoeden dat de schuiten ook voor grondverzet werden ingezet. Daar is echter
niets over te vinden. De schuiten waren nog tot rond 1900 in gebruik [Schut] en werden mogelijk ook boomschuit
genoemd. In Noord-West Overijssel kent men nu nog het vlot zoals op de
tekening van Frederik J.Weijs hieronder; een kleinere versie van een
bok, maar wel met
zetboord. Hij schrijft: "Het vlot is vanwege zijn geringe diepgang en
grote stabiliteit (heb maar eens 15 ongedurige koeien aan boord) geschikt
als rondvaartboot".
|
| Walenschip of Waal |
Het Walenschip, oorspronkelijk Walenmajol of mijole, was een Maasschip. ook bekend als Walenbak of Doornikernaar. Een tweemast rivierschip zonder zwaarden met puntige stevens, een platte bodem, geen kiel, rechte wanden en over de gehele lengte dezelfde breedte. Je zou het de zuidelijke tegenhanger en veel grotere versie van de Harense punt kunnen noemen. Beide hadden hun eigen PK's (jaagpaarden) aan boord. Het was een houten karveel gebouwd schip met ronde luiken. Om lekkage door uitdroging te voorkomen waren de drie bovenste gangen overnaads. Wanneer het nodig was werd het schip dus gejaagd met eigen paardenkracht. Een midscheepse roef diende als stal voor de paarden, die 's avonds over een loopplank aan boord kwamen, dit in tegenstelling tot de Harense punt, waar het paard via de voorplecht aan boord kwam. Later werd dit het verblijf voor de bemanning. Soms voer een familie met twee schepen en dan woonde men in de ene roef en de paarden in de andere. De oudste walenschepen hadden een trapeziumvormig roer dat in de sluizen in tweeën kon worden geklapt. Na verloop van tijd werd dit roer kleiner, maar dan uitgerust met een ophaalbaar verlengstuk: hak, stuurplank, linnet of lunet(te). Bij laden van de lange houten schepen was voorzichtigheid geboden. Stortte men teveel lading op één plek in het ruim dan kon het schip zomaar breken. De ijzeren en later stalen motorversie van het walenschip was nog tot in de zestiger jaren van de vorige eeuw in bedrijf en had aanvankelijk nog paarden aan boord.. |
| Waterschip |
Naar
analogie van turfschip, boterschip e.d. mag men verwachten dat een waterschip een schip
is, dat water vervoert! Dat is dus waar, want de allereerste bestemming van deze
bunschepen was het vervoer van zeewater uit het Marsdiep naar de zoutziederijen in de
kustplaatsen, maar ook als verschwaterhaalders die de talloze bierbrouwerijen van
vers zoet water voorzagen en in de steden de waterleggers aanvulden. De bun werd gevuld door het lostrekken van een houten
stop. De waterschepen waren platboomd schepen zonder kiel mèt zwaarden. De afwezigheid
van een kiel maakt de diepgang geringer en het zeilen in ondiep water, over banken e.d.,
mogelijk. Het schip was 60 tot 70 voet lang en voerde een spriettuig met stagfok en smalle
breefok. Het drinkwater voor Amsterdam werd uit de Vecht gehaald en over de
Amstel aangevoerd. Bij strenge vorst gaf dat problemen. In 1651 besloten de
brouwerijen gezamenlijk tot het aanschaffen van een
ijsbreker. Een tweede bestemming van het waterschip was de kuilnetvisserij. In de bun kon de vis levend bewaard worden en dus vers ter markt worden gebracht. Bij de visbun blijft het water tijdens het zeilen in voortdurende stroming doordat de zijwanden van de bun (aan de buitenzijde van het schip te zien) bestaan uit van gaten voorziene ijzeren, zinken of koperen platen, die de huidgangen in hun verloop volgen. Waterschepen werden ook gebruikt in de strijd ter zee. De waterschepen van Noord-Holland waren, bewapend, jarenlang een geduchte bedreiging van de Overijsselse en Gelderse vissers van de Oostwal en Zuidwal. En tenslotte hebben de waterschepen grote bekendheid gekregen toen er vele, gestationneerd op Marken, dienst deden als slepers van de scheepskamelen die over Pampus moesten worden getrokken. Dit heeft geduurd totdat het Noordhollands Kanaal klaar was (1825). Bron: De Zuiderzee, K. Boonenburg. |
| Westerling |
Een westerling was een kanaalschip in Vlaanderen uit de 19e en begin 20e eeuw, meest gebruikt als sleepschip. De voor-en achtersteven waren scherp, met rechte vallende stevens. Volgens de afbeelding gedekt met ronde luiken. Het ruim was diep, zodat relatief veel lading (vooral los gestort) kon worden vervoerd. De westerling voerde een simpel emmerzeil en topzeil aan een ver naar voren staande mast, waardoor op de smalle wateren eigenlijk alleen bij gunstige wind kon worden gezeild. |
| Westlander |
Evenals
de kagenaar is de westlander een plat schip voor kleine vaarten in het
poldergebied, eigenlijk ontstaan door de groeiende bollen- en kassencultuur.
De meeste tuinderijen konden alleen bereikt worden met kleine vaartuigen. De
tot dan gebruikelijke plompere zandbok was eigenlijk niet
handzaam genoeg en werd vanaf het midden van de 19e eeuw gaandeweg vervangen
door de westlander. Het scheepje is smal
[max. 3.20 m], laag [1.60 m] en recht [zonder zeeg]
en zonder gangboorden gebouwd, heeft in oorsprong een roefje op het achterdek en een
stuurkuip. De helmstok liep bijna tot de roef die aan de voorzijde twee
ovalen raampjes had, waardoor in de roef gestuurd kon worden. "Misschien
zijn de Westlandse schippers wel de enige schippers geweest, die alleen
varend, aan de wind voeren en ook nog rustig in de roef op de emmer zaten te
poepen" [BOZ]. De kleine westlander voerde meestal een zogeheten driekant grootzeil, met een heel klein gaffeltje zonder klauw waar de piekeval aan vast moest. De westlanders boven de 20 ton hadden een mooie kromme gaffel. Hieronder twee voorbeelden [BOZ].
De typeaanduiding komt uiteraard van het Westland, waar de scheepjes gebruikt werden voor het vervoer van bollen, bloemen, groenten, slappe mest voor de tuinders, turf en zand. Vanaf de jaren twintig in de vorige eeuw werden ze gemotoriseerd. Daartoe verhuisde het roefje van achter naar voren en het scheepje kreeg een motorkont. Een nieuwgebouwde motorwestlander uit die tijd heette geen westlander meer, maar motorscherpsteven. De westlander wordt nog steeds gebruikt op sloten en kleine vaartjes voor het transport van vee en riet, vaak voorzien van een buitenboordmotor. |
| Wieringer
lichter |
De Wieringer lichter was een zwaar gebouwd binnenschip dat in de 17e, 18e en een deel van de 19e eeuw werd gebruikt als lichter op de rede van Texel en de Maasmond om daar zwaar geladen zeeschepen te lichteren (ten dele te lossen) voordat zij de Zuiderzee of de Maas opvoeren. Zij waren ook bekend als Texelse lichter of Zwolse kaag. Het was een tjalkachtig breed en diep schip, voorzien van een dubbele laag zware berghouten en apostelen om bescherming te bieden aan het stoten tegen op de rede liggende zeeschepen. De kop en het achterschip waren hoger dan normaal. Het achterschip was gebouwd met een staatsie. Het ruim kon worden dichtgelegd met hoge ronde luiken. De tuigage bestond uit een zware korte mast die een hoognoksprietzeil voerde. De spriet diende ook als laadboom.. Na de opening van het Noord-Hollands Kanaal [1825] was het gedaan met het lichteren van zeeschepen op de rede van Texel. |
| Woonschip |
Een woonschip
is in tegenstelling tot een woonboot of woonark een schip dat is omgebouwd
tot woonruimte. Het is vaak een oud vrachtschip, binnenvaartschip of
sleepboot omgebouwd tot een comfortabel woonschip. Woonschepen zijn er in
verschillende soorten en maten, van kleine schepen tot grote, luxueuze
woonschepen. Een woonschip heeft meestal een stuurhut en een roef, waar
vroeger de schipper verbleef, is vaak wat smaller dan een woonboot en je
leeft in het ruim waardoor je niet overal grote ramen hebt omdat je onder of
bij de waterlijn verblijft. Woonschepen werden in de 19e eeuw te koop
aangeboden als "huizing". Bron: woonboot.nl |
|
IJsbreker |
Naast speciaal
voor het doel gebouwde
ijsbrekers met
ronde stevenromp werden voor het ijsbreken op
binnenwater meestal krachtige sleepboten ingezet. Hier de stoomsleepboot Wilhelmina Goedkoop
met een voorgebonden bovenloper, ijsslof of stevenschoen in de winter van 1956
op de Zaan. Zie ook ijsopruiming op rivieren en
ijsbreker op de
Amstel.
|
|
IJssloep (IJsboot) |
IJssloepen
werden ingezet om bij ijsgang zeeschepen vanaf de rede in de haven te
brengen. Het waren soms vissersschepen die als roeisleepboot fungeerden of
forse sloepen speciaal voor dat doel gebouwd. Ze werden ook ingezet als
hulpvaartuig bij strandingen of bij door ijs lekgeslagen schepen om mensen
en lading veilig te stellen.
De Rotterdamsche Courant van 12 september 1815 schrijft:
"Het 3-mast hoekerschip MARIA BRECHTEZENDE, A.D. Zijlstra, van Archangel naar Amsterdam, heeft de 31 passato, op 56º N.B. op de noordkant van Doggersbank, op 36 vadem water, door een orkaan al zijn masten verloren en is door behulp van twee galjasschuiten, een vis- en een ijssloep, alhier, op de haven (Hellevoetsluis) gebracht".
"Door den vorigen gestrengen winter geleerd, dat een ijssloep hier wel eens goede diensten zou kunnen bewijzen, heeft de directie der Harlinger Reddingmaatschappij zoodanig vaartuig laten maken door de scheepsbouwmeesters S. en T. Zwanenburg, dat door stevige constructie en doelmatige inrichting geheel aan de eischen voldoet. Acht roeiers kunnen aan de riemen plaats nemen, terwijl er dan nog genoeg ruimte overschiet voor eventueel te redden personen. De sloep is van alle benoodigdheden, tot veelzijdig gebruik, voorzien". IJssloep of -boot kon ook duiden op een boot die was voorzien van glij-ijzers om op ijs te kunnen zeilen. |
| Zolderbak
/ -schuit |
De zolderbak of zolderschuit is een dekschuit die specifiek gebruikt wordt door bedrijven in bagger- en waterbouw. Het stalen laaddek, de zolder, is gewoonlijk met dwarsoverlopend hout bekleed en onderdeks gestut door een aantal stutrijen die 1 à 1½ m uit elkaar staan. Op een film uit 1914 van de haven van Amsterdam is te zien dat de zolderschuit daar vooral werd gebruikt als lichter voor de overslag van goederen. De kantelbak is een bijzondere vorm van dit vaartuig. In zijtanks wordt water ingelaten, waardoor de bak dieper zinkt of scheef zakt tot de lading overboord glijdt. Hierna richt hij zich weer op, terwijl de dan boven water komende tanks leegstromen [Me7, blz 258]. Zie ook binnenvaarttaal. |
| Zomp |
Zompe, somp, zoomp of reggeschip, ook wel praam. Het is de Overijsselse naam voor een varkenstrog (varkenszoomp), maar duikt als aanduiding voor dit scheepstype - dat ontstaan zou zijn uit de veel oudere pot - voor het eerst rond de 17e eeuw op. De zomp is een eigenzinnig sloepvormig, maar platbodemd open rivierscheepje van ca 12 meter met een naar binnen gebogen voorsteven en een naar achter taps toelopend vlak. De rechte opgeboeide boorden (zijkanten) met zijzwaarden zijn afneembaar en verbonden d.m.v. krombouten. De naar schatting duizenden zompen werden allemaal op een drietal scheepswerven in het Overijsselse Enter gebouwd. Aan het begin van de 19e eeuw werden in opdracht van schippers uit Dalfsen ook dubbele zompen gebouwd met gangboorden, luiken en een achterroefje. De laatst zomp van Jans ten Berge was ondergebracht in het openluchtmuseum te Arnhem, waar in de oorlog een granaat het schip versplinterde. Van deze "Regt door zee" zijn de restanten thans opgeslagen in het Zompenmuseum aan de Hogebrink in Enter. Dit museum is eind jaren tachtig van de vorige eeuw tot stand gekomen als onderdeel van de stichting Oudheidkamer Enter. Tevens zijn daar allerlei gereedschappen en scheepsonderdelen (zeilen, zwaarden) van dit oude scheepstype te zien. Meer informatie is te vinden op de sites van de Stichting Enterse Zomp en de Stichting Berkelzomp. Beide stichtingen organiseren rondvaarten met een replica. De scheepsbouwers van de Enterse Waarf hebben ook een kleine versie van de Enterse zomp gebouwd, een replica van de Buurser Pot. Op dit moment (mei 2014) is een groep vrijwilligers van de Stichting Vechtezomp in Gramsbergen begonnen met de bouw van een replica van een Vechtezomp. De stichting heeft als doel twee replica's van dit vrachtscheepje als rondvaartbootjes in de vaart te brengen om in het vaarseizoen als attractie een dienst te onderhouden tussen Gramsbergen en het Duitse Laar. In eerste instantie zullen ze worden aangedreven door een 10 kW elektromotor. |
Doorvaart
door Amsterdam in de 16e eeuw
door Pieter Klein.
|
Doorvaart door Amsterdam |
De
vaart tussen Amstel en IJ was met een staande mast lange tijd onmogelijk. De
16de eeuwse stadsverdediging liet geen passage van staande masten toe en
daarbinnen was het niet veel beter. Alleen het eerste stukje Damrak en het
Havenfront was, na passage van de stadsboom, met staande mast bereikbaar.
Als de verdedigingslinie zich naar buiten verplaatst (ca. 1595) blijft een
vrij hoge, maar toch vaste brug (de Blauwbrug) een hindernis.Binnen de
wallen zijn echter wel de nodige ophaalbruggen en bruggen met oorgaten
gekomen, maar de Blaeuwe Brugh strooit dus roet in het eten. Hier de verwijzing naar het interessante artikel van collega Pieter Klein van Binnenvaarttaal. Onderverdeeld in: - Doorvaart door Amsterdam. - Het Rijn-entrepôt. - De vaart door Artis. - Klaagzang van Artis. - Bronnen. |
IJsopruiming op rivieren
Originele tekst: Ir W.F Leemans [1841 - 1929] bewerkt
door Pieter Klein.
|
IJsopruiming
op rivieren |
Reeds in 1771 richtte de
onder-lieutenant van 's lands artillerie Olans Nicolai Degerman het voorstel
aan de heeren Staten van Holland en West-Vriesland, om 600 gulden
beschikbaar te stellen tot het nemen van proeven met buskruitmijnen om de
hooge ijsdammen en verstoppingen in de rivieren te breken en te doen
vlotten'. Tot uitvoering schijnt het destijds niet te zijn gekomen. De
eerste poging ter bevordering van de ijsopruiming dagteekent van 4, 5 en 6
Januari 1845, toen op de Waal bij Ophemert buskruitmijnen in eene
ijsbezetting werden ontstoken. Deze poging werd van 1 tot 9 Februari 1861
gevolgd door het ijsbreken op Lek, Noord, Beneden- en Boven-Merwede onder
leiding van den ingenieur J. A. A. Waldorp, met de radersleepboot
'Brouwershaven', eene proefneming die ƒ 6.264,- vorderde en waarmede de
eerste schrede werd gezet op den weg, om door middel van stoombooten de
ijsopruiming te bespoedigen. Hier het gehele artikel met foto's.
|
|
Waar niet vermeld zijn de bronnen: Crone / Van Konijnburg / Sopers / Scheepvaartmuseum Amsterdam.
|
| verantwoording | Heel graag op- of aanmerkingen |
Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht
van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke
toestemming.
Mocht je ondanks
alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.