kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

  Andere tips en wetenswaardigheden
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  
Oude binnenvaartschepen
Aanvulling en verbetering graag naar vaartips.nl
     
Binnenvaart
   

  Kijk ook op Binnenvaarttaal van collega Pieter Klein.
Zijn "Binnenvaart Encyclopedie op internet" geeft meer gekende varianten en soms andere inzichten.
Aak
"Met het woord aak, dat in ieder geval al in de 17e eeuw voorkomt wordt een aantal geheel verschillende scheepstypen aangeduid. Nu eens ronde schepen, dan weer platbodems. Soms vissersschepen en soms vrachtschepen. M.a.w. het woord biedt geen enkel houvast als het gaat om typebeschrijving" [Huitema].
Toch een poging. Althans voor de binnenvaart. De "aak" uit de visserij is op de pagina oude vissersschepen ondergebracht.

De aak was een sleep- of zeilschip voor vrachtvervoer op de grote rivieren, maar in het spraakgebruik een aanduiding voor vrijwel alle lange riviervaartuigen, ongeacht de hieronder beschreven kenmerken. In het Friese taalgebied is aak tevens een aanduiding voor verschillende roei- en zeilvaartuigen in de visserij.
Aken waren meestal stevenloze schepen. De huid was vrijwel altijd overnaads en van brede delen. Het boeisel viel niet of slechts weinig naar binnen. De vlakke bodem liep voor en achter op tot in de neus en vormde door de aansnijding met de zijden een driehoekig of trapeziumvormig boegbord, de heve.
Het roer was breed en ondiep en vaak volgens de klaphekkenconstructie. Soms was een steven tegen de heve bevestigd, doch het oplopend vlak is het voornaamste kenmerk en natuurlijk hun grootte van dikwijls meer dan 500 ton bij een geladen diepgang van slechts ca. twee meter. Het tuig bestond meestal uit een vierkant zeil of een spriettuig. Er is een afbeelding bekend van een 17e-eeuwse aak met twee masten en twee stel zwaarden.

Van Lennep beschreef de aak als volgt:
Onder Aken verstond men oudtijds die lastschepen, welke met wijnen van Keulen kwamen afdrijven, waarom zy ook doorgaands Keulsche aken, en door sommigen, met eene in onze taalvrij gewone voorvoeging Haken werden genaamd. Deze schepen waren plat van bodem, vanonder breed uitgezet, hoog opgeboeid en boven smal toeloopende: voor en achter met een breeden steven, in den vorm van een beitel, waarom zy ook beitel-aken werden geheeten. De naam Aken werd echter ook gegeven aan zoodanige langwerpige en laag op ’t water liggende vaartuigen, die achteraan dreven, om daarmede, met een breeden riem of schepper, van en aan boord te roeien: thands echter verstaat men door Aak meer byzonder een vaartuig, met zoomwerk opgeboeid.

Aken werden genoemd naar de plaats of het gebied waar het type was ontstaan of werd gebruikt, zoals o.a. de Hollandse (zoom)aak, Keulse aak, Dorstense aak, Hasselter aak (kleinere, grotere), Sliedrechter of Sliedrechtse aak, Biesbosch aak of slechtaak, 's Gravenmoerse aak, Hagenaar en IJsselaak; of werden aangeduid met samengestelde namen die wijzen op vermenging van plaats, rompvorm, dan wel type, bijv.: beitelaak, hevelaak of heveaak (voorsteven met heve) stevenaak, plechtaak (achter de voorplecht geheel open), klipperaak, Waspikse klipperaak, Werkendamse rietaak, Wilnisser zand- of rietaak, praamaak, boeieraak, keenaak. Het voorvoegsel zoom bij de zoomaak (begin 19e eeuw) had betrekking op de overzoomse bouw.

Er waren echter ook aak-typen met afwijkende benamingen, zoals de keen, slof, samoureus, keulenaar en herna. Nicolaes Witsen geeft in 1671 reeds de volgende beschrijvingen: lange en platte samoureuzen, die hout de Rijn afbrengen; lange en hoge aeken met brede uitgezette buiken die wijn van Keulen halen; overlanders (maekzels die van de Rijn komen, hoog, grof en onbelompen werk) en Dortsche koolhaalders (lange onoverdekte schepen), terwijl hij voorts vermeldt dat beitelschepen zo heten naar de overeenkomst van hun boeg met een (liggende) beitel. In 1690 spreekt hij zelfs over trappe-kykers met als omschrijving: "Aak-schepen aan de Rijn, gelijk mede aldaar Beijer-aken en Byler-aken". Helaas geen verdere gegevens.
"Nieuwere" aakmodellen als keen, keenaak (lengte opgevoerd tot een zevenvoud van de breedte) en Dorstense aak waren van Duitse herkomst en voerden een anderhalfmasttuig met gaffelzeilen en kwamen rond 1900 nog voor. De Hollandse aak, de kleinere Hagenaar en de 's-Gravenmoerse aak waren welbeschouwd ook gebouwd naar Duits model, maar hadden een enkelmast kottertuig. Nóg kleinere en vrijwel altijd ijzeren of stalen aakjes zoals IJsselaak (de schippers heetten IJsselmannen) en zandaak (de zand- en grindschippers aan de Hollandse IJssel) en Hasselteraak (voornamelijk turf) waren nog lang in de vaart voor klein grondvervoer e.d., doch dan gemotoriseerd, waardoor ook de wel zeer ruime benaming "motoraak" in zwang kwam.[Me1].

Amsterdammer
Een fraai gelijnd motorscheepje. Zo genoemd omdat het oorspronkelijk gebruikt werd als grachtenslepertje in Amsterdam en qua kruiphoogte (de stuurhut was neerklapbaar) onder de vele vaste bruggen door kon. Ook wel gebruikt als veerpontje op het IJ. Kenmerkende steile spitse steven en oplopende ronde sterk geveegde kont. Tegenwoordig ook als pleziervaartuig. Men rangschikt de Amsterdammer onder de steilstevens. "Amsterdammer" gebruikt men ook wel als benaming voor een hijs die uit de strop schiet.
Ark
Ark is de benaming voor een rechthoekige drijvende bak, het meest bekend als woonark, een stalen of betonnen bak met woonhuisopbouw. Amsterdam kende echter ook arken als bedrijfsvaartuig. Het waren vierkante houten schuiten die grond, zand of kalk vervoerden. Naar analogie van het laaste werden ze kalkarken genoemd. Zie ook: Ark van Noach.
Bak
Een sleepschuit welke alleen bestaat uit een laadruimte met boven het dek uitkomende wanden. In Amsterdam werden ze gebruikt om de bakken van de vuilniswagens naar de vuilverbranding te slepen. Voor vervoer van baggerslib uit de grachten kon het vlak opengedraaid worden. Veel is in de Amerikahaven gestort. De "vullisschuiten" werden d.m.v. kettingen tot één geheel gemaakt, behalve als ze een scherpe bocht moesten maken. Vóór die tijd noemden de Amsterdammers het strontschuiten, omdat in vroeger tijden naast het huisvuil ook de volle kiebeltonnen vervoerd werden. Eens in de zoveel tijd kwam er een kar door de straat om de volle ton uit de houten poepdoos om te ruilen voor een lege. Vanwege de heerlijke geur werd dit de Boldootkar genoemd. In Vlaanderen was de bak een groot kanaalschip, voor en achter afgeplat, met rechte voorsteven van het type balant.
Balant
Balant was de verzamelnaam voor grote licht gebouwde kanaalschepen als bijlander (verbastering van binnenlander of bilandre), Doornikker, Doornikenaar (Peniche de Tournay), of gewoon bak, zoals de veel kleinere Baquet de Charleroi wel bakske werd genoemd.  Het schip dat vanaf rond 1890 werd gebouwd in Belgie en Noord-Frankrijk nadat de waterwegen daar geschikt waren gemaakt voor grotere schepen had een uitgesproken kistvorm met groot laadvermogen. De balant was evenals het Walenschip een houten karveel gebouwd schip, later ook van ijzer. Sopers vermeldt dat voor afdichting van de huidplanken geen ander middel werd gebruikt dan ijzerdraad, dat in de naden was gedrukt. Het bezwaar was dat de huidplanken zeer goed op elkaar moesten sluiten en vooral niet uitdrogen. Schippers hadden dan ook de gewoonte om op hete zonnige dagen de scheepsboorden van voor tot achter vol te hangen met natte lappen of zakken en balen uit de lading. Hadden de bouwers maar gekeken naar het oudere Walenschip, waarvan de bovenste drie gangen - tegen kieren door uitdroging - overnaads waren uitgevoerd. Bij kleine gladboordige boten, zoals sloepen, jollen en vletten (marine) werden de bovenste gangen  nat gehouden met een kontlikker. Dat was een lange gebogen houten lepel om van buitenboord water tegen het boord te slingeren.
Baquet de Charleroi
Bij het zien van dit vaartuig, beter bekend als bakeetje, bakeeke of bakske, snap je onmiddellijk de naam (baquet is bak, tobbe, kuip). Hier en daar in Belgie nog wel te vinden als woonscheepje. Leeg is er nauwelijks mee te varen, daar zijn ze te smal en te hoog voor. Het scheepje was speciaal ontwikkeld voor het eerste kanaal van Brussel naar Charleroi, gegraven 1827-1832. De maat was 19.50 x 2.65 met een laadvermogen van 70 ton. Als ze de Schelde op moesten, gingen ze met twee naast elkaar liggen, trokken enkele draden onder de schepen door en zetten die stevig vast. Anders was de kans groot dat ze omsloegen... Ze werden voornamelijk voor kolentransport gebruikt en werden zowel in hout als ijzer gebouwd. Verwant: balant.
Met dank aan Jack Sanders.
Beunschip Beunschip is de benaming voor schepen waarbij een deel van het ruim door het openen van kleppen in de bodem met het buitenwater in verbinding kan worden gebracht. Bij het baggeren van zand, grind en stenen wordt de natte lading in het middenruim gestort, dat schuin naar onderen en naar het midden toelopende zijwanden heeft. Het bovendrijvend water kan over het gangboord afvloeien en als het ruim vol is wordt het schip naar de plaats van bestemming gevaren waar de lading door het openen van de kleppen wordt neergestort. Beunschepen waren meestal sleepschepen, maar tegenwoordig vooral motorbeunschepen. BVT heeft het dan over bijnamen als zandhaas, zandmotor, loospoort, vloeiklep. Schepen met een waterdicht ruim die droog zand (ophoogzand) en andere droge stortlading vervoeren worden wel semi-beunschip genoemd. Verwant: backhoe dredger.
Beurtschip
    
Een beurtscheepje is niet een specifiek type schip, maar kan elke soort binnenvaartschip zijn dat voor de beurtvaart werd gebruikt. In het verleden meestal rond gebouwde, zeer handelbare scheepjes die snel konden zeilen, zoals lemsteraakjes, pramen, snikken, tjalkjes en skûtsjes. De beurtvaart onderhield tussen bepaalde plaatsen geregelde diensten, oorspronkelijk in vastgestelde volgorde (beurt), met vracht- en - vooral in Zeeland - personenvervoer. De oudste beurtveren ontstonden in het begin van de 16e eeuw, maar daarvoor sprak men al over marktschepen, die het vervoer op marktdagen verzorgden. In de tweede helft van de 19e eeuw ging men over op schroefstoomboten welke na de eerste wereldoorlog in ramp tempo vervangen werden door motorboten. In het begin van de 20e eeuw was de motorpakschuit (zie afb.) erg populair en niet te vergeten na 1920 de luxe motor of beurtmotor. De beurtvaart via kanalen maakte gebruik van "binnenboten" met meestal een mast en laadboom. Als men de Zuiderzee op moest waren het "zeeboten" met een groter ruim en altijd een eigen laadboom.
In de nadagen van de beurtvaart was er vooral sprake van "verlengd zeetransport". De zeehavens Amsterdam en Rotterdam beconcurreerden elkaar. De een probeerde altijd lading weg te snoepen bij de ander, waarbij het vaak last-minute lading betrof om het zeeschip vol te krijgen. De route Amsterdam-Rotterdam of andersom werd dan in één nacht overbrugd. Toen NedLoyd met haar zeeschepen Amsterdam verliet was het gedaan met dat verlengd zeetransport [Od]. Menig beurtscheepje is verkocht aan garnaalvissers. De scheepjes bleken daar uitstekend te voldoen.
Carol de Vries, eertijds eigenaar van de firma Wed. S.J. de Vries gevestigd te Amsterdam en leverancier van scheepvaartartikelen en rondhout vanuit Lemmer en Amsterdam, vertelde dat het bedrijf in 1975 nog steeds gebruik maakte van schippers die regelmatig tussen Heerenveen en Amsterdam en tussen Zwartsluis en Amsterdam voeren. Toen echter eind zeventiger jaren de beurzen werden vrijgegeven en de versnippering met gedonder, stakingen en blokkades begon, was de kracht van de beurtvaarder verdwenen en definitief ingehaald door de vrachtauto. Hoewel de beurtvaarders naar Enkhuizen, Kampen en Lemmer het nog lang hebben volgehouden, zijn de schepen naar Texel en Terschelling, die een ligplaats aan de Prins Hendrikkade bij de Martelaarsgracht hadden, waarschijnlijk de laatsten geweest.
Blazer
Hoewel de blazer een vissersschip is wordt hij hier toch genoemd. Het gaat dan om de bergings- en sleepvaartuigen die rond 1920 naar het model van het vissersschip werd ontwikkeld. Wellicht omdat de zware houten blazers uit de visserij reeds in de 19e eeuw ook als bergingsvaartuig werden ingezet. Geen echte blazer dus, maar wel zo genoemd. Het moderne bergingsvaartuig is voorzien van een vaste bergingspomp met grote capaciteit, zware bergingsankers en lieren en is inzetbaar op zee (kustwateren) en op binnenwater. Voor dit doel werden ook motorbotters ingezet. Vanwege de beperkte afmetingen kunnen ze ook zonder veel moeite aan boord van zeeschepen worden meegenomen om snel naar bestemmingen over de gehele wereld vervoerd te worden.
Boeier
Een kleine platbodem, ook wel als rondbodem, welke hoofdzakelijk in gebruik was bij de gegoede burgerij voor comfortabele zakenreizen e.d, maar ook als speeljacht, waaruit de naam boeierjacht is ontstaan. Van oorsprong een overnaads gebouwde koopvaarder voor binnenwater met boegspriet, weinig zeeg en oplopende kromsteven. Het schip had over de gehele lengte een hoog boeisel (vandaar mogelijk de naam boeier) en voerde een vierkant marszeil boven het sprietzeil. Onder de boegspriet werd wel een razeil, de blinde gevoerd, zo genoemd omdat het de uitkijk belemmerde. In de 17e eeuw werd de spriet zoals bij veel schepen vervangen door een gaffeltuig. De grotere zeegaande boeiers doen denken aan de smak en voerden ook vaak een druilmastje. Ze waren karveel gebouwd en werden gebruikt voor de kustvaart. De Rowaanse boeiers haalden Franse wijn. Maar... "Een Boejer is een See knoejer: dat is, niet bequaam om op See te gebruiken: maar seer goed op de Rievieren, van weegen haar platte kiel, of boodem, en seer hooge mast met sijn Topseil" aldus Winschooten's Seeman uit 1681. De aanduiding "boeier" was overigens niet eenduidig. Een tjalk of lemsteraak met wat rondere vormen en meer vallend boeisel dan gebruikelijk noemde men in de 19e eeuw al gauw boeier (zie ook het tweede gedeelte van boeieraak). Onze drang naar classificatie maakt het dus niet makkelijker... Wanneer de boeier was uitgerust met een smal roer met roerkop, werd het scheepje ook wel kopjacht genoemd en een sierlijk bijbootje in dezelfde ronde stijl noemde men boeierke.
Roerkop voorstellende Mercurius (in de romeinse mythologie god van de handel) met een hondenkop als hoofddeksel. Gangbare voorstellingen waren die van Mercurius, Flora, een Turk of een admiraal. Deze roerkop behoort tot de collectie van het scheepvaartmuseum te Amsterdam.
Boerenschouw
Platbodemd houten scheepje voor goederen-, mest- en veevervoer in ondiep water met een voor en achter tot bijna bovenaan opgebogen vlak dat over de gehele lengte vrijwel dezelfde breedte had. De houten schouwtjes kwamen in verschillende maten voor. In het spraakgebruik hanteerde men daarvoor het gewicht. Ze liepen uiteen van een 1000 ponds schouw (smalle sloten) tot een 3000 ponds. De lengte varieerde van ca vijf tot ruim zeven meter. Boerenschouwen hadden alleen een openvallend boord en geen naar binnenvallend boeisel, waardoor geen zeshoekige- maar een vierhoekige voorbord en spiegel ontstond.
In Friesland waren het vooral plaatijzer (3mm) geklonken scheepjes van zo'n  vijf meter lang. Ze werden geroeid of gezeild (spriettuig) voor werk of genoegen. De traditionele kleuren waren van binnen grijs, van buiten standgroen met op de knik en langs de bovenkant een rode bies. De houten boeisels waren van binnen lichtblauw en van buiten zwart geschilderd met op tweederde van de hoogte een of twee smalle witte biezen. Vanaf 1939 werd er wedstrijd mee gezeild. Het was de vereniging Grouwster Watersport die de GWS-schouw introduceerde.
Bron: vereniging Grouwster Watersport.
Zie ook bij visserij.
Bok
Een relatief smal onbewegerd platboomd houten vrachtscheepje met zware vallende voor- en achtersteven. De bok had geen gangboorden, maar wel een vast voor- en achterdek. De Gieterse bok was een boeren gebruiksboot voor het vervoer van grote lasten en vee, sterk gelijkend op een punter, maar twee keer zo groot. Uit praktische overweging liep het vlak bol in plaats van hol. Water en mest liep dus van het midden af naar de zijkanten waardoor het vee droog stond. De 's-Gravenlandse bok werd als turfschip gebruikt. Later in grotere uitvoering ook elders in het land, o.m. voor het vervoer van zand en puin in de omgeving van Amsterdam omstreeks 1900. Een klein bokje uit de Haarlemmermeer noemde men plompertje. Het afgebeelde Rijnbokje dankt zijn naam aan het stroomgebied van de Oude Rijn, waar de schippers zand uit de geestgronden als stalstrooisel verkochten. Verwant: praam, snik en turfschip.
Bolschip
Ook bol, bolle of boltjalk. Opgeboeide tamelijk lage - kruiphoogte 2.30 m - en niet brede stalen Groninger tjalk voor de vrachtvaart op kanalen.  De oudere boltjalk met robuuste houten zwaarden was op ruim water en voordewindse koers een snelle zeiler, want met een lengte-breedte verhouding van 20 x 4 had het schip een gunstige rompsnelheid. De t.g.v. meer laadruimte relatief voorlijk geplaatste mast en het ontbreken van een boegspriet of opsteker maakt slechts kleine voorzeilen mogelijk, waardoor het schip op minder ruim bezeilde koers trager uit de voeten kwam. De zeilende bolschepen hadden dus houten zwaarden, maar wanneer de tuigage was verwijderd en men met behulp van een opdrukkertje voer werden de lastige grote zwaarden verwijderd en vervangen door kleine ijzeren zwaarden (motorzwaarden), die alleen nog tot doel hadden het voortgeduwde schip gemakkelijker op koers te houden. Op groot water kon dat problemen geven want de plaatstalen zijzwaarden hadden bij flinke golfslag de neiging om onder het schip te buigen waardoor ze hun werking grotendeels verloren. De bolpraam zou je kunnen typeren als een tjalk zonder boeisel.
Bron o.a.: Vereniging het Zeilend Bolschip.
Brabander
Ook Brabantse boot (met stevenbalk) of Belgische boot (zonder stevenbalk) genoemd, roeibootje (lengte tussen 3,5 en 5m) dat doorgaans gebruikt werd als bijboot van binnenschepen, maar ook als veerboot, werkboot en voor de kleine visserij op rivieren. In het laatste geval was de boot uitgerust met een spriettuig, ronde zwaarden en een roer. De Brabantse boot is een gladboordige, geheel als tjalk gebouwde platbodem met rond voor- en achterschip, een vrij hoge kop, matige zeeg en een iets lager achterschip. De gebogen voorsteven eindigt in een puntje, de achtersteven staat vrij steil en is recht. Het boord bestaat meestal uit twee brede planken. Daarboven bevindt zich een zwaar berghout als bovenste boord. Het spantwerk bestaat om beurten uit oplangen (staande spanten) en liggers. Soms was er een vaste voor en/of achterplecht en een doft, soms een uitgezaagde voor- en/of achterplecht en drie doften. Meer op Binnenvaarttaal.
Damlooper
De damlooper was een op een tjalk gelijkend klein vrachtschip voor de binnenvaart, maar waagde zich ook aan kust- en Zuiderzeevaart en hoort thuis in de tijd van kat, kof en smak. De naam wordt voor het eerst genoemd in de Kroniek van Schagen uit 1516. Winschooten's Seeman verklaart de naam als volgt: "Een klein binnenlands of nog eigentlijker Noordhollands Vaartuig, dat bequaam is om over dijken en dammen en overtoomen overgehaald te werden". De damlooper had zwaarden en voerde een spriettuig. Scheepsbouwer Cornelis van Yk meldt in 1697 in een bestek: "Zo wijd dat, de zwaarden afgehangen, het rakende, en egter gemaklijk door de duikers van den Leidsendam kan gebragt werde". Toen dijken voorzien werden van sluizen zien we ook de naam damsout of damschuit. Er werd toen gebouwd volgens de maten van de kleinste sluis, 15.50 m lang en 3.20 m breed. Op het IJ werden ze als lichter gebruikt om de zeeschepen die op de laag en op stroom lagen te laden en te lossen. Ze werden dan geboomd en vormden een rechtstreekse verbinding tussen het IJ en plaatsen aan de Amstel en konden qua hoogte net onder de gewelven over de schutsluizen in de Dam door. Het lijkt erop dat de naam ook werd gebruikt als "achternaam" voor andere typen schepen welke met maximum afmeting en lading de sluis konden passeren, want in oude kadasterinschrijvingen komen namen als poon-damschuit en kraak-damschuit voor. Inmiddels beschikt "Museum de Broeker Veiling" over een replica van de damschuit. Het is een reconstructie van de laatst gebouwde damschuit uit 1896 met gaffeltuig.
Verwant: Wieringer lichter.
Dekschuit
Dekschuiten zijn motorloze aakachtige schepen met stompe/platte voor- en achtersteven. Het dek ligt als een deksel op het schip. Het loopt over de volle lengte en breedte. Een gangboord ontbreekt. De gemotoriseerde versie (motordekschuit) heeft een rondere "motorkont". Dekschuiten worden nog steeds gebruikt als werk- en opslagschepen voor bedrijven in bagger- en waterbouw. In een dichtbij verleden werden dekschuiten vooral gebruikt in havens en vaarwaters waar geen stroom, noch eb en vloed liep. In veel steden waren kaden en toegangen tot de pakhuizen zo ingericht dat ze even hoog lagen als het dek van de dekschuiten.  Verwant: zolderbak.
Doornikker Doornikker of Doornikenaar (Peniche de Tournay). Zie balant.
Dorstense aak
De Dorstense aak, ontleent zijn naam aan de stad Dorsten aan de Lippe, een zij-rivier van de Rijn. De rompen werden in Duitsland gebouwd, daar werkte men goedkoper. Onder de romp verstond men dan het casco met binten, gangboorden, dennen, buikdenning in het vlak, kimmen en de band- balkwegering. De stijlen van de mastkoker werden los meegeleverd. Het schip werd dan verder in Nederland afgetimmerd. Roef, wegering tegen de kromhouten, schaarbomen, merkelingen, luiken, masten, tuig enz., werd op Nederlandse werven gemaakt. Museum Simon van Gijn te Dordrecht bezit een model van de Dorstense aak. Een korter en hogere versie was het Dorstense schip met heve. De overnaadse "Dorstenaren" waren getuigd als een keen, dus met bezaan en werden ook vaak in één adem genoemd met de samoreus. De hoekige bouw van het voorschip leek Sopers een overblijfsel uit de tijd van de primitieve scheepsbouw, toen men het met vorm en afwerking minder nauw nam. Het grote roer (geen klaphekken) was bovenaan sterk vooroverhellend. Men maakte dus geen gebruik van een hennegat. Volgens Soper op esthetische gronden, maar hij verklaart tevens: "Omdat anders de helmstok, wegens de sterk oplopende lijn van het achterschip, pas op grote hoogte de achterzijde van het roer bereikt zou hebben". Het schijnt dat deze vorm vaak aanleiding gaf tot breuk in het roer boven de bovenste vingerling.
Bron: Van Konijnburg / Sopers.
Dortmunder
Je had typische kanaalschepen als Spits (350 ton, Belgische en Franse kanalen) en Kempenaar (550 ton, Kempense kanalen en Zuid-Willemsvaart), die speciaal voor deze trajecten ontworpen waren. Zo ook de grotere Dortmunder (v.a. 900 ton, eigenlijk DEK - staat voor Dortmund-Emskanaal -) voor de vaart tussen Dortmund en Ems. Afmeting 67 x 8.20 m. Oorspronkelijk werden Dortmunders als sleepschip gebouwd, maar het weekblad Schuttevaer besteedde in maart 1907 een hele kolom aan de tewaterlating van het "grootste motorschip ooit". Het was een gemotoriseerde Dortmunder van meer dan achthonderd ton met maar liefst 2 x 26 pk. Bredere schepen dan de Dortmunder konden niet door sommige bruggen en sluizen. Het grootste kanaalschip was het RHK-schip van 1400 ton. Het type werd gebouwd voor de vaart op het Rijn-Hernekanaal en was max 82 m lang (inclusief roer) en 9,60 m breed.
Dremmelaar De dremmelaar was een tjalkachtig schip. Sopers spreekt ook over drimmelaars of drommelaars, waarbij de eerste naam zou kunnen verwijzen naar het dorpje Drimmelen bij Geertruidenberg en "drommelaar" zoveel zou betekenen als kromsteven. Het zou de vermoedelijke voorvader zijn van de poon. Verder bij vaartips niets bekend. Zie ook: Binnenvaarttaal. De Dremmelaar wordt in 1697 in "De Nederlandsche Scheepsbouwkonst open gestelt" [CvY] in één adem genoemd met wijdscheepen of potten, kerveel of smalscheepen en damloopers, maar verder niet omschreven.
Drieplank
De eenvoudigste vorm van een (schippers)roeiboot. Het platte vlak is voor en achter hooguit licht opgebogen, waartegen de min of meer schuin hellende zijden zijn bevestigd. Drie planken dus. Voor en achter lopen de zijden naar elkaar toe en eindigen in een steven of tegen een smalle spiegel. In dat geval de vierde plank;-). De drieplank is door zijn grote lengte ten opzichte van de breedte vooral op snelstromende rivieren gemakkelijk te roeien. Een drieplank van meer gedrongen vorm is de dory welke in Frankrijk nog wel op rivieren en kanalen wordt gebruikt. Pieter Klein van binnenvaarttaal vertelde dat drieplank in het Chinees san ban (shan ban) is en in het maleis "sampan". De Chinezen schijnen overigens te spreken van "hua-tzu" (kleine boot).
Nederlandse schippers gaven de voorkeur aan een meer zeewaardige roeiboot als Hollandse boot of vlet. Uit de drieplank is de rondere vlieger ontstaan.
Ever
In het havenreglement van Brugge uit 1401, waarin staat voorgeschreven hoe de schepen aan de oever van het Zwin moeten meren, wordt o.a. gesproken over envares, hulken en koggen. De envare was een klein platbodemd vaartuig voor kustvaart en binnenwateren van Duitste origine, maar vroeger ook veel gebruikt in de Nederlanden. Volgens sommigen zou de naam envare een verbastering zijn van het Duitse einfahrer, zo genoemd omdat het schip door één man kon worden gevaren. Het later kortweg ever en in Duitsland ewer genoemde scheepje had oorspronkelijk een razeil met stagfok en bij weinig wind werd ook wel een kluiffok gevoerd. Hoewel de ever door de eeuwen heen een platbodem bleef met steeds andere tuigages en later ronde kimmen, werd de type-aanduiding vanaf de 19e eeuw meer en meer een herkomst- (veel onder Deense vlag) en vaargebiedaanduiding. Dat vaargebied betrof hoofdzakelijk de omgeving van Hamburg, de Oostzee en de Elbe en een grote variëteit aan schepen werd ewer genoemd.  De vissersever evolueerde naar een kotterever en werd uiteindelijk geheel verdrongen door de kotter. Bij Enkhuizen kwamen in de 16e eeuw staalevers voor, welke visten met drijfnetten. Het waren stabiele schepen met weing diepgang en waarschijnlijk de voorloper van de latere blazers en bollen.
Franse motor
Fraai gelijnd snel rivierschip met een gewelfde steven, hoog oplopend enigszins waaiervormig boeisel en (oorspronkelijk) scherpe kont van vlak na de 2e wereldoorlog. Als we het over de Franse motor hebben, spreken we eigenlijk over twee verschillende types, n.l. het kleine motorschip met een tonnage van rond de 720 ton bij een lengte van 63.31 meter en het grote type van ruim 900 ton bij een lengte van 73.50 meter. Naar hedendaagse begrippen hadden de schepen een zeer lage den. De ijzeren luiken waren zwaar om te tillen maar ontzettend sterk om deklading te torsen. Reeds in 1943 werden in het geheim besprekingen gevoerd over het herstel van de Franse Rijnvloot en hoe die snel op te bouwen wanneer de strijd in Europa zou zijn beeindigd. Al voor de oorlog had de bekende Zwitserse ontwerper Rhyniker de tekeningen gemaakt voor deze schepen. Uitgeweken Joodse topmannen van de Franse staatsrederij gingen hiermee in Amerika "de boer" op. Het resultaat was dat direct na de oorlog begonnen werd met de productie van deze schepen welke in prefab-onderdelen vanuit Amerika en Canada naar Europa werden gebracht en voor een groot deel bij De Biesbosch in Dordrecht werden geassembleerd, maar ook op werven in Cherbourg, Le Havre en Straatsburg. Andere Nederlandse benamingen: Marshallschip, Fransman,  Fransoos, Canadees (niet de kleine) of hardloper. Toen de werfarbeiders van de Biesbosch het lassen eenmaal onder de knie hadden konden zij een schip in 14dgn assembleren. Er zijn er in totaal 120 gebouwd, 25 kleine en 95 grote. De schepen werden in eerste instantie rechtstreeks aan het Office National de la Navigation in Parijs geleverd, maar tussen 1969 en 1972 werden de meeste schepen verkocht aan Nederlandse ondernemers. Slechts weinigen zijn nog in de vaart, een enkeling overigens met de originele 480pk direct omkeerbare Enterprise dieselmotor met het, op afstand, zo kenmerkende geluid.
Friese boot
Een platboomd bootje (lengte tussen 4,8 en 5,7m) voor de visserij, de jacht en het vervoer van landbouwprodukten op de Friese meren. Ook IJlsterboot. Indien voor de jacht gebruikt noemt men ze ook wildsjitter (wildschieter). De boot was dan uitgerust met een groot ganzenroer dat op de voorsteven werd vastgemaakt. De Friese boot heeft een lichtgebogen, sterk vallende voorsteven en een rechte steilstaande achtersteven; kop en achterschip zijn rond, maar sterk geveegd. Het boord valt breed open tot aan het berghout, het boeisel valt binnenwaarts. De romp is gestrekt en heeft bijna geen zeeg. Op een klein plechtje na is de boot geheel open, al zijn er ook die een vrij grote plecht in het voorschip hebben. De enige doft is voorzien van een mastkoker voor een mast van een sprietzeil en een vliegende fok. Voor de visserij hadden deze boten een bun in het achterschip onder de helmstok. Ze reikte over de gehele breedte van de boot en was tevens zitplaats van de roerganger. Vroeger voerde deze boot net als de Westfriese veldschuit maar één tamelijk smal zwaard. Later gebruikte men twee ronde brede zwaarden.
Fries jacht
Tegenwoordig gebruikt als benaming voor een in de tweede helft van de 19e eeuw ontstaan open rond zeilvaartuig, in grootte en vorm tussen tjotter en boeier. Onderscheidt zich van de tjotter door de rondere vorm van boorden en vlak, een smal roer en berghouten die met een kniestuk het slemphout tegen de voorsteven sluiten. En verschilt van de boeier door een kleinere holte en het ontbreken van een kajuit. Kenmerkend is de rijke versiering; voor en achter een fraai gesneden bedelbalk, verguld houtsnijwerk op kluisborden en boeisel en meestal een verguld leeuwtje op het roer. De benaming kan verwarring opleveren, want "Fries jacht" werd waarschijnlijk vóór die tijd ook gebruikt voor boeiers en tjotters zelf.
Gaffelaar
Brabants beurt- of vissersschip dat naast de Brabantse binnenwateren ook de Zeeuwse stromen bevoer. Had een grote mast en een bezaanmast. Voerde grootzeil (gaffelzeil, vandaar de naam), stagfok en kluiver met aan de achtermast een bezaan. Zomers werd er bij weinig wind ook wel een kluiver, een ra-topzeil en een breefok gevaren. Bij schepen met vergelijkbaar tuig komt de benaming terug: gaffelschuit, gaffelschip en gaffelkaag.
Zie verder bij visserij.
Geubel
Brabants binnenschip dat vroeger op de Mark tussen Breda en Hoogstraten hooi en landbouwproducten vervoerde, ook bekend als 's Gravenmoerse aak, hooiaak of turfaak. Sommige bronnen beschouwen de Geubel echter als een eerder en kleiner schip dat gezien kan worden als de voorloper van de 's Gravenmoerse aak. Al in 1308 was op gezamenlijke kosten van Brabant en Holland een veenkanaal gegraven om de uitvoering van de ontginning mogelijk te maken en tevens om de turf af te kunnen voeren. De handel in turf was in de eerste tijd de voornaamste bron van bestaan voor de inwoners van 's Gravenmoer. Later kwam daar de handel in hooi, rijshout en beer (huisjesmest) bij. Om alle produkten uit het moer te kunnen vervoeren was men op de scheepvaart aangewezen. Daardoor beschikte 's Gravenmoer op den duur over een vrij groot aantal turfaken of geubels, die op de eigen scheepswerf in de haven gebouwd werden. Volgens Sopers ontstond het vaartuig aan het begin van de 19e eeuw als een getrouwe kopie van de keen. De geubel was dus een tweemaster met vóór en achter een heve en klaphekken roer. Het was evenals de keen een geheel gedekt vrachtschip met voordek, een laadopening met gangboorden en luiken en achter een paviljoen. Er bestonden later vrij veel variaties.
Bronnen: Sopers en Schutten. Zie ook Geubel op Binnenvaarttaal.
Groningse boot
Een schippers- of bijbootje (lengte 4,7m) van het type jol, dat als roeiboot gebruikt werd op binnenvaartuigen die op ruim water voeren. De boot is gladboordig met ingebogen spanten, heeft een kiel, een recht lichtvallende voorsteven en een hartvormige spiegel. Kortom een bootje dat water kan hebben! Er zijn vier doften en een achterbank. Wordt ook wel kaanboot, Hamburger of Hamburgse boot genoemd, vermoedelijk omdat het type onleend zou zijn aan de Hamburgse havenjol, hoewel Petrejus 'm liever vergelijkt met een spiegelsloep uit de zeevaart en het bootje dan ook Groninger sloep noemt.
Hagenaar of
Haagvaarder

Een Hagenaar is een niet op steven gebouwde hevelaak en zou een zusje kunnen zijn van de Hasselteraak, hoewel de achtersteven meer achterover helt. Met "niet op steven gebouwd" wordt bedoeld dat de planken en later ijzer- of staalplaten van de scheepshuid bijeengehouden worden zonder gebruik van een stevenbalk.  De woning bevond zich onder het verhoogde achterdek (paviljoen), waardoor de schepen in geladen toestand een kruiphoogte van max. 2.40 hadden en daarmee de Wagenbrug in Den Haag konden passeren, die pas vanaf 1922 (meestal 's nachts) een stukje kon worden opgevijzeld. Op de terugweg moest via een afsluiter in het vlak ballastwater worden ingenomen. Het waren ook smalle schepen, want de Wagenbrug was slechts 4.20 meter breed (naar verluidt 4.175 meter) en het vaarwater had terplekke ook nog een lastige bocht. Hagenaars waren dus maatschepen. Maar het waren tevens rivierschepen en snelle zeilers. Ze werden vooral gebruikt om bakstenen vanuit de steenfabrieken naar de Hofstad te brengen en werden gebouwd op de vele werven aan de grote rivieren, maar de mooiste kwamen uit Doodewaard en Westervoort. Andere schepen die de Wagenbrug konden nemen werden geen Hagenaar, maar "Wagenbrugger" genoemd.
Volgens Jaap Gestman Geradts [Schuttevaer] zou de benaming Hagenaar of Haagvaarder al veel eerder gebruikt zijn voor elk schip dat in Delft vanuit de vestinggracht de laagste brug bij de Haagpoort kon nemen en daardoor naar Den Haag kon varen. Ook schijnt de naam te zijn gebruikt voor een bepaald type aak dat alle stadssingels van Den Haag kon bevaren. Deze maatschepen namen in Delft vracht over van grotere rivierschepen. Dat was het zogenaamde "overvletten", dat veel tijd en geld kostte door schade en verlies (ook diefstal) van goederen tijdens het overladen.
Zie ook aak en paviljoentjalk.
De lastige bocht bij de Wagenbrug. Ondanks de lage doorvaarthoogte had de brug een behoorlijke helling welke een opstakel was voor de paardentram. Bij glad weer kreeg het paard de tram niet tegen de helling op. Een goede wagenvoerder had zijn paard vooraf op scherp gezet, maar niet zelden ging het ongelukkige dier toch onderuit met soms fataal gevolg. Een gebroken been betekende onherroepelijk exit paardenslager. Als strooizand niet hielp, moest een tweede paard worden ingespannen. Voor dat doel stond bij nat weer (regen, sneeuw of ijzel) vaak een jongen met extra paard klaar.
Harense punt
Hoewel van Duitse oorsprong [Haren aan de Eems] werd dit binnenscheepje veel gezien in Drente en Overijsel; men sprak beurtelings van Harense- of Eemspunt. Het was een lichtgebouwd houten kanaal-/rivierschip met een platte heve en een groot roerblad. De kimmen waren recht en de zijden rechtopstaand, in het midden breed, maar smal toelopend naar de stevens, bij de achtersteven in een punt. De grotere schepen hadden een woonverblijf op het achterschip en een paardenstal voor de mast. Punten werden dus gejaagd met eigen paard, hoewel bij gunstige omstandigheden een sprietzeil werd gevoerd aan een doorlopende ra. De Harense punt werd nog tot in de dertiger jaren van de 20e eeuw gezien.
Herna
In België Mingnole (Minjol) genoemd. Vrachtaakje voor de Maasvaart en Belgische kanalen gelijkend op de keen, die echter op de Rijn thuishoorde. Herna's werden gebouwd van hout, soms hout met een ijzeren vlak, en later volledig van ijzer. De kop en het achterschip van een houten herna waren met ijzeren banden beslagen. Hoewel in hoofdzaak in België gebouwd, kwamen ze ook sporadisch voor in Zuid-Limburg. De diepgang was gering en zij vervoerden meest kalk, kolen, kiezel en mergel. De herna werd gejaagd of gesleept, maar kon ook zeilen. Het schip was uitgerust met een gaffel- of topzeil, maar had geen zwaarden. Verder had het net als de keen een groot klaphekken roer. Een herna met puntiger uitlopend voor- en achterschip werd spitsbek genoemd. De laatste houten herna verdween aan het eind van de jaren zestig van de Belgische binnenwateren, maar is bewaard gebleven in een openluchtmuseum van de binnenvaart in de omgeving van St. Amandles-Eaux op de Schelde in Frankrijk.
Heude
De "Informacies opt stuck van de verpondinghe" over toltarieven uit 1494 en 1514 noemen bij Rotterdam en Dordrecht heuden of huedenaeren. Het waren rondgebouwde platboomd vracht- en veerscheepjes voor de binnenvaart en kleine kustvaart en kunnen als voorloper van de tjalk worden beschouwd. Het waren "littill shippes called hoys" die o.a. in Middelburg en Arnemuiden uit Engelse schepen (hulcken) lading overnamen om verder landinwaarts te vervoeren, maar werden ook gebruikt als beurtschip voor vracht en passagiers. De Heu van Brussel was zo'n beurtschip en wordt afgebeeld met spriettuig en een hoge verschansing met daarachter een bewapening van zes stukken. Hoewel er geen zekerheid over bestaat zijn er aanwijzingen dat de aanroepkreet Ahoy zijn herkomst heeft van hoei, hoy of heude.
Hobbelschuit
Geen binnenvaartschip, geen vissersboot, maar een stadsboot. Wat de handkar op straat was, was de hobbelschuit in Amsterdamse grachten en rakken. Het was een open onbewegerd houten schuitje, dat geroeid, gewrikt of geboomd werd. De visboer gebruikte het bootje tot in de 20e eeuw om vanuit een grote open bun levende vis uit te venten, maar op het IJ werd ook vis van de Volendammers overgenomen voor de viskuipen aan de Gelderse kade. Hij was meestal vergezeld van een hobbeljongen, wiens taak het was om het bootje regelmatig in een schommelende beweging te brengen voor zuurstoftoevoer in het brakke water van de grachten. De hobbeljongens deden hun werk ook achter de vismarkt waar het water van de grote kuipen in beweging werd gehouden door op een plank op en neer te wippen. Meyer Sluyser schrijft in Amsterdam je hebt een zoute smaak: "Ze zongen een sterk-ritmisch lied: hobbelen, hobbelen, hobbelen maar... hobbelen, hobbelen, hobbelen bom..."
Hollandse boot
Platboomd schippersbootje (lengte tot 6m) van het type aak, als bijboot van binnenschepen maar ook als werkboot, veerboot en vissersvaartuig voor de rivieren. Het bootje kon meestal ook gezeild worden en werd dan getuigd met een spriettuig en voorzien van zwaarden en een roer. Het kiel- en schegloze vlak liep voor en achter op in een heve, hetgeen het vaartuig geschikt maakt om gesleept te worden zonder neiging om uit te scheren of te gieren. Aan de achterkant was een scheg voor het roer voorzien. De beplanking werd zowel gladboordig als overnaads gelegd. Boven het berghout was een naar binnen vallend boeisel met aan iedere zijde twee roeidollen geplaatst. In de zeilversie (vier doften) was de tweede doft voorzien van een mastgat. De gladboordige was een Doesburger en de wat minder forse overnaadse een Zwijndrechter. Er was ook een vergroot exemplaar (7m), speciaal voor de visserij op zalm, de Ammerstolse. Volgens Van Lennep was er ook een welboot, een "Soort van Hollandse boot" die hij niet nader omschrijft. Meer op Binnenvaartaal.
Hopper De benaming voor een zelfvarende onderlosser of klepbak.
Iseren Vareken
Het izere verken was een rond kort gebouwd vrachtscheepje dat voorkwam in Overijssel e.o. en sterke gelijkenis vertoonde met het potschip. Het had een roef, ronde luiken en een korte mast met sprietzeil. Er is weinig over bekend. Witsen schreef: "Het Izere verken is een stevig vaartuig in Overijssel. Het binnenlandse vaartuig in onze naburige provincien verschilt eniger mate van het gene welk men hier in Holland bouwt. In Friesland vindt men Veerschepen en Damlopers. In Overijssel Potten en Pujen. In Zeeland Koggen en Dogboten en van ouds Hulken, Karvielen, Duikelaars, Crabschuiten, Zeinschepen, Bonschepen enz. In Brabant Heuden. Deze meest alle zijn onbekwaam om in zee te lopen, om dat voor niet genoeg opgeboeid, en te zwaar van houten zijn gemaakt". Zou de naam komen van "iseren" als sterk en "vareken/verken" als lomp om het robuuste en gedrongen gestalte van het scheepje te duiden dat kennelijk bekwaam was om de Zuiderzee over te steken?
Jol Beschrijving (ook van boerenjollen en jagersjollen) bij visserij. Zie ook binnenvaarttaal.
Kaag
Oud platboomd overnaads binnenschip met zwaarden, voor het eerst bekend in de vroege 17e eeuw. Volgens Van Dale zou de naam een verbastering van het Oudnoorse kaggi zijn dat vaatje betekent. De Oudnederlandse schrijfwijze caegh (kaghe) lijkt dit te bevestigen. Ze werden ook wel snebbeschuit genoemd, waarbij snebbe (snavel) betrekking had op de lange sterk vallende voorsteven. We vinden in een bestek uit 1697: "Een groote Snebbeschuit, zonder Gangboorden, of Denneboomen, maar met Noordsche Deelen overdwers toegedekt wierd nog maar weinig Tijds geleden, zonder Yserwerk, voor 490 Guldens gemaakt". De tuigage bestond uit sprietzeil, bonnet, vlieger en stagfok. Vanaf de 18e eeuw kwam daar een halve boegspriet bij, zodat ook een kluiver gevoerd kon worden en werd de kaag gladboordig beplankt. Al naar gelang de bouwplaats en vaargebied waren er vele typen. De kaag werd vooral gebruikt in beurtveren en als lichter. Ze onderhielden de verbinding tussen Amsterdam en de Zuiderzeeplaatsjes en namen als lichter op de rede zoveel vracht van zeeschepen over, dat deze daarna met minder diepgang de havens van b.v. Amsterdam en Enkhuizen konden bereiken. We komen ze ook tegen in de veerdienst tussen Dordrecht en Rotterdam. De passagiers moesten in de open lucht zitten. Winschooten beschreef de kaag als "een soort binnenlands vaartuig, bequaam om last te vervoeren en op swaare wateren gebruikt te werden, soo seggen de Amsterdammers". In de loop van de 17e eeuw maakte de kaag met zijn rechte vallende steven gaandeweg plaats voor schepen als damschuit, smalschip en wijdschip, welke op hun beurt in de 18e en 19e eeuw doorgroeiden tot ponen en tjalken.
Kaarselade
Specifiek voor de vrachtvaart tussen Amsterdam en Haarlem via Spaarndam werd tot het begin van de 20e eeuw een lang recht-toe-recht-aan paviljoenscheepje gebruikt. Het had een ronde voor- en achtersteven en praktisch geen zeeg. Het boeisel was over de gehele lengte even breed, waardoor het schip mogelijk aan een kaarselade deed denken. Het is echter allerminst zeker dat de benaming zo is ontstaan. Het scheepje had zwaarden en voerde een gaffeltuig en werd in de tweede helft van de 19e eeuw ook van ijzer gebouwd. Zie ook het uitgebreide verhaal Kaarselade en Kaarseladeveer op Binnenvaarttaal.
Kagenaar
De kagenaar is een buitenbeentje onder de aken. Het Zuidhollandse schip werd pas "uitgevonden" met de opkomst van de ijzerbouw en was net als de westlander bedoeld om ondiepe sloten en vaarten te bevaren. De lepelvormige voorsteven deed denken aan een vlet. Voor- en achterschip waren sterk geveegd , waardoor het heel gemakkelijk te wegen was (vanaf de kant voortduwen met een weegboom) en met de neus aan wal getrokken kon worden. Een leeg kagenaartje van b.v. 12 meter; had slechts een diepgang van 27 cm. Met een lading van 10 ton rond de 60 cm. Er was dan niet meer dan 10cm vrijboord over. Om het ruim hoger te maken werd veel gebruik gemaakt van opzetbare losse planken (steekleren). Veel kagenaarcasco's zijn omgebouwd tot "weekendscheepje". Nogal wat mensen zagen over het hoofd dat hun stahoogte-opbouw het scheepje tuitelig maakt en daardoor ongeschikt voor ruim water.
Kanonneerboot Zie rivier- of gaffelkanonneerboot.
Kantoorschip Het is geen aanduiding voor een bepaald type schip, afmeting of tonnenmaat. De binnenschipper gaf hiermee aan dat hij een schip bedoelde dat eigendom was van een rederij. Voor én geruime tijd na de oorlog bestond het merendeel van de Rijnvloot uit rederijschepen. Vóór 1940 betrof het vooral sleepschepen. Wat tijdens de oorlog aan scheepsruimte niet verloren ging werd nadien verkocht en vervangen door nieuwgebouwde motorschepen. De tonnage van deze schepen varieerde van 600 tot 1000 ton of meer. Door de stormachtige ontwikkeling van de duwvaart in de laatste decennia werden deze schepen grotendeels overbodig.
Kast
(maatkast, zeilkast)

Meer juist is zeilkast, want kasten stammen uit de zeiltijd in de overgang naar ijzerbouw. Houten kasten bestaan niet, ze werden uitsluitend in ijzer en later staal gebouwd. Je zou het kastje kunnen omschrijven als een kruising tussen steilsteven en klipper, een rechte steven en een geveegd achterschip. De naam is waarschijnlijk (net als de kaarselade?) onstaan door de rechte vormen. Kasten waren evenals klippers snelle zeilers met meestal één mast. Door de rechte steven hadden ze een efficiëntere laadruimte. De Friese maatkast is evenals de Friese maat klipper (meer tuig) niets anders dan een schip met aangepaste maten voor de Friese verordening dat voor een zeilschip op de provinciale vaarwegen de maximale maten 31,50 x 6 meter waren toegestaan. Omdat in die jaren de maximaal toegestane breedte van een motorschip maar 5.40 meter was, is de zeilkast lang populair gebleven.
Wanneer in latere tijd over "kast" werd gesproken werd daarmee een groot sleepschip aangeduid. Verwant: ijzeren kraak, maatschip.
Keen
De keen, die evenals de beitelaak en de Main- en Neckarschepen geduid kan worden als bovenlander of overlander, de gebruikelijke term voor uit Duitsland afkomstige houten schepen, was een tweemast Rijnschip met boegspriet. Een lang en licht gebouwde aak, de overnaadse huidplanken voor en achter tot een driehoekige heve oplopend. Witsen beschreef overlanders als "maaksels die van de Rijn komen, hoog, grof en onbelompen werk. Hier wonen gehele huisgezinnen in". Wat de keen betreft waren op de Beneden-Rijn in volgorde van grootte de volgende typen te vinden: keenaak (meer spits van vorm), keen en grote keen. Men denkt dat de benaming is afgeleid van het Duitse kähn, hetgeen de algemene aanduiding voor een schuit is. De kähn was overigens een vergelijkbaar type vrachtschuit op de Duitse kanalen, maar met een vallende rechte voor- en achtersteven, waaruit voor het bevaren van het Dortmund-Emskanaal de Dortmunder ontstond. De keen kon zwaar (gaffel)getuigd worden om tegenstrooms van elk zuchtje wind te kunnen profiteren. Zo'n flinke tuigage werd in de 19e eeuw op de meeste grotere Rijnschepen toegepast. Verder bij de keen als kenmerk het typische grote klaphekken roer. Volgens Gerrit Schutten noemden schippers dit soort schepen ook wel leunder, afgeleid van het plaatsje Leun aan de rivier de Lahn, maar ook wel peelaak of moezelaak. De schepen werden merendeels bovenstrooms van Koblenz gebouwd, maar ook in Deest in Nederland. De grote keens vermoedelijk in Mülheim aan de Ruhr. Bovenlanders werden na 1885 niet meer gebouwd. De aanduiding bovenlander of benedenlander had min of meer met het vaargebied te maken. De schepen welke ruwweg thuishoorden boven de stad Bonn waar de stroomsnelheid groot is werden bovenlander genoemd, meer stroomafwaarts benedenlander. Maar de aanduiding had ook te maken met de plaats van waaruit men keek. In Keulen keek men er weer anders tegenaan. Zo kon een benedenlander daar ineens bovenlander zijn. De nogal plompe bovenlanders stonden bekend door hun beroerde zeileigenschappen. Er werd dus zoveel mogelijk gesteveld en geslijkerd.
Kempenaar
Een "jong" schip dat pas op het einde van de 19e eeuw speciaal ontwikkeld is om de Kempense kanalen en de Zuid-Willemsvaart met sluizen van 55 x 7.50 meter te kunnen bevaren. Naargelang van de maximum diepgang van 2.20 tot 2.50 meter schommelt het laadvermogen tussen de 520 en 640 ton. De kempenaar ontstond als ijzeren sleepschip, dat ook gejaagd werd. Het had een rondgebouwd voorschip en een spits achterschip met overhangend hek, waar zich de brug [stuurbak] bevond met een groot horizontaal stuurwiel dat omgeven was door een cirkelvormige loopgang afgezet met opstaande wanden van zo'n meter hoog. De brug was niet overdekt. Daarvoor grenzend de schipperswoning bestaande uit een ingezonken roef voor de salon en slaapplaatsen met bovendeks de keuken, die als dagelijkse leefruimte dienst deed. De meeste Kempenaars waren mooi gezeegd. Het schutten van de sleepschepen dat aanvankelijk met jaagpaarden vlot verliep werd met de komst van de sleepboot een tijdrovende bezigheid. Sleepschip - de kempenaar van 50 x 6.60 meter - en sleepboot pasten namelijk niet samen in de sluis. Eerst werd dus de sleepboot boven of beneden de sluis gevaren en daar vastgemaakt. Met hulp van het sleepbootpersoneel moest vervolgens het schip de sluis worden binnengebracht. Dit gebeurde met een verhaal- of lierdraad, welke in de sluis op één van de daar staande palen werd vastgezet. Men draaide vervolgens de staaldraad met "ellebogenstoom" binnen op de gecombineerde verhaal- en ankerIier zodat het schip zichzelf de sluis binnentrok. Veel Belgische sleepschepen werden in de vijftiger jaren, mede dankzij financiële hulp van de Belgische overheid, gemotoriseerd. Huidige motorkempenaars van zo'n 550 ton hebben behalve de afmeting geen overeenkomsten meer met het oorspronkelijke sleepschip.
Keulenaar
Ook wel Keulse aak. Hollandse benaming voor een lang, smal rivierschip met twee masten en een boegspriet. Hoewel de benaming komt van de vaart op steden in het Duitse Rijngebied werd de Keulenaar ook gebruikt voor kust- en Zuiderzeevaart. De internationale benaming was samoreus; zie aldaar voor een verdere beschrijving.
Klipper
Het snelste, modernste en laatste binnenschip onder zeil was de klipper. Ze wordt beschouwd als de laatste vrachtvaarder onder zeil. De klipper is een schip met sierlijk uitwaaierende steven, de galjoen- of klippersteven en een overhangend geveegd rond achterschip waardoor de helmstok kon worden vervangen door een stuurrad (haspel). In de 19e eeuw tijdens de overgang van hout- naar ijzerbouw ontstaan uit de zeegaande clipper. Klippers zijn dus van ijzer en later van staal. Volgens overlevering (mag best met een korreltje zout) zouden de eerste klippers gebouwd zijn op de werf van Teun van Duivendijk aan 't Zandje te Lekkerkerk. Daar zouden deze eerste klippers met fraaie zeeg en mooi geveegde kont met vallend hek hun bijnaam Duivendijker aan te danken hebben. In de beginperiode waren er ook wel schippers die geen stuurrad wensten en daarom het schip lieten uitvoeren met een vollere kont en helmhout. Spottend werden deze hybriden klipper met een peerdekont genoemd. Op het binnenwater hadden de meeste klippers een tuigage met één mast en werden vanwege de diepgang niet uitgevoerd met een diepstekende kiel, maar met een plat vlak en zijzwaarden. Werkendamse grindschippers stonden bekend als de felste vaarders van de rivier. Met hun grote klippers en indrukwekkende tuigage brachten ze het grind van de grindgaten langs de Waal en Rijn tot ver in Duitsland. Klippers met kiel (zonder zijzwaard) gingen ook wel ter zee. Deze meest 1½-masters, waarbij de druil gewoonlijk net voor de roef stond, zeilden vroeger met slechts 2 of 3 man aan boord rond Denemarken of door het Kielerkanaal tot diep in de Oostzee, en ook vaak tot aan de havens aan de kust van de Golf van Biskaje.
Een variant was de klipperaak (ijzeren aakske). Deze klippers met bolle akenkont hadden meer draagvermogen, namen meer lading mee en in het achteronder konden twee kooien worden getimmerd.  Klipperaken uit (doorgaans) Zwolle, Zwartsluis, Dedemsvaart of Groningen met het achterschip van een Hasselteraak werden een hoerenjong genoemd. Klipperaken uit Waspik met een mooi gepiekt achterschip zoals de daar gebouwde stevenaken werden Waspikkers genoemd.
Bron: o.a. Scheepstypologieën. Zie ook zeegaande clipper.
Korenlichter
Benaming voor een Amsterdams graanschuit. De koornligter of kooreschuyt was een vaartuig zonder masten met hoge ronde luiken dat gebruikt werd om graan uit zeeschepen over te nemen. Het is de vraag of de koornligter tot een bepaald type gerekend mag worden, want voor het korenlichten gebruikten de graanfactorijen ook de kleine schuiten met bijna platte luiken van de schuitenvoerders, die tot het "Klein Schuitenvoerdersgilde" behoorden en de damloopers. De "echte" koornligter was groter en werd ook als zodanig geduid, want in de "Historie van mejuffrouw Cornelia Wildschut" [1796, Betje Wolff en Aagje Deken] komen we drie keer de koornligter als metafoor tegen:  "eene groote Amsteldamsche Koornligter met geleerdheid..." en "men had mij eene geheele koornligter opgevuld met andere liedens gebreken..." en "een koornligter prop vol moed- en kracht-verbrijzelende denkbeelden...". Het Maritiem Museum Rotterdam beschikt over het lijnenplan van een korenlichter van 62 voet (19 meter), dat een kruising tussen tjalk en aak laat zien.
Bronnen: DBNL en Gemeentearchief Amsterdam: Inventaris Archief van de Gilden en het brouwerscollege.
Korter
Benaming voor een Amsterdams groentenschuitje of warmoesschuit. "Korter" werd gebruikt als toevoeging tot een getal; acht- of negenkorter. Volgens auteur Gerrit Schutten van Verdwenen schepen moet "kort" gezien worden als verbastering van korf (paren krommers/spanten). Hij schrijft: "De zijden van de Amsterdamse groentenschuit bestonden uit twee overnaadse gangen. De onderste gang viel vrij sterk. De bovenste was smaller en viel minder sterk. Aan de einden waren de zijden ver naar buiten gebogen, zodat de buitenlijnen mooi vol en rond waren. Achter was een grote plecht, zodat men vandaar, met een mand met groenten in de handen, gemakkelijk op de kade kon stappen. Men onderscheidde een achtkorter en een negenkorter. Voorin was een roeibank met twee dollen. Afmetingen: ca. 7,2 x 1,5 m, respectievelijk ca. 7,6 x 1,6 m. Dit type werd gebruikt om de groenten naar de Groentemarkt aan de Marnixstraat te brengen".
Kraak
De naam is waarschijnlijk afgeleid van de Portugese carrack of caracca. De kraak was een gladboordige driemaster met een voor- en achterkasteel en wordt gezien als grotere versie van het karveelschip. De kraak kon een achterkasteel hebben van wel twee of drie verdiepingen en een voorkasteel dat ver over de voorsteven schraagde. Het schip was vierkant getuigd met aan de achtermast een latijnzeil. De Hollandse versie voerde een bezaan. Merkwaardigerwijs werd de naam kraak later ook gebruikt voor een tjalkachtig binnenschip van 40 tot 50 ton dat voornamelijk in Zuid-Holland als beurtschip voorkwam. Le Comte noemt Rotterdam, Dordrecht, Amsterdam, Utrecht en Zaandam. Dat houten schip had geen enkele overeenkomst met de Middeleeuwse zeekraak. De tuigage bestond uit een mast met reefbaar bezaanzeil, een stagfok en kluiver. Er waren er ook die hoognokzeilen (spriettuig) voerden. Haar opvolger de ijzeren kraak was, met rechte steven en karakteristiek naar binnen vallende kop (gebroken neus), meer een kast. Marten Toonder maakte een strip over een sleepbootkapitein Kappie met zijn sleepboot Kraak. Zie ook de houten kraak op binnenvaarttaal.
Langedijker
Langedijker is een verzamelnaam voor schuitjes en schepen uit de omgeving van het Geestmerambacht.
Langedijker polderschuiten (akkerschuiten) hadden vele verschijningsvormen. In houten uitvoering: modderbakje, stekertje of roeischuitje, kloetschuitje (zeil of melkschuitje), boeier, ijsboeier, bunschuitje, halve praam, driekwart- of slikpraam, hele praam en veepraam waarmee ook landbouwwerktuigen en paarden vervoerd werden. Latere ijzeren schuiten noemde men ook wel "vlet", mogelijk een verbastering van het Engelse flat (plat). De ijzeren schuiten en vletten welke voorzien werden van een motor werden motorschuit of op z'n Broeks (West-Fries) metor genoemd en de later speciaal voor motorvoortstuwing gebouwde schuiten werden en worden naar hun uiterlijk "rondkont" genoemd. Ze werden in het begin tevens als sleper voor de motorloze exemplaren gebruikt.
Langedijker vrachtschepen waren oorspronkelijk houten tjalkachtige maatschepen. Deze zogenaamde Damschuiten werden tot 1890 gebouwd en daarna opgevolgd door ijzeren tjalken genaamd Langedijker Koftjalken. Na 1895 kwamen er voor de vrachtvaart ook scheepjes met een platte kop en platte achterzijde (platkopaakjes waren eenvoudiger te bouwen). Na 1920 werden uitsluitend steilstevens (of luxe motor) ingezet voor het transport van en naar Langedijk.
Met dank aan Nico Vader (Museumwerf Vader, Broek op Langedijk).
Leren schip
"Eene uitvinding van den keizerlyken overste lieutenant, heer van Becker, die midden in den arm van den Donauw bij Wenen, een drievierendeel Kartouw met agt paerden bespannen, nevens de daar toe behoorende manschap, op zodaanig een "leeren schip" vervoerd heeft, zittende hunne Keizerlyke Majesteiten zelve in het grootste leeren schip, met den maatstok zelfs afmeerende, dat de schepen in het heen en wedervaaren, niet meer als agt duimen diep in het water gingen, en zeven duimen boven het water bleeven. Zodaanig een leeren schip, in hetwelk twaalf menschen konden zitten, is zo ligt, dat het van een eenig paerd op muilezel, met al zyn toebehoren, gemakkelyk kan worden voortgetrokken". [NvW 1775, zesde deel blz 508].
Een leeren schip? Naspeuring van collega Pieter Klein geeft een verklaring. Het "handboek voor de officieren van het korps ingenieurs, mineurs en sappeurs" uit 1837 spreekt bij de aanleg van ponton- of schipbruggen over metalen, linnen en kurkhouten pontons. "Men bediende zich voorheen van blikken pontons. In Frankrijk waren ze meestal van koper. In Rusland zijn zij van leder of geteerd linnen gemaakt". Over Oostenrijk wordt niet gesproken, maar 50 jaar eerder dus wel.
Lichter Een lichter was een vaartuig met weinig diepgang en relatief veel laadvermogen om goederen uit een groot (zee)schip over te nemen en naar een verdere bestemming op rivieren, kanalen of ondiep kustwater te brengen, of omgekeerd. Vroeger met name de Wieringer lichter, de kaag en natuurlijk de koornligter. Het stuwen en afdekken van de lading heette gevelen. Heden ten dage zou je bijna elke binnenvaarder een lichter kunnen noemen. Denk maar aan containervervoer.
Loerdenne
In de Middeleeuwen werd er op de Deutsche Rhein en zijrivieren een schip gebouwd van Tanne (dennenhout); de lauertanne of op z'n Nederlands loerdenne. Dit schip werd vervolgens geladen en naar Nederland gevaren. Uitsluitend stroomafwaarts, want daar werd de lading stukgoed, geregeld ook Lauer (Elzasser wijn), verkocht en het schip volledig uit elkaar gehaald, waarop de balken en planken werden gebruikt als bouwmateriaal. Het schip maakte dus slechts één reis tijdens haar korte leven. De afbeelding is van een schaalmodel uit het bezit van het "Historisch museum Deventer". Volgens het Rheinmuseum in Emmerich was de lauertanne nog tot in het begin van de 19e eeuw in gebruik. Tot die zelfde tijd was er op de Elbe, Oder en Wolga ook sprake van eenmalige dalvaart gevolgd door sloop. Een grote partij hout werd opgetast en omtimmerd met een scheepsromp van ongeverfde planken, met bovenop een houten noodhuis, zoals op vlotten. Het aldus ontstane gevaarte heette een beliane en leek qua model op een brede bark. Het was de zogenaamde zillenschlächterei. (zille = platbodem, aak, praam). Frankrijk kende de sapines, eenmalige kolenscheepjes met bestemming Parijs, welke na lossen zelf ook als brandstof dienden en de courpets, platbodems die de Dordogne en Loire afzakten om wijnvaten en wijnstokken naar Bordeaux te brengen. Ze werden in de afdaling gestuurd door een lange boom aan de achterzijde en het vergde heel wat moed en vaardigheid om de talrijke stroomversnellingen te passeren. Op de bestemming aangekomen werden de courpets gesloopt voor verkoop van het hout.
Luxe motor
Klassiek steilsteven motorschip met luxe roef, ontstaan als motorschip met hulpzeil. Met de komst van de verbrandingsmotor bleek dat de rompvorm en ruimte van het achterschip van zeilende vrachtvaarders ongeschikt was om een motor in te bouwen. Het achterschip werd dus volledig aangepast en verruimd, waardoor tevens meer leefruimte voor het schippersgezin beschikbaar kwam. Vaak werd de salonroef met tropische houtsoorten betimmerd en werd een "gemak" (ijsselpotje) geïnstalleerd. Dat was een grote luxe. Deze luxe kwam trouwens ook voor op spitsen. De benaming "luxe motor" lijkt pas in de jaren vijftig ontstaan te zijn. (BVT
Een schipperdochtet van een spits vertelt: "Mahoniehouten betimmering , alle kastdeuren ingelegd met een gele en een zwarte houtsoort in de vorm van een wybert en natuurlijk de parelmoeren pit in het midden. Deze houtsoorten werden in 1929 al per ons verkocht aldus een oud baasje dat toen als jonggezel mee had ingetimmerd. Teakparket en veel marmer aan schouw en vensterbanken en onder de buffetkastjes aan sb- en bbzijde. Geslepen spiegels. Alle raampjes en deuren hadden geslepen glas in koper en tussen keuken en roef met kleurige bloemen er in (Tiffany). Aan beide kanten naast de slaapkamer waren er lange smalle kasten met half ronde glazen deurtjes. Verder laden onder de raampjes, twee hele smalle en twee iets bredere en twee diepe onder het gangboord. De keukenwanden waren bekleed met witte marbrietplaten die grilliger werden qua patroon naar gelang het weer. Ook de wc.ruimte had deze platen en de vloer was ingelegd met een mooi tegelpatroon. Aan beide zijde van de keuken waren er binnen de buitendeur zgn. saloondeurtjes". Tussen 1920 en 1932 zijn de meeste luxe motors gebouwd in verschillende uitvoeringen en in grootte uiteenlopend van 15 tot 300 ton. Aanvankelijk nog geklonken, later gelast. De meesten met een recht vlak en een karakteristiek sterke zeeg. Omdat ze hoofdzakelijk werkzaam waren in de beurtvaart werden ze wel beurtmotor genoemd. Harry de Groot vertelt op het binnenvaartforum ook over regionale kenmerken. De luxe motor Jacoba (tegen de zeeboot) van zijn plaatje heeft de kenmerken van een Groninger motor; een volle kop en steil aflopende kont. Roef en stuurhut zijn herkenbaar als Gronings. Helaas wordt dat "Groningse roef en stuurhut" niet verder verduidelijkt.
Er was ook een uitvoering die voor ondiepe kustwateren gebruikt werd. Het was de Beltvaarder of Wad- en Sontvaarder. In de jaren zestig ontstond een trend om luxe motors om te bouwen - en soms in te korten - tot varend woonschip, vooral gewild bij gepensioneerde schippers, die geen zitvlees hadden voor een huis aan de wal. Tegenwoordig wordt het model voor permanente bewoning naar oud voorbeeld weer nieuw gebouwd. Het vlak in een lichte V-vorm, waardoor met minder motorvermogen volstaan kan worden en een minder overtuigende zeeg die afbouw en inrichting vergemakkelijkt.
Verwant: kruiserhek.
Maatschip Elk type binnenvaartschip kon een maatschip zijn. Het is de aanduiding van de maximum afmeting van een schip voor het bevaren van een specifiek vaargebied, meestal een kanaal met bruggen en sluizen, die de breedte, hoogte en lengte van het schip bepaalden.. Zo had je b.v. de Friese maat klipper.
Gekende maatschepen op binnenvaarttaal van Pieter Klein. Zie ook kast, maatkast, zeilkast.
Melkschuit
De Melkschuit was een vaartuig van Noord-Holland Noord [Schut]. Ton Wegman beschrijft in Spiegel der Zeilvaart dat ze vooral vanuit De Waterlandse dorpen Zunderdorp en Ransdorp, maar ook vanuit Oostzaan en Landsmeer met melk op Amsterdam voeren. De oudst bekende afbeelding uit 1607 toont een punterachtig schuitje. Op latere afbeeldingen komen ze ook voor met een spiegel. De constructie was eenvoudig. Een vrijwel vlakke bodem die naar voren en naar achteren slechts licht oploopt. De zijden bestaan uit een paar gangen met boven het berghout een boeisel dat voor en achter naar buiten valt. Op de puntige rechte stevens werd later een strook blik gespijkerd om inwatering tegen te gaan. Het zeiltuig bestond uit twee ongestaagde masten met roedetuig. Die bouw en eenvoudige tuigage maakte het scheepje zeer geschikt om de korte steile golfslag van het IJ te trotseren, hoewel er verschillende meldingen zijn van kenteringen met slachtoffers.
Mot
Tjalkachtig binnenvaartuig met indrukwekkende zeeg dat vooral in Friesland voorkwam, afgeleid van de Duitse mutte.  Er waren drie soorten: de buitenmot, de binnenmot en de spitsemot. De buitenmot was bijzonder sterk gebouwd en bestemd voor de vaart op open water en de kustvaart. Leek enigszins op de koftjalk en was voorzien van een zeeroer. Het schip was geheel gedekt, had achter de mast luiken en een paviljoen. L. 19,2 m; Br. 5,2 m.
De binnenmot vertoonde dezelfde scheepsvorm, maar was kleiner: ca. 15 m lang en 3 m breed en had een klapmast. Op het doorlopende dek was geen paviljoen. Het roer was voorzien van een hak. Wat de scheepsvorm betreft was de spitsemot een geheel ander scheepstype. Dit scheepje was een platbodem met hoekige kimmen en een openvallend boord. Voor- en achterschip waren tamelijk scherp. De spitsemot had rechte kimmen. Alle motten waren uitgerust met zwaarden [Me5, blz  102].
Zie ook binnenvaarttaal.
Motor
Gemeenzame naam voor gemotoriseerde schepen uit de begintijd van motorisering. Schippers spraken dan over motor of  motortje. Ook wel aangevuld met soortnaam: motoraak, motorspits, motorpakschuit, motorbeun, motorbeurtschip, (beurtmotor), motordekschuit etc.
Verwant: opduwer, luxe motor.
Motorpakschuit Niet alle varianten van soorten "motors" (hierboven) worden genoemd. Motorpakschuit is wel ingeburgerd. Zie verder bij beurtschip.
Mutte
De Mutte, ook wel mot, pogge of muttetjalk genoemd was een Duits vrachtbootje met paviljoen. De mutte werd reeds in de 18e eeuw vermeld en voer hoofdzakelijk op de Eems. Kleine typen van 15 tot 30 ton werden in Oostfriese en Oldenburgse veengebieden gebruikt, grotere vervoerden lading naar de Weser en de Elbe. Zij werden vooral in Oostfriesland en Oldenburg gebouwd. De mutte was platboomd met een ronde kop en een rond overhangend achterschip. Het voerde zijzwaarden en het tuig bestond uit een strijkbare mast met gaffelzeil en boom, een gaffeltopzeil en een stagfok. Kleine mutten hadden een ongestaagde mast, grote mutten een boegspriet met kluiver. De romp van deze typen was gebouwd met een paviljoen. Er voeren ook halfrnutten en spitsrnutten. Deze hadden een hoekige kim en een spitsgat, een scherpere romp en naar buiten vallende stevens, maar geen paviljoen en geen zwaarden (dit laatste in tegenstelling tot de afgeleide Hollandse spitsemot). Als kustvaarder hadden zij twee kluivers en in de 19e eeuw werden zij ook met een bezaansmast gevaren [Me5, blz 108].
Onderlosser
Een onderlosser - ook wel klepbak - is een niet gemotoriseerde stalen bak  met roer en eigen ankergerei. Het middenschip bestaat uit een laadruim met luchtkasten ernaast. Via een centrale as kunnen de bodemkleppen geopend worden, waardoor de lading (zand, stortkeien, puin, e.d.) in één klap boven de stortplaats gelost kan worden. De kleppen vormen dus de bodem van het laadruim. De gemotoriseerde - zelf varende - versie noemt men hopper. Een andere uitvoering zoals hieronder is de splijtbak, waarbij de bak over de gehele lengte in twee waterdichte helften is gedeeld, die op dekhoogte scharnieren. Ze worden gesloten gehouden door hydraulische cilinders, vallen open door de zwaarte van de lading en sluiten zich na lossing door de opwaartse kracht van het water.


splijtbak

Opduwer
Opduwer of opdrukker, in Vlaanderen zeggen ze gatstoemper. Werd gebruikt in de overgang van zeil- naar motorvaart. Voor schepen met ingebouwde motor werden in die tijd a.d.h.v. tonnage dubbele doorvaarttarieven berekend omdat waterschappen er vanuit gingen dat hogere vaarsnelheden oevers en kunstwerken zouden beschadigen. Op sommige wateren gold zelfs een vaarverbod voor motorschepen (de woorden motor .. ton moesten op het boeisel staan). Omdat bovendien veel kleine schippers de ombouw niet konden betalen ontstond de opduwer, waarvoor geen vaarkosten verschuldigd waren. Een piepkleine motorboot, die achter het schip werd bevestigd of dienst deed als sleper. Gebruikelijk was dat de opdrukker stijf tegen het achterschip werd gebonden, meestal aan bakboordzijde en de aandrijving met een lange stok vanaf het schip werd bediend, zodat er niet nog iemand nodig was om het bootje te bevaren. De besturing ging gewoon met het roer van het opgeduwde schip. Aanvankelijk waren opduwertjes niets anders dan ijzeren vletjes, roei- of visbootjes met een motor. Later kwamen de speciaal voor het doel gebouwde mooie scheepjes. Ze oogden als miniatuursleepboten met kajuitje, patrijspoorten, schoorsteentje, laag achterdekje en beting. De kajuit was de motorkamer en de uitlaat werd meestal daadwerkelijk door de schoorsteen gevoerd. Veel opduwertjes worden tegenwoordig door liefhebbers opgeknapt om mee te spelevaren. Verwant: zijschroef.
Otter
Belgisch tjalkachtig schip met als oorsprong de oude zeepleit gelijkend op de Zeeuwse poon, maar met een fijner gevormd achterschip. Ook hier loopt het berghout door naar de stevens kenmerkend voor zuidelijk schepen. Toch is de otter meer afgeleid van de Brabants/Zeeuwse gaffelaar. Er waren paviljoen- en staatsieuitvoeringen. Otters voeren naar de Rhur om kolen te laden en waren de meest typische schepen van het Schelde-Rupel gebied. De oudst bekende vermelding is van juni 1711 in een Mechels reglement over het lossen van coop-mans goederen, t.w. hoy. Van de afbeeldingen van Maurice Seghers weten we dat er rond de eeuwwisseling nogal wat varianten waren. Groot, klein, met of zonder roef, met of zonder paviljoen, met of zonder hek, dus met of zonder draai-over-boord en met of zonder druilmastje. De Antwerpse reinigingsdienst voer nog tot 1951 met een beerotter, welke speciaal was gebouwd voor het vervoer van fecalien. Het was een draai-over-boord met paviljoen en hoge roef [S&deB].
Pakschuit
Pakschuiten waren trekschuiten die uitsluitend goederen vervoerden, Ze hadden het volgens Petrejus moeilijker dan de trekschuiten voor personenvervoer. De schippers moesten de zwaar beladen schuiten b.v. de Lange Delft, met haar twaalf vaste bruggen uitbomen. Men deed dit door op de achterbolder een vaarboom vast te zetten, die door een man aan de wal geduwd werd. Het verkeer onder de bruggen door gaf geen bijzondere moeilijkheden: het was een ongeschreven wet dat de schipper die het eerst "houwe-daar" geroepen had voorrang genoot. Ook binnen Leiden werden de pakschuiten geboomd; eerst nadat de Spanjaardsbrug was gepasseerd kwam het jagertje er weer voor. Het ging nu op Alphen aan. Onderweg wisselde het jaagpad nog enige malen van oever en moesten man en paard met een pont worden overgezet. Door Alphen heen werd weer geboomd. In Gouwsluis werd van paard gewisseld en via Ouderkerk a/d Amstel en Uithoorn bereikte de schuit tenslote de hoofdstad. De pakschuit die om twee uur 's middags uit Schiedam vertrokken was kwam de volgende morgen om vier uur in Amsterdam aan: een reis van veertien uur. Een motorboot van dezelfde dienst zou er later niet meer dan acht uur voor nodig hebben.
Het jagen langs de trekkvaarten over Gouwsluis en Ouderkerk a/dAmstel bleef voor de pakschuiten van Rotterdam, Schiedam, Delft en Den Haag tot 1860 onveranderd bestaan. Toen werd een sleepdienst opgericht die de schuiten van Leiden over de Kagermeer naar Amsterdam bracht. Toch bleven enkele diensten nog varen volgens oud gebruik, totdat in 1890 door D. W. van Renes te Utrecht een petroleum-motor voor de binnenvaart werd geconstrueerd. Dit feit was beslissend voor de jagerij; binnen korte tijd behoorden jager en jagerspaard tot het verleden [Petr]. Verwant trekschuit, jagen, motorpakschuit.
Palingboot
Een vissersscheepje? Nee hoor. Het palingbootje voer langs de fuikvissers om hun vangst op te kopen en deze levend en wel in een bun naar visafslag of vismarkt te brengen. Het stalen scheepje heeft veel weg van de motorpakschuiten uit het begin van de vorige eeuw. De foto is van het laatste palingbootje van Nederland.
Verwant: palingschuit.
Paviljoen
tjalk

Paviljoentjalken kwamen voor in Holland en Zeeland. Als de tjalk een zeer hoekige vorm en platte vierkante kop had werd het een schuit genoemd. De woning bevond zich onder het verhoogde achterdek (paviljoen) en de schepen hadden daardoor een lage kruiphoogte. Als de kruiphoogte max. 2.40m was en de breedte niet meer dan 4.17m werd het schip wel "Wagenbrugger" genoemd, omdat dan nog net de Wagenbrug in Den Haag gepasseerd kon worden. Dat gold trouwens voor elk schip dat die Wagenbrug kon nemen. Zie ook Hagenaar.
Péniche Zie Spits.
Pleit
Een vroeg Middeleeuwse binnenvaartschip. De platte pleyte kwam vooral voor in Vlaanderen en de Zeeuwse wateren, maar werd ook ingezet als vrachtschip voor de Rijnvaart. Uit het Notulen- en Resolutieboek, van het Zeekantoor voor convoyen en licenten van de Admiraliteit in Dokkum van 1599: "[...] vermits Zijne Ex.cie ons reede gheordonneert heeft twee pleyten elcx met vijftigh matrosen versien ende ghemant naer de Rhijn te seynden". Hieruit kan worden opgemaakt dat de pleit toen al geen klein schip was. De latere pleiten waren tamelijk gestrekte schepen met een draai-over-boord. Op het dek een roef met daarvoor een iets lagere laadroef als verhoging van de laadruimte. Het tuig was nogal klein en werd aan één mast gevoerd [S&deB]. Er waren ook zeegaande pleiten die op ongebruikelijke wijze kortere en bredere zwaarden voerden dan de binnenvaarders. Althans volgens de afbeelding van Pieter Le Comte [Scheepvaart Museum Amsterdam]. De robuuste Scheveningse bom (wel met zeezwaarden) doet er sterk aan denken.
Plompertje Het plompertje is een klein binnenschip van het Haarlemmermeer. Verwant aan bok en snik.
Poon
In een poon en zeker de robuuste Zeeuwse, zie je de oervorm van de tjalk met kenmerken van de oude pink of bom. Een bezaansgetuigde éénmaster met een kenmerkend gebogen, van boven naar binnen vallende puntige voorsteven en platte berghouten die doorlopen tot voor- en achtersteven. Een hoge roerkop waar de helmstok omheen ligt. De poon was verhoudingsgewijs korter dan de tjalk en sterker gezeegd (gezegen). De grootte liep uiteen van 16 tot 60 ton en er waren paviljoenponen voor de beurtvaart met passagiers en draai-over-boords en staatsieponen voor markt- en vrachtvaart. De Zeeuwse ponen hadden een staande mast, alle andere een strijkende. Volgens Le Comte waren deze alleskunners zeer weerbare schepen, waar stout mee gezeild werd. Ze konden zeer veel wind verdragen, maar waren middelmatige zeilers.
Ponton
Eigenlijk pontondekschuit, want ponton betekent niets anders dan drijflichaam. Het is een kistachtige breed en plat vaartuig, zonder zeeg en voorzien van een groot werkdek voor het vervoer van zware of omvangrijke lading. Pontons zijn bestemd om te worden gesleept, met aan boord de nodige werktuigen als lierinstallaties, bokken en kranen, en/of een generator. Voor zover mogelijk zijn installaties onderdeks, zodat een zo groot mogelijke vrije dekruimte beschikbaar is. Ze dienen als werkschip cq werkplatform om tijdelijk steun te verlenen aan waterbouwkundige werken. Ook worden ze wel aan elkaar gekoppeld om met de dekken een vlotbrug/noodbrug te vormen. Soms is onderdeks een werkruimte of bemanningsverblijf. Een opgelegd schip (zee- of binnenvaart) dat alleen nog gebruikt wordt als opslagplaats wordt ook ponton genoemd. Verwant prisonhulk.
Potschip
In een afschrift van een stuk uit 1620 uit het Rijksarchief in het Maritiem Museum Rotterdam wordt gesproken over een podtschip lang over de stevens 68 voeten, wijd 17½ voet en hol 7½ voet, dat ten behoeve van  's lands dienst door ene Wouter Jansz van Bloczijl wordt gekocht voor de in die tijd aanzienlijke som van 1500 gulden, een betaalmiddel dat nauwelijks een eeuw gemeengoed was. In een Lijste van de Meetinge, Calculatie, en Lasten vande Scheepen inder Landen dienst gebruikt [CvY, blz 323] wordt de pot als wijdschip geduid. Potten en puyen kwamen uit Overijssel, waren vrijwel identiek en kwamen al in de 14e eeuw voor. Het waren rond en bol gebouwde schepen met overnaadse gangen en bolstaande luiken, vooral gebruikt voor het vervoer van turf, hoewel de naam lijkt te zijn ontstaan door het vervoer van gebruiksaardewerk zoals potten en pannen. Een winkelschip voor goederen als wasknijpers, mattenkloppers, petroleumlampen, theedoeken, dweilen, schrobbers, bezems, boenders, bordenkwasten en ragebollen, in Groningen diggelschuit genoemd. Een model van een potschip bevindt zich al jaren in hetzelfde museum en ziet eruit als een korte hektjalk. E.W. Petrejus, oud-conservator van het museum noemt het echter in 1964 een romantisch model, waarvan niet alle verhoudingen kloppen. Het Zuiderzeemuseum mag zich tegenwoordig verheugen in een echt gerestaureerd exemplaar.
Praam
Platboomd laag schip met aanvankelijk een lichte zeeg, welke later verdween, met kenmerkende rechtopstaande, soms zelfs naar binnen vallende, spitse steven en spitse kont (gelijke bouworde) . Het vlak was niet zelden van goedkoop vurenhout (onder het motto: "een vlak verrot toch niet") met een fijn soort veenmos (sphagnum) tussen de naden. Ze waren zonder binnenwegering, "zoo dat men de inhouten in het ruim bloot ziet" [PleC]. Wanneer graan geladen werd, garneerden en bekleedden de schippers de inhouten met plankjes en zeildoek. De Overijsselse praam was de grootste. Dat was een robuuste vrachtvaarder met relatief hoge boorden, in Noordwest Overijssel bok genoemd. Een klein exemplaar noemde men daar een vlot of vlotschuit, sterk gelijkend op, maar groter dan een punter. De kleine Enterse zomp werd ook wel als praam aangeduid, maar was dat niet. Auteur G.J.Schutten van "Geschiedenis van de scheepvaart ten oosten van de IJssel" concludeert a.d.h.v. van archieven dat de praam is ontstaan in het gebied van Steenwijk en Giethoorn en heeft gediend om de turf uit de venen naar Blokzijl (Zuiderzee) te vervoeren. Praam wordt ook wel gebruikt als scheldnaam voor een niet nader omschreven schuitje zonder woongelegenheid en voor westlanders. "Praam is een plat vaartuig, waarop paarden, menschen, vee en wagens bekwaamelyk over een water kunnen gezet worden. Men noemt ook dus eene soort van onlastigs uitgevonden schip, zynde met grof geschut of borstweeringen beplant, by den mond van eene zeehaven, om die te beschermen, of om eene vyandelyke haven te beschieten" [NvW].
Punter
Slank platbodemd open vissers- en gebruiksbootje voor de binnenwateren, maar ook de Oostwal van de Zuiderzee. Voerde een sprietzeil zonder giek en toont verwantschap met de grundel. Ogenschijnlijk zeer eenvoudig gebouwd. De zijkanten bestaan uit slechts één gang (plank) met daarop een zetboord van ook weer één plank. Juist deze bouwwijze vraagt echter vakmanschap en een moeizaam tijdrovend proces van scheluw branden, passen en schaven om de zijden goed sluitend langs vlak en stevens op maat te krijgen. Zo ontstond een kleinere versie, het nog eenvoudiger bootien met meestal platte achterkant, dat door iedere goede timmerman in elkaar gezet kon worden. De punter werd en wordt veel gebruikt in het waterrijke Nw-Overijssel door de boeren, maar was tegelijkertijd een vervoermiddel. Veevervoer, verhuizingen en zelfs begrafenissen gingen per punter of bootien. Elke streek had z'n type; de Gieterse-, de Kamper-, de Beulakermeer punter, de Noordwesthoekpunter en zelfs zee-punters met kajuit. De Kuinder punter was de grootste in zijn soort. Giethoorn is het meest bekend geworden om de punter, en nog steeds is "punteren" een jaarlijkse trekpleister voor toeristen. Heden ten dage worden vooral elektrisch aangedreven punters voor verhuur aangeboden en ze worden nog steeds gebouwd door de twee enig overgebleven punterwerven Wildeboer en Schreur, niet alleen in hout, maar zelfs in polyester. Het sprietzeil werd een gaffelzeil.
Raderboot
Over raderboten op Nederlands binnenwater is niet veel geschreven. Toch hebben veel van deze machtige stoomboten dienst gedaan in het  streekvervoer, o.a. op de Lek en de Merwede. In Nederland waren het stoomschepen met schoepenraderen in de midscheeps ter weerszijde van het schip. De andere en meer oorspronkelijke uitvoering was een enkel schoepenrad aan de achterzijde. Zo waren de meeste Amerikaanse "hekwielers" uitgevoerd.  De diensten tussen Rotterdam, Schoonhoven en Culemborg en tussen Rotterdam, Dordrecht en Gorinchem waren vele jaren lang de enige verbinding met de tussengelegen plaatsen. Voor families was het een groots evenement als er voor het genoegen een boottocht gemaakt werd met zo'n raderstoomboot. Jan Lodder schreef: "Het waren imposante schepen, waarvan de kracht, die benedendeks ontwikkeld werd, aan de buitenkant te zien en te horen was. Te horen aan de driftige slagen van de raderen en te zien aan de massa's schuim, die onder en boven de raderkasten uiteenspatten, waar ze na het aanleggen der boten nadropen. De bezegeling van de vaartocht, voor hen, die als pleziervaarder de tocht meemaakten, was het "opsteken" in een der talrijke taveernes aan de rivierzijde, van waaruit dan de terugtocht aanvaard werd". In tegenstelling tot de "Reederij op de Lek", die met haar "lekboten" hoofdzakelijk veehouders, landbouwers en inwoners van de kleine plaatsen, die in Rotterdam ter markt togen, langs de rivier vervoerde, was "Fop Smit & Co." een deftige rederij, want langs de Merwede wonende zakenlieden, scheepsbouwers en reders, maakten dagelijks gebruik van deze boten. De salons waren min of meer weelderig ingericht en o.a. voorzien van werken van schilders van de Haagse school.
Verder werden raderstoomboten ook gebruikt als spoorwegboten tussen Rotterdam en Moerdijk en tussen Enkhuizen en Stavoren en als machtige Rijnslepers om de toen al enorme goederenstroom per sleepschip te verwerken.
Rivier kanonneerboot
Vanaf eind 18e eeuw beschikte de zeilende zeemacht over kanonneerboten voor binnenwater. Uit de aanvankelijk gehuurde en met geschut bewapende aakjes, damschuiten, tjalken e.d. ontstond een speciaal voor het dragen en afvuren van kanons geconstrueerd oorlogsvaartuig (schutschip of palander, ook wel uitlegger of wachtschip) van slechts 15 meter lengte en nauwelijks 1 meter diepgang. De hoofdbewapening bestond in het begin uit een 18-ponder als boegstuk en twee 8-ponders als hekstukken. Wat later werden echter reeds carronades van dertig pond en nog grotere kalibers gevoerd. Dit soort schepen blokkeerde tijdens de Belgische opstand de Schelde bij Antwerpen. Op 5 februari 1831 geraakte kanonneerboot "No.2" van Jan van Speyk aan lager wal, waarop de Belgen aan boord sprongen. Liever dan zich over te geven liet hij zijn schip de lucht in vliegen. Hoewel naast de enteraars vrijwel zijn gehele bemanning omkwam wordt deze wanhoopsdaad in de geschiedenisboekjes als heldhaftig omschreven. Nadien werd de marine een tijd lang (in ieder geval nog in het adelborsten-jaarboek van 1919) met een kleinerend "Jan Kaas" aangeduid. Zie ook de uitdrukking dan liever de lucht in.
Rijnaak
Rijnaken waren oospronkelijk grote houten platbodemd zeilvrachtschepen met een grote bolling in voor- en achterschip. Het vlak was lang en recht en ging aan zijkant met een korte ronding over in de romp, zodat veel vracht vervoerd kon worden. Deze "vierkante" bouwwijze had als typeaanduiding aak. Toch werd "Rijnaak" gaandeweg een verzamelnaam voor alle grote riviervrachtschepen die niet direct anders te duiden waren en vanaf de stoomtijd vooral voor zeer grote sleepschepen. Het geheugenvannederland laat een scheepsbouwtekening zien van een overboordige houten Rijnaak van 31 meter uit de 19e eeuw.
Verwant: samoreus, stevelen, opdraaien, sleepschepen.nl. .
Salonboot
Salonboot is een oude, nu wat deftig aandoende benaming voor een passagiersschip op binnenwater, ook voor kleinere boten met een passagierssalon. Nieuw gebouwde passagiersschepen hebben onderdeks vaak hutten met grote ramen tot op de waterlijn, maar voor passagiersvaart omgebouwde oude schepen en klassieke salonschepen stelen toch de show. De benaming stamt uit de stoomtijd waar de (rader)passagiersboten meerdere dekken met "luxe" salons hadden. Je kon voor luxe en bediening kiezen uit verschillende klassen. Dat klassesysteem vinden we nog steeds terug bij luchtvaartmaatschappijen. Denk aan Business Class en Economy Class. "Emirates Airline" heeft haar Airbus A380 lijn in de duurste klasse uitgerust met eigen suites met slaapkamer en persoonlijke steward(es). Indien gewenst kan zelfs gedoucht worden. Voor een retourtje Dubai - Sydney moet dan wel 8500 euro p.p. afgetikt worden met waarschijnlijk een minimum van twee personen.
Samberschip Belgisch ijzeren sleepschip, zo genoemd omdat het door zijn afmetingen (47 m lang en 5,05 m breed) stroomafwaarts de Sambre kon bevaren vanaf de sluis van Landelies. Een maatschip dus. Nadat de sluizen van de Sambre waren vergroot, had dit scheepstype nog weinig reden van bestaan, maar als omgebouwd motorschip zijn er nog een aantal in de vaart. Het Samberschip, in schipperskringen ook wel zevenenveertigmeter genoemd, is vooraan rond gebouwd; het achterschip is meestal geveegd en voorzien van een overhangend hek. Hier bevindt zich de woonruimte van de schipper, bestaande uit een bovendeks vertrek en het achteronder [Me6, blz 112].
Geen afbeelding beschikbaar. Misschien de grote spits?
Samoreus
Een zeer lang vaartuig, hebbende een platte bodem, 't welk op den Rhyn en de Maas gebruikt wordt; inzonderheid om zeer zwaar hout van de eene plaats naar de andere te voeren. De mast bestaat uit twee stukken en is zeer hoog, zynde dezelve aan de agtersteven van het schip en aan de zyden met touwen vastgemaakt [NvW].
De samoreus was een rivierschip, een aak met brede stompe kop en werd hier ten lande verbasterd als sammereus, maar vanwege de vaart op steden in het Duitse Rijngebied ook wel keulenaar genoemd. De eerste beschrijving dateert uit 1625. Het schip had toen een lengte van 33 meter, rond 1830 oplopend tot bijna 50 meter en voerde aan de grote mast een marszeil en bramzeil, aan de de bezaansmast een bezaan (gaffelzeil) en op de boegspriet een kluiver en stagfok. Het grote roer was nodig om het schip stroomafwaarts nog bestuurbaar te houden. Over de sterk vooroverhellende helmstok aan het hoge roer schreef Sopers dat dat bij de vergelijkbare Dorstense aak soms aanleiding gaf tot breuk boven de bovenste vingerling.
De veelzijdige samoreus had weinig diepgang en was vooral bestemd voor de "Großen Niederrheinfahrt" tussen Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht en Keulen, alsmede de vaart op de Sambre en de Maas. Het ligt voor de hand om aan te nemen dat de naam een samentrekking is van Sambre en Meuse. Voor het varen op ruim water was de aak door lengte, platte bodem en minimale diepgang ongeschikt. De Zeeuwse- en Zuid-Hollandse eilanden bleven dan ook verstoken van aanvoer door deze vaartuigen.
Op Rijn, Maas en Sambre werden regelmatige beurtdiensten onderhouden. Van Lennep vertelt de volgende anekdote: Het afkomen in grooten getale van dergelijke vaartuigen te Amsterdam deed aan de groote brug over den Amstel (den zoogenaamde Hoogesluis) waar zy onder door kwamen, den naam geven van "Samoreuzenbrug", 't welk in den Franschen tijd door misverstand vertaald werd met "le pont des amoureux".
Auteur Le Comte schrijft in 1831 dat samoreuzen door tien, vijftien en twintig paarden aan twee lijnen de Rijn opgetrokken werden. De bergvaart van Amsterdam tot Dusseldorf duurde veertien dagen, de dalvaart terug acht dagen. Wanneer het laag water op de Rijn was lieten ze zich door de stoomboot te Gorinchem de Waal opslepen.
Schietschuit
Snelle trekschuit, vrachtboot en vissersboot. De toevoeging "schiet" had waarschijnlijk te maken met snelheid. Van Lennep zegt daarover: "Soort van markt- of trekschuit, wellicht dus genoemd, omdat zij door de vaart schiet". In Friesland werd de luxe versie in veerdienst ook wel barge genoemd. Een publicatie in de Bolswarderkrant van 11-04-1867 spreekt over vervanging op het traject Bolsward - Leeuwarden van jaagschepen door "doelmatige en smaakvolle barge's". En: "Des vrijdags zal met twee paarden worden gejaagd".  De veenderijbootjes uit het westen van het land werden ook wel schietbootjes genoemd. Zo heeft Schutten het over Drechterlandse veldschuiten (omgeving Enkhuizen) die daar ook schietschuit werden genoemd. Maar de Andijkers noemden dat weer houtschuiten. Verder schrijft hij: Een “laad” was een grote schietschuit en een “bok” een hele grote schietschuit van 10 à 12 ton. blz 264 van Verdwenen schepen.
Volgens sommige publicaties zou het scheepje ook voor de jacht worden gebruikt en daar de naam aan danken, terwijl anderen wijzen op de lichte bouw, die het mogelijk maakte om het bootje over dijken, weilanden en ijs te slepen (te schieten). Er is een beschrijving van een eenmansbootje voor de eendenjacht (3m lang) dat bij de schiethut gemakkelijk weggemoffeld kon worden, maar bij ijsgang ook als prikslee over het ijs kon dienen. Het holle vlak was daartoe voorzien van twee ijzeren schinkels.
In het Scheepvaartmuseum Amsterdam is een model van zo'n schiet- of veenderijbootje te bewonderen.
Schouw Platbodemd niet op steven gebouwd vrachtscheepje met een plat zeshoekige voorbord en spiegel, daarom ook wel platkop genoemd, maar ook als boerenschouw en vissersscheepje. Volgens Van Lennep oorspronkelijk een open bak die over het water geschouwd (getrokken ) werd en Egbert Buys spreekt in 1775 over een schip of praam dat door timmerlieden gebruikt wordt om in te staan wanneer zij schepen kalfateren, maar ook gebruikt wordt om wagens en paarden te vervoeren. De zeshoek ontstaat door naar buiten lopende zijden, waarvan het boeisel boven het berghout een invalling heeft. De naam scoude werd in de 13e eeuw al genoemd in de tolreglementen van het Zwin. Tegenwoordig meer en meer gezien als plezierjacht, zeer geliefd om de goede zeileigenschappen. Men neemt aan dat de naam scow voor het grotere platbodemd riviervrachtschip uit Amerika en Nieuw Zeeland een verbastering is van het  Hollandse "schouw" in de betekenis van een vaartuig met rechte/vierkante vormen en vrijwel vlakke bodem. De scow kreeg later wel een V-vorm boeg en een zwaardkast voor een midzwaard dat op de grote meren echt nodig was.
Schuit
Heden ten dage een pejoratieve benaming voor een vaartuig in de zin van lelijk, vies of lomp. Denk maar aan strontschuit, modderschuit e.d, of een kreet als "wat een rot schuit, daar is niet mee te varen". Schuit was echter een gemeenzame uitdrukking voor eenvoudige vissers- en binnenvaartuigen, maar ook voor bijboten in de zeevaart (sloepen werden schuiten en bokken genoemd). In de riviervisserij werd schuit als algemene benaming voor iedere vissersboot gebruikt, maar ook als aanduiding voor een grote vissersroeiboot bij de zegenvisserij en om de verwarring compleet te maken ook voor kleine roeiboten met plat flank en ronde voorsteven. In Enkhuizen werd zelfs de schokker "schuit" genoemd en in Zuid-Holland kende men een schuit die sprekend op een poon leek. Het enige verschil was dat het middengedeelte een recht boord had en daardoor "in sierlijkheid ten achter stond bij de poon" [Petr]. Reeds vanaf de 13e eeuw vinden we schrijfwijzen als schute, scute, scutscepe, sceute, schuyte e.a. Onze Zuiderburen gebruikten schuit als familienaam voor pleit-, otter- en poonachtigen en in oude Vlaamse toltarieven en sluisreglementen wordt over schuitschepen gesproken. In Duitsland kende men een schüte, een zeer karakteristiek sleepschuitje met een voor-  en achterschip dat nagenoeg gelijk was. Ze waren kenmerkend voor de Hamburger haven en werden o.a. gebruikt als lichter voor de zeeboten en gesleept door een kleine havenbarkas. Een bepaald type Skandinavisch vissersvaartuig heet nu nog skoite.
Sjouwerman
De sjouwerman was een eenvoudig goedkoop te bouwen gebruiksbootje voor het vervoer van kleine vrachten (vandaar de naam?), maar ook gewild als overzetveer. Aanvankelijk van hout, maar later gekopieerd in ijzer vooral in Zuid-Holland. Het niet op steven gebouwde bootje had een sterk overhangende boeg en een petieterige spiegel. De fors bemeten achterscheg was mede bepalend voor een handzaam vaargedrag. Op afbeeldingen ziet men lange roeiriemen in opgelegde dollen.
Skûtsje
Oorspronkelijk een snel zeilend houten tjalkje van zo'n 12 meter lang uit het Friesland van midden 19e eeuw, speciaal ontwikkeld voor het vervoer van terpmodder over ondiep en nauw water. Toen men in de 19e eeuw ontdekte dat de eeuwenoude terpen zeer vruchtbare grond bevatten, ontstond een specifieke vorm van binnenvaart. Met de toenmalige tjalken, bolscheepjes, pramen en snikken begonnen de Friese en Groningse schippers terpaarde naar de armere zand- en veengronden te vervoeren. Om de een of andere reden werd snelheid belangrijk. Kop en kont werden sterker geveegd dan de grotere Friese tjalk en ziedaar het skûtsje. De Friezen noemde die moddervaart niet voor niets Kleare kriich (pure wedstrijd). Zo zou ook het skûtsje met strijkbare mast zijn ontstaan. De afgravingen zijn doorgegaan tot in de dertiger jaren van de 20e eeuw. Honderden terpen in Friesland en Groningen, soms monumenten van grote historische betekenis werden afgegraven.
Vanaf 1889 (Barkmeijer, Sneek) zijn ze in ijzer gebouwd. Dat was een duidelijke verbetering want door de zware lading terpaarde en bij terugkeer vaak mest begonnen de houten onbewegerde schepen al snel te lekken. Sinds 1910 overheersten deze ijzeren skûtsjes in het hardzeilen voor vracht- en beurtschepen. Het laatste ijzeren skûtsje liep in 1933 bij Draaisma Franeker van de helling. Tegenwoordig wordt de naam skutsjesilen ook gebruikt voor grote vrachttjalken tot 60 ton. Het skûtsje wordt wel aangeduid als Fries jacht, maar dat is onjuist. Een Fries jacht is een tussenvorm van tjotter en boeier en is pas in de tweede helft van de 19e eeuw ontstaan. In paviljoen uitvoering wordt het skûtsje echter wel paviljoenjacht genoemd. Het skûtsje is van de tjalk te onderscheiden door een rankere en lagere bouw en voert over het algemeen, zeker in de bolkoppenrace, veel meer zeil.
Bronnen [BOZ] en skutsjehistorie.nl.
Sleepboot
In de binnenvaart kan een onderscheid worden gemaakt in (van origine) havensleepboten, riviersleepboten, stoomsleepboten en motorsleepboten. Auteur en sleepbootkenner Sven Aarts geeft aan hoe de typen redelijk eenvoudig zijn te herkennen aan een aantal uiterlijke kenmerken en uitvoeringen. Met de opkomst van de duwvaart begon de sleepschepenvloot na 1970 beduidend te krimpen en was er met een sleepboot geen droog brood meer te verdienen. Waar mogelijk werden de sleepboten aangepast tot duwboten.
Verwant: kettingvaart.
sleepboottype kenmerken en uitvoering
havensleepboot springbeting achterop
sleephaak niet aan de beting maar ervoor, met geleiding onder de beting
beting op halve scheepslengte of iets daarachter
steilere verschansing van het achterschip
zwaar berghout (en/of rondom behangen met autobanden)
boegfender/stootbalk
verschansing vóór ietwat verhoogd
bij nieuwere schepen vóór een achterovervallende verschansing
voorbeting
stuurhut hoger en "ronder"
groot stuurwerk
riviersleepboot relatief lang en vaak  met theehut
relatief weinig zeeg
meervoudige lier plus strangenklemmen
meerdere draadgeleidingen op achterschip
zware boegankers, hangend stokanker
relatief lichte constructie
straalbuis, dubbel roeren
stoomsleepboot
(omgebouwd)
geklonken schip
steile voorsteven
deksels in gangboord voor de kolenbunkers
vrij lichte constructie
beting vaak op bordes aangebouwd aan machinekamer
groot vrijboord
grote machinekamer
steile houten stuurhut
relatief groot schroefraam
motorsleepboot
(Nederlandse bouw)
meestal vallende steven
na 1950 ronde steven i.p.v. stafsteven
vóór ca 1960 geklonken, daarna gelast
achter redelijk laag vrijboord
beting achterlijker dan bij stoomboot
kleine machinekamer
vallende stuurhut met vaak klapramen
motorsleepboot
(Duitse bouw)
zware constructie, grote klinknagels
geen beting
sleephaak supportconstructie
achterschip veelal in ronding afwijkend van Nederlandse bouw en steiler
steven extra zwaar geklonken en rond op de waterlijn i.v.m. ijsbreken
achter laag vrijboord
redelijk veel zeeg (meestal)
vaak geïntegreerde kluis/bolderconstructies
Sleepschip
Sleepschepen waren grote motorloze schepen speciaal ontworpen om gesleept te worden. Het waren de voorlopers van de huidige duwbakken. In de overgang van zeil- naar motorvaart aanvankelijk vooral (Rijn)aken en samoreusen waarvan het zeiltuig verwijderd was en waarvan de schipper de dure ombouw naar motoraandrijving niet verantwoord achtte. Later speciaal voor dit doel gebouwde ijzeren schepen (sleep- of vrachtkanen) met een extra groot roerblad en zeer groot meest horizontaal geplaatst stuurwiel, want in kanalen met lage bruggen diende de bovenkant van het stuurhuis verwijderd te worden en was een vertikaal stuurwiel te hoog. Ex schipper Kees van Woudenberg vertelde dat de plat liggende stuurwielen ook werden toegepast omdat het sturen met het grote roerblad nogal zwaar ging en men dan met de rug tegen het haspel staand met rondlopen het roer kon draaien. Op de zeer grote vrachtkanen werden meerdere (tot wel drie) roerbladen door dat haspel bediend en vanwege de kracht die dan nodig was ook wel met meerdere mensen. Bij de wat kleinere schepen, de kasten, werd soms een klaproer toegepast. Dat was een roer waarin een schuif kon worden neergelaten om het roereffect te vergroten (niet te verwarren met klaphekken roer). Op de Rijn kwamen tot in de vijftiger jaren, het begin van de duwvaart, wel "treinen" van een kilometer lang voor. Tot op de dag van vandaag (2002) zijn er nog sleepkasten in bedrijf. Verwant: stevelen. Neem ook een kijkje op sleepschepen.nl.
Verwant: zwaard.
Slof
Volgens J.van Beylen was een slof een groot open Rijnschip voor massavervoer, verwant aan de keen, doch van eenvoudiger constructie en doorgaans met een enkele strijkbare mast. Het schip had een vierkant dwarsprofiel en een kort voor- en achterschip. Gangboorden ontbraken, maar om in geladen toestand het overkomen van golven te beletten had het vrij hoge zetboorden. De roef was onmiddellijk achter de voorplecht en stak er iets boven uit. Achter de mast was een kleine, afgeschoten bergruimte, de herft. Afm: L. 45 m, BR. 5,75 m.
Bezoeker Jan Verbiest vertelde dat in Groningen onder een "slof" een Hasselteraak werd verstaan. "Mijn grootvader Jan Swiersema heeft er een laten bouwen en ik heb als jongen diverse schoolvakanties aan boord doorgebracht. Het schip is als zeilschip gebouwd en later is er een motor in gekomen. Thans ligt het als woonschip nabij de Schellingwouder brug bij Amsterdam. De naam is Thalina Margaretha en had als thuishaven Delfzijl".
Smak
Kustvaarder, waddenvaarder en binnenvaartuig voor de vaart op Frankrijk, Engeland en Scandinavië. In de Nederlanden ook gebruikt als beurtvaarder, waaruit in Friesland de tjalk is ontstaan. De platboomde smakken waren reeds in de vaart in het begin van de 16e eeuw. In de 17e eeuw waren het een soort buikige, zwaargebouwde hektjalken met zwaarden. Zij werden ook gebruikt voor de oorlogvoering. De inrichting was meer die van een binnenvaarder dan van een zeeschip. Achter de mast lag een reeks luiken tot aan een lage roef vóór de stuurplaats. Het achterschip was gebouwd met een staatsie of hennegat. De tuigage bestond uit een korte mast voor een zwaar spriettuig met hoge nok. Als voorzeilen werden een stagfok en een kluiver gevoerd. Soms werd een breefok bijgezet. Op het hek stond een druilmastje met een bezaantje.
In de 18e eeuw werd het type verder verzwaard; het bereikte toen een tonnenmaat van max. 40 ton. Het spriettuig was op het einde van de 17e eeuw vervangen door een staand gaffeltuig met opgelaste steng. Daardoor konden behalve een breefok ook een ratopzeil en een bramzeil worden bijgezet. De voorzeilen waren een stagfok, kluiver en jager. Het druilzeil op het hek was groter en zwaarder, maar behield de papegaaistok voor de schoot.
Bron: Maritieme Encyclopedie.
Snauw
De snauw was een lang, laag, klein en vooral snel schip met scherpe boeg uit het eind van de zeventiende eeuw, dat voor de kust- en binnenvaart werd gebruikt, maar ook als adviesjacht bij de oorlogsvloot. De snauw was als een brik getuigd, maar voerde achter de grote mast onder de mars een dunner rondhout [snauwmast], waaraan het snauwzeil kon worden gehesen. De grote mast was bij de snauw de achterste mast (bezaansmast). Het type was afkomstig uit Zeeland en Vlaanderen.
Bron: rijksarchiefdienst
Snik
De snik of "snikke" was een scheepje van ongeveer 15 meter lang met luiken. De benaming is al heel oud. In 1311 wordt te Wismar een snicka vermeld en nog verder teruggaand komen we bij de drakar en de sneckar van de Noormannen. Het feit bewijst slechts hoe hardnekkig sommige van die oude scheepsbenamingen zich door de eeuwen heen hebben weten te handhaven [Petr]. De Friese snik was langgerekt en plat met rechte voorsteven en ronde kont en werd vooral in Noord-Friesland gebruikt voor aardappelvervoer en als beurtschip. Een ander Fries type was de lytse (kleine) snik met voor en achter scherp recht vallende stevens. Met Friese snikken werd gezeild. In de 17e eeuw wordt melding gemaakt van een snickjonk voor zeevisserij bij de Oostfriese eilanden en Helgoland.  Een afbeelding van Petrejus [oude zeilschepen] laat dan echter een rondgebouwd tjalkachtig vaartuig zien. In Zeeland en Brabant had de snik vallende stevens, een breed roer en ronde luiken. Ze namen vis over uit de grotere bommen, en bevoorraadden het binnenland. De snik voerde veelal een bezaanzeil, stagfok en grote kluiver. De Groningse snikken waren trekschuiten, die gejaagd werden. Daar onderhielden de snikkevaarders met hun farrie "snikkediensten"; regelmatige diensten voor passagiers en stukgoederen. Met het gereed komen van de Drentsche Hoofdvaart tussen Assen en Meppel in de tweede helft van de 18e eeuw is er naast turfvaart sprake van veel snikkevaart.
Speeljacht
Deze oude (Amsterdamse) benaming geeft geen specifiek scheepstype aan, maar werd in de 17e en 18e eeuw gebruikt voor pleziervaartuigen, min of meer voortgekomen uit het statenjacht, hoewel het spelevaren op het IJ en de Amstel eigenlijk met allerhande roei- en zeilvaartuigen geschiedde. Op afbeeldingen zien we naast forse stadschaloupen een diversiteit aan schuiten, steiger- en weischuiten (volgens van Lennep konden die lichte schuitjes over weiden gedragen worden) , melkschuitjes, boerenschouwtjes, boeiertjes, jollen, noem maar op. Er waren eenmast-, bezaan-, en hekjachten; zelfs spiegelschepen met versierde elementen van de grote koopvaarders. Verder ook handzame platbodems waarmee geroeid en gezeild kon worden. Spiegeljachten als plezierjacht kwamen ook voor in de Friese wateren. Petrejus beschouwde ze als een combinatie van boeier (wat roef en stuurkuip betreft) en statenjacht (plat achterschip en paviljoen). Het stadsbestuur van Amsterdam schonk in 1660 een rijk versierd en luxueus ingericht jacht aan Karel II ter gelegenheid van zijn kroning tot koning van Engeland. Naar 's konings zuster werd het jacht "Mary" gedoopt. Dit vaartuig wordt beschouwd als het eerste pleziervaartuig in Engeland. "Yachts or pleasure boats, vessels not known among us" [Evelyn 1661]. De Koning was er zo mee in zijn sas dat hij er later een hele flottielje van liet bouwen en er wedstrijden mee organiseerde. Zo zou het Engelse woord yachting zijn ontstaan.
Spits
Ontstaan uit een doosvormig houten Belgisch binnenscheepje, dat in Walonië pointu, of péniche en in Vlaanderen en Nederland spits, dan wel penis of sigarenkistje werd genoemd. De Fransen zouden het een péniche flamande [vlaamse boot of aak] noemen, maar die benaming werd in Walonië ook gebruikt om een houten waal aan te duiden [HdeG]. De oorspronkelijke spits is afgeleid van dit plompe scheepje, maar kreeg spitse stevens. Later verdween dat kenmerk en werd de spits een stalen motorschip van 350 ton met  stompe voor- en achtersteven (bolle kont). Deze schepen hadden een stafsteven en bijna altijd bolders die scheef naar binnen stonden. Het "lijf" had nauwelijks zeeg, maar de stevens liepen wel behoorlijk op. De vorm van het achterschip bepaalde of er sprake was van een "droge" of een "natte" spits. De vaartuigen met een vol achterschip (extra laadruimte) moesten ongeladen ballastwater in het ruim laten lopen ter voorkoming van hoog opspuitend schroefwater door de gedeeltelijk ijdel draaiende schroef. Schepen met een beter besneden achterschip (droge spitsen) hadden dit niet nodig. Aanvankelijk werden tot rond 1920 alleen ijzeren sleepspitsen [spitsbakken] gebouwd, die gejaagd, gesleept of door een gatstoempertje geduwd werden. Het motorschip is met zijn afmeting van 38 bij 5,05 meter evenals zijn voorganger speciaal ontworpen voor de Belgische kanalen en Franse kanaalsluizen (47 x 5.05m). In de periode 1920-1929 zijn er in België zo'n 950 te water gelaten. Veel Belgische "38 meters", maar ook kempenaars en andere schepen zijn tijdens de tweede wereldoorlog door het Duitse leger gekopt (naar de slachtbank geleid). Dat wil zeggen, dat het voorschip er met de snijbrander werd afgebrand. In plaats daarvan kwam dan een landingsklep. De bedoeling hiervan was, om deze schepen in te zetten bij de geplande invasie van Engeland. Omdat spitsen te smal zijn om op zee te varen, werden er telkens twee aan elkaar gelast.
Direct na de tweede wereldoorlog werden veel spitsen gemotoriseerd met luidruchtige maar betrouwbare GM-diesels van 165 pk. Het waren door de Amerikanen achtergelaten reservemotoren. Ze werden geplaatst met een mechanische keerkoppeling, door de Belgische schippers varken genoemd. Eigenlijk was het geen echte keerkoppeling, maar een soort tandwielmechanisme. Tijdens het omzetten gebeurde het regelmatig dat de tandwielen niet direct in elkaar grepen. Het kenmerkende geknars wat ontstond werd vergeleken met het gekrijs van een varken. Belgische werven leverden in de vijftiger jaren in hoog tempo achter elkaar nieuwe spitsen af, ook grotere "47 meters", die de helft goedkoper waren dan een luxe motor. Forumlid Jan Kroes (Sjengske) vertelde dat toen ook nog spitsen met spitse kop en kont gebouwd werden in o.a. Tielrode, België. Om de kosten te drukken waren ze uitgevoerd met rechte kimmen van hoekijzer. Omdat de spanten wel rond liepen ontstond zo vanzelf een waterloop in de zijde. Het voordeel was dat ze bij leeg varen minder verwaaiden dan ronde kimmen. In Nederland gebouwde spitsen (Dedemsvaart, Kampen en Dordrecht) waren van dikker staal en zwaarder uitgevoerd voor rivier- en IJsselmeervaart en dus duurder, waarbij scheepswerf "De Biesbosch" in Dordrecht vooral het Franse model zonder zeeg maakte. De laatste spits in Nederland liep in 1973 van stapel. Kenners weten je precies de verschillen te noemen tussen een Biesboschspits, een spits uit Dedemsvaarts of Kampen, een Moerbekenaar, een Tielrodespits, een Michot, of een Plaquetspits.
In het scheepvaartverkeer op m.n. Frankrijk zijn motorspitsen nog steeds in de vaart.
Neem eens een kijkje op de spitsensite van Kurt Van Maldegem.
Spitsbek Zie herna.
Stadschaloupe
De stadschaloupe (stadssloep), was een slanke lange sloep met plaats voor 12 tot 14 roeiers. Op de achterplecht kon een regent of hoge ambtenaar comfortabel plaats nemen onder een beschermende huik. De sloep had een korte boegspriet en een strijkbare mast, maar werd waarschijnlijk niet of nauwelijks als zeilvaartuig ingezet. De boot werd hoofdzakelijk gebruikt om hoog geplaatste personen snel en imposant met statige roeislag over korte afstand te vervoeren. In Dordrecht werden deze chaloupen ook wel ingezet als "politievaartuig".  In verband met het stapelrecht moesten langsvarende geladen schepen aangehouden worden voor visitatie. Goederen welke langs Dordrecht werden getransporteerd moesten daar eerst ter markt worden aangeboden. Voor deze taak werden snelle roedegetuigde spiegeljachtjes ingezet, maar dus ook chaloupen. Aan boord was een trompetter om de schipper te sommeren om bij te draaien. [SdZ/1-2015]
Het schilderij van Adam Willaerts is uit de collectie van het Dordrechts Museum. Op de uitsnede is de chaloupe in het midden te zien.
Persoonlijke noot van een oud Dordtenaar: De naam Dordrechts Museum is mij een gruwel. De correcte naam is Dordts Museum. Een inwoner (m/v) van Dordrecht heet niet Dordrechter, Dordrechtse of Dordrechtenaar, maar gewoon Dordtenaar of Dordtse.
Statenjacht
Staatenjagten, staatsiejachten of transportjachten waren kleine handzame zeilschepen waarmee in de 17e en 18e eeuw hooggeplaatste personen werden vervoerd. Een vroege vermelding dateert van 1599 toen de tweede retourvloot onder Van Neck uit Indië terugkeerde. De magistratuur van Amsterdam liet zich in een sierlijk gebouwd zeiljacht naar de Mauritius roeien om de admiraal te verwelkomen. De zeelui werden van hoog tot laag "met groot geclanck van trompetten ontvangen en van Stadts weghe met wijn beschoncken, ende men luyde van blydschap alle klocken" [Chb2]. Statievaartuigen waren uitbundig versierde schepen, passend bij de status van hun eigenaren. Het waren snelle schepen jagten, die m.n. door de Staten van Holland, Friesland en Zeeland, de Admiraliteitscollegiën, de Vereenigde Oostindische compagnie (VOC) en de Westindische Compagnie (WIC) werden gebruikt. Ze werden daarom ook wel Prinsen-, Compagnies-, Bewindhebbers- of Admiraliteitsjachten genoemd. In eerste instantie waren het dienstvaartuigen voor binnen- en kustwateren. Later werden zij ook voor de pleziervaart gebruikt. Statenjachten waren karakteristieke schepen die verwantschap vertoonden met zowel binnenvaartschepen als oorlogsschepen in die tijd. De geringe diepgang, de zwaarden en het langsscheepse tuig waren kenmerken van de binnenvaarders. De platte spiegel, achteropbouw (paviljoen), de aangezette scheg met schegbeeld (galjoen) en de geschutspoorten zijn ontleend aan de oorlogsschepen. In Nederland zijn ongeveer 200 van deze jachten gebouwd. De vorm is nagenoeg onveranderd gebleven. Zie ook zeevaart en vreetschip.
Bron o.a.: Het Utrechts Statenjacht.
Steigerschuit
Een steigerschuit is volgens oude beschrijvingen een over het algemeen open bootje voor personenvervoer uit Amsterdam [17e eeuw]. Verder weinig bekend. Witsen had het over "Open stijgerschuiten daar men koopmanschappen binnen de stad tot Amsterdam mede vervoert" en over "Steygerschuiten, welke tweederlij zijn, kleine en grote, dienen om mensen over de binnenzee en inlandse meren te voeren. Dragen twee zeilen". Van Lennep geeft helemaal een simpele omschrijving: Schuit die gewoon is van denzelfden steiger af te varen. Kennelijk wordt niet een bepaald type bedoeld, maar elk bootje dat vanaf een vaste ligplaats (steiger) personen naar een, waarschijnlijk niet te verre, gewenste bestemming vervoerde of als vaste verbinding (veerdienst) gebruikt werd. Misschien te vergelijken met een hedendaagse watertaxi.
Verwant: schuit, trekschuit.
Steilsteven
Een schip met een recht, scherp toelopend voorschip, een verticale steven, ook wel bijlboeg of scherpsteven genoemd, hoewel in het jargon scherp alleen voor jachten, in de betekenis van "vaartuig voor de pleziervaart", wordt gebruikt (Maritieme Encyclopedie) en dan meestal voor hellende stevens. Mede door de eenvoudige bouwwijze hadden veel schepen in het begin van de ijzerbouw steile stevens. Denk aan b.v. aan Luxe motors, Kraken en Friese maatkasten. Over de term steilsteven zijn de meningen verdeeld. Gaat het om een groep van schepen met steile stevens (Loomeijer en Martens hebben het over vrijwel alle stoom- en motorschepen) of om één type? Dat was een goedkoop licht (schraal) gebouwd ijzeren scheepje met de kop van een motorschip en een ronde akenkont met naar binnen vallend boeisel. Meer specifiek: rechte voorsteven, bolvormige aak-kont, roef voor het roer en ronde kimmen. Het was het laatste type zeilschip dat voor de binnenvaart werd gebouwd. In de loop der tijd werden ze gemotoriseerd door een zijschroef of "motor voor de roef" en werden de zwaarden vervangen door plaatstalen motorzwaardjes. Later gebouwde exemplaren werden natuurlijk afgeleverd als motorschip. De heer A. Jager vertelde dat ze in het noorden vooral gebruikt werden om turf(balen) uit de veenkolonieën te verschepen. Deze paardekontkastjes waren gemiddeld 120 ton, enkele - gebouwd bij de Boer in Oude Pekela - ca 150 ton. Bouwperiode tussen 1910-1930. Meerdere werven hadden zich gespecialiseerd; er was veel vraag naar.
Verwant: kromsteven, rechtsteven, stafsteven, stevenbalk.
Stevenschip
Hollands Rijnschip, gelijkend op de Dorstense aak en er waarschijnlijk uit ontstaan, maar het stevenschip was van voren en van achteren op stevens gebouwd. De voorsteven was recht, maar ook soms iets gebogen en licht vallend. Sopers vermeldt een tweemast-stevenschip, overnaads gebouwd, met tamelijk scheef voor- en achterschip. Dit schip was omstreeks 1890 in de vaart en had als afmetingen: L. 31,40 m; BR. 5,80 m en HOL 2,11 m. Van Konijnenburg geeft een tekening van een gladboordig stevenschip, L. 32 m; BR. 5,85 m en HOL 1.90 m. Dit schip had berghouten en de vormen waren ronder. Het voerde slechts één mast en was zoals alle stevenschepen voorzien van zwaarden. Er waren destijds niet zoveel stevenschepen in de vaart. Later werden er wel ijzeren stevenschepen gebouwd, die nog geheel op zeilen waren ingericht.
Bron: Maritieme Encyclopedie.
Tessarakonth
Een monsterachtig groot Nijlschip. Volgens de Griekse senator/schrijver Callixenus van Rodos liet koning Ptolemaeus Philopator rond 220 v.Chr. een Nijlschip bouwen dat door 4000 roeiers werd voortbewogen. Zijn beschrijving is helaas verloren gegaan en steeds meer wordt aangenomen dat Callixenus een fantast was, of dat het verhaal in de loop der tijd nogal aangedikt is. In ieder geval is men het er over eens dat zo'n schip nooit gevaren kan hebben. Lees hier meer.
Tjalk
Het woord tjalk kan gezien worden als verzamelnaam voor oer Nederlandse platbodems met zwaarden en een gaffelgetuigde mast welke meestal in Friesland en Groningen werden gebouwd. Een vlakke, brede bodem met ronde kim, rechte vlakke zijden en flauw gebogen fraaie ronde stevens. Valt onder de noemer kromsteven. Zeer geschikt voor ondiepe wateren en hèt vrachtschip van de Zuiderzee. Tegenwoordig - ook in ijzer en staal - nog veel in gebruik als charter bij de bruine vloot. Er bestonden twee typen: de wijdschepen met een breedte van ca 6,10m, veelal overnaads gebouwd, die niet door de oude smalle sluis van Gouda konden, en de door Arne Zuidhoek als voorloper beschouwde smalschepen met een max. breedte van 4,87m, veelal gladboordig (karveel) gebouwd, die er wel door konden. Die Gouwse sluis was een vervelende flessenhals in de noord-zuid verbinding. De passage was een moeilijke en langdurige zaak. Schutten zoals wij dat kennen was niet mogelijk. De smalle sluis kon alleen gepasseerd worden wanneer de door eb en vloed bepaalde waterstand van Hollandse IJssel en Gouwe gelijk was.

Het hoofdzakelijk voor beurt- en vrachtvaart gebruikte schip bestond eigenlijk al lang voor de 17e eeuw als een kleine smak, die in Friesland ook wel caechschuyt werd genoemd. Seghers en de Bock zien de tjalk echter als zuster van de Brabantse otter die uit de oude pleit zou zijn ontstaan. Mogelijk de tjalk dus ook.
Voor zover we weten wordt de naam tjalk voor het eerst door Nicolaes Witsen in 1690 gebruikt in een herdruk van zijn "Scheepsbouw en bestier" uit 1671. In een Fries document uit 1673 wordt thiallick aangetroffen. Het is rond de tijd dat men in Friesland de smaklijnen slanker begon te maken. Andere gewesten volgden en gaandeweg werd "tjalk" de algemeen gangbare benaming voor alle grote rondgebouwde vaartuigen, waarvan de zeilvoering tot het midden van de 19e eeuw een spriet- of ferrietuig bleef. In de loop der tijd werden zowel in Holland als Friesland, maar vooral in Groningen robuuste tweemasters met hogere romp en stevens gebouwd als zeetjalk. Een tjalk zonder hennegat (bij de Groningers altijd) werd draai-over-boord genoemd. Kleine snelle tjalken uit Friesland staan beter bekend als skûtsje.
De echte Friesche tjalk (dus niet het skûtsje), onderscheidt zich door een rondere vorm en slanker aanzicht. Dit komt door de gestrektere lijnen, een wat meer voorover vallende steven en een smaller toelopend boeisel op de boeg. De vele huidplanken (gangen) lopen voor en achter zeer smal toe, maar dat laatste is niet specifiek, want de Hollandse tjalk en de forse Zeeuwse poon kennen dat ook. Er zijn niet zo veel Friese tjalken gebouwd, want de snellere en wendbare skûtsjes waren geschikter voor de Friese meren. De Hollandse tjalk is van de Friese te onderscheiden door een wat rechthoekiger vorm, minder zeeg, een meer horizontaal lopend berghout tegen de stevens en een breed potdeksel in de kop. De Groninger tjalk onderscheidt zich weer door zwaardere (ietwat plompere) bouw met bredere gangen (huidplaten tot wel 1 meter breed) en vaak een potdeksel van een simpel, maar robuust stuk hoekijzer. De koftjalk dankte haar naam aan het achterschip met vierkante ramen boven het zware berghout dat deed denken aan de oude zeegaande kof.
Verwant: boeier, bolschip, Drents tuig, poon, praam, skûtsje, zeetjalk.
Tjotter
Klein, op stevens gladboordig rond gebouwd open zeilvaartuig (boatsje), meestal zonder berghout, met naar verhouding grote breedte. Die breedte is noodzakelijk want de tjotter lijkt welhaast overtuigd, grote zeilen, korte gebogen gaffel. Het grootzeil is aan de gaffel gemarld (rijgsteek), maar niet aan de giek. Alleen de schoothoek zit vast aan de giek. Het roer is breed met een flinke hak. De bodem komt in meerdere uitvoeringen voor. Nagenoeg plat, gepiekt, of geheel rond gebouwd. De stevens en zijden lopen mooi gebogen op en de zwaarden zijn breed en kort, kenmerkend voor niet-vissers. De fok is gehalsd op een ijzeren botteloef. Als werk- of handelaarsboot bij uitstek was de uitrusting meestal simpel, goedkoop en efficiënt, maar ondanks de eenvoudige bouw zijn tjotters sierlijke scheepjes, die zich met stoere gratie door het water bewegen.  J.Vermeer zegt in zijn Tjotters en boatsjes: "Onder tjotter verstaan wij heden ten dage een open rond jacht met een lengte over de stevens van niet meer dan ongeveer 4,80 meter, zonder berghout, kluisborden en berentanden en met een breed roer. De grootsten daarvan met een breedte van 2,20 tot 2,40 meter worden in Friesland nog steeds fjouweracht genoemd". Dat "fjouweracht" (vieracht) had betrekking op de vroegere lengte van 4 el en 8 palm, hetgeen - althans na 1820 - overeenkwam met 4.80 meter.
Trekschuit
Voor personenvervoer over grotere afstanden werd in de 17e en 18e eeuw met graagte gebruik gemaakt van de trekschuit. Het reizen over land met onbestrate slechte wegen in een diligence was geen lolletje. Aan het eind van de achttiende eeuw gold ons trekvaartennet met jaagpaden voor personen- en goederenvervoer als het beste in Europa. Door de trekschuit werden "[...] vele onheylen ende inconvenienten voor den reysenden man te water verhoet, de passage veel korter ghemaeckt ende tot allen tijden in vries- en windigh weder gefaciliteerd". Aldus de aanhef van het besluit tot aanleg van de trekvaart en wagenweg tussen Amsterdam en Haarlem in 1631. Negen jaar daarvoor in 1622 was het eerste door trekschuiten bevaarbare kanaal tussen Stad Groningen en Zuidbroek gerealiseerd. De trek- of jaagschuiten, ook wel tentjagt, trekjagt of gewoon barge genoemd, waren speciaal voor dit doel ontworpen, maar vervoerden ook wel stukgoederen. Ze hadden een slanke vorm en een lange sterk vallende voorsteven. Tegen het voorschot stonden een lange en een korte jaagmast. Hoe dat jagen in zijn werk ging kan je lezen bij Schippejaag'n. Voor personenvervoer gebruikte men vanaf de 19e eeuw ook wel twee paarden, waarbij in draf een snelheid van 10 à 11 km/uur werd bereikt, waar de gebruikelijke snelheid slechts 7 km/uur bedroeg. Voor die "sprinters" komen we benamingen als barge en schietschuit tegen. In het tweede kwart van de negentiende eeuw had de trekschuit haar hoogtepunt bereikt. Van Amsterdam voeren in die tijd meer dan honderd trekschuiten per dag in alle richtingen. Denk aan Haarlem, Aalsmeer, Leiden en Naarden. Ze werden in West-Holland (nu Randstad) volksschuiten genoemd. Ze onderhielden vaste bootdiensten met een eigen schippersgilde.Tussen Leiden en Den Haag was een uurdienst en van de meeste plaatsen, ook Utrecht, voer wel om de twee of drie uur een schuit af. In zeven uur was men van Leiden via Haarlem in Amsterdam [Petr]. Verwant: schietschuit, steigerschuit, schuit..
Tuindersvlet
Tuindersvletten zijn elegante schuitjes van 5 tot 12 meter lang die in gebruik waren voor het vervoer van groenten en vee in waterige gebieden. Eerst van hout gemaakt en later van geklinknageld staal, weer later gelast. De karakteristieke kleurstelling is zwart van buiten en van binnen, een rode rand om de hele boot en groene vlonders. Het bekendste werkterrein van de tuindersvlet was het Duizend Eilanden Rijk, een gebied bij Broek op Langedijk. Vanaf de eilanden werd de groente letterlijk de veiling binnengevaren. De veiling is nog steeds in actie te bezichtigen. De tuindersvletten in de buurt van Broek op Langedijk zijn verenigd in de Stichting Langedijk Waterrijk. Toen vanaf de jaren 50 transport over de weg de overhand kreeg, raakten de tuindersvletten buiten gebruik. Gedurende de jaren zijn deze boten van de provincie terecht gekomen in onder meer Amsterdam waar ze voor recreatie gebruikt worden.
De tuindersvlet staat ook bekend als koolvlet. Kool stond in de wintermaanden veel op het menu. Het was goed te bewaren, niet duur en je kon er zuurkool van maken. Zuurkool zien we als puur Hollands, maar is lang niet zo traditioneel als we denken en zeker geen Hollandse uitvinding. In oude kookboeken zal je tevergeefs naar zuurkool zoeken. Pas tegen het eind van de 18e eeuw raakte zuurkool hier ingeburgerd. het was van onschatbaar belang voor de volksgezondheid. Zuurkool is rijk aan vitamine C en werd met de langzaam populair wordende aardappel het afdoende middel om scorbuut (scheurbuik), te voorkomen. Scheurbuik was de grootste plaag aan boord van de schepen naar Oost- en West-Indie, waar de manschappen er soms bij honderden aan stierven, na vreselijk lijden. Maar ook aan land kwam het onder de arme bevolking voor omdat men 's winters verstoken was van vers groente en fruit.
Bron o.a: Tuindersvlet Vereniging Amsterdam  (de site bestaat niet meer). Zie ook Langedijker
Turfschip
 

 

Of turfschuit. Wie kent niet het verhaal van het turfschip van Breda. Maar hoe zag zo'n turfschip er uit? Het was een vrachtschip met strijkbare mast en een onbewegerd ruim en voerde meestal een emmerzeil en stagfok, soms bij een tweemaster een reezeil of breefok (rechthoekig zeil aan een ra bij de fokkemast).
Onbewegerd wil zeggen dat het ruim niet is afgetimmerd  De inhouten, alle dwarsscheepse verbindingen zoals spanten, zetters, liggers en langsscheepse wegers (wegeringen) zijn zichtbaar. Hier kan spraakverwarring ontstaan. Onbewegerd en toch een wegering? Jazeker, het niet afgetimmerde spantwerk van een schip moet in lengterichting verbonden zijn door een zware balk, de wegering, omdat de huidplanken op zich te weinig sterkte geven.
Bewegerd wil zeggen dat de langsscheepse versterking niet door zo'n balk tot stand komt, maar door de bekleding van het ruim met overlangse planken. Dus een weger of wegering is een horizontale verstevigingsbalk en het werkwoord bewegeren, vroeger garnieren, betekent het horizontaal bekleden met planken, maar wordt als totaal ook wegering genoemd.
Turf: "Een porieagtige, gewoonlyk ligte, vezelagtige, zwartagtige, vette, bitumineuze en brandbare zelfstandigheid, die men in sommige weiden, ter diepte van eenige voeten vindt" [NvW].
Overigens werd turf natuurlijk met elk soort open vracht- of beurtscheepje vervoerd.
De schippers uit het Noordelijk deel van Zuid-Holland/Utrecht vervoerden Vinkeveense turf met zwaar gebouwde bokachtige schepen. Deze "Zuid-Hollandse turfbokken" waren breder en zwaarder gebouwd dan een "gewone" bok en vervoerden ook zand en puin uit Amsterdam. In Overijssel kende men de turfpraam. De Groninger schippers gebruikten al gauw bolschepen en tjalken en konden daarmee de turf veel verder brengen. De tjalken voeren op de mondingsgebieden van de Eems, Weser en Elbe om de Noord-Duitse Hanzesteden van brandstof te voorzien. Ook de Oost-Friese schippers speelden een rol in het transport naar Bremen en Hamburg. Het was de Wad- en Sontvaart. Aan het eind van de 18e eeuw werden naast de inmiddels echte zeetjalken ook de op kiel gebouwde grotere kofschepen ingezet. Er kon steeds verder worden gevaren om lucratieve retourlading te bemachtigen. Naast de Duitse Noord- en Oostzeehavens werden gaandeweg ook Skandinavie, Engeland, Frankrijk en de Middellandse zee aangedaan. De Groninger kustvaart was daarmee een feit.
Veldschuit
Punterachtig gebruiksbootje uit de kop van Noord-Holland, daar ook wel schietschuit of houtschuit (Andijk) genoemd. Lengte varierend tussen 15 en 22 voet, zeg maar 5 à 6 meter, gebruikt om tuinbouwgoederen te vervoeren; tot ca. 1920 voornamelijk van eikenhout gebouwd. De eerste ijzeren schuit werd in 1902 bij de werf van Botman te Broekerhaven te water gelaten. Veldschuiten hadden een sprietzeil, later kwam er een fok bij voor betere zeileigenschappen. Er werd één zijzwaard gebruikt, een omhangzwaard, dat bij overstag gaan van het ene naar het andere boord moest worden overgezet. De scheepjes waren naar herkomst te herkennen aan het roerblad, meer in het bijzonder aan de klik. Omstreeks 1600 kwam dit type scheepje al op schilderijen voor. Zie afbeelding.
Vlet
Oorspronkelijk een overnaads gebouwde roeiboot met rond vlak, weinig diepgang en overhangende, lepelvormige boeg om op het strand te kunnen landen. De boten werden vooral in Noord-Holland voor de Zuiderzeevisserij op de westwal gebruikt. Men denkt dat ze van Noorse herkomst zijn. De vlet had ook de nodige eigenschappen om tot "multi purpose" roeiboot van de binnenvaart te kunnen dienen. Door het ronde vlak scheert de boot op rivieren niet dwars weg en is in zeegaten voldoende zeewaardig. Bovendien roeit een vlet licht door een ideale stroomlijn van het voor en achter sterk geveegde onderwaterschip en de lepelvormige boeg maakt in- en uitstappen aan schuine oevers gemakkelijk. De stalen roeivlet is onzinkbaar door luchtkasten onder de plechten. Motorvletten worden vaak ingezet bij de natte aannemerij en het afmeren van zeeschepen (vletterlieden). Plezierjachten van dit type zijn door het ronde- of multiknik vlak relatief duur in aanschaf, maar worden als zeewaardig (wel veel buiswater) en zeer goed manoeuvreerbaar beschouwd. Een motorvlet kan op ruime koers wel wat zoekend (ongemanierd) op het roer zijn. De benaming "vlet" heeft mogelijk meer te maken met het gebruiksdoel (het werkwoord "vletten" duidt op vervoer over korte afstand) dan met de bouwwijze. We kennen immers ook de tuindersvlet (Broek op Langedijk), de vletschouw (poldergebied Hazerswoude, Boskoop) en de vletaak (Biesbosch, Sliedrecht; in Drimmelen roeiaak genoemd) die niet het uiterlijk van een vlet hebben, hoewel de laatste wel een lepelboeg heeft. Op Urk werd rond 1850 door de vissersvereniging "Hulp en Steun" een ijsvlet gebouwd om in lange en strenge winters het eiland te kunnen blijven voorzien van post en levensmiddelen. Het was een "echte" vlet want zowel voor- als achtersteven waren sterk overhangend lepelvormig om de boot over het ijs te kunnen trekken. Veel meer informatie op Binnenvaarttaal.
Vlieger
Een uit de drieplank onstane roeiboot, maar nog steeds eenvoudig van vorm. Het platte vlak is voor en achter sterk opgebogen, waartegen de zijden eindigen. De zijden hellen niet alleen naar buiten, maar op halve hoogte ook in verticale richting. Het geeft de boot een rondere vorm dan de drieplank. De aakvormige vlieger is door zijn grote lengte ten opzichte van de breedte vooral op snelstromende rivieren gemakkelijk te roeien en was daardoor gewild bij Duitse binnenschippers. Hun Nederlandse collega's gaven de voorkeur aan meer "zeewaardige" typen als Hollandse boot, Brabantse-/Belgische boot, Groningse boot of vlet. De kleine ijzeren versie van de vlieger werd ook gebruikt voor de ankerkuilvisserij om de kruik af te steken evenals de afgeleide tjerk die voor de korfvisserij werd gebruikt [TrN]. Meer informatie op Binnenvaarttaal.
Vlotschuit
Vlotschuiten kwamen al vanaf de 17e eeuw in en rond Amsterdam voor [NW]. Het waren lichters met een open ruim die geboomd werden en zich ook op de Zuiderzee waagden om bij Pampus een gedeelte van de lading van de Zeeschepen over te nemen, zodat die gemakkelijker de ondiepte konden passeren, getuige enkele in de voormalige Zuiderzee opgegraven exemplaren. De Amsterdamse vlotschuit had een plat vlak met rechte en vallende stevens. Het ruim was voor en achter tegen de plechten afgesloten met schotten. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam spreekt bij een tekening van een vlotschuit over een aardeschuit, hetgeen doet vermoeden dat de schuiten ook voor grondverzet werden ingezet. Daar is echter niets over te vinden. De schuiten waren nog tot rond 1900 in gebruik [Schut] en werden mogelijk ook boomschuit genoemd.
Walenschip
Het Walenschip, oorspronkelijk Walenmajol of mijole, was een Maasschip. Een tweemast rivierschip zonder zwaarden met puntige stevens. Je zou het de zuidelijke tegenhanger en grotere versie van de Harense punt kunnen noemen. Beide hadden hun eigen PK's (jaagpaarden) aan boord.  Het was een houten karveel gebouwd schip met ronde luiken. Om lekkage door uitdroging te voorkomen waren de drie bovenste gangen overnaads. Wanneer het nodig was werd het schip dus gejaagd met eigen paardenkracht. Een midscheepse roef diende als stal voor de paarden, die 's avonds over een loopplank aan boord kwamen, dit in tegenstelling tot de Harense punt, waar het paard via de voorplecht aan boord kwam. Later werd dit het verblijf voor de bemanning. Soms voer een familie met twee schepen en dan woonde men in de ene roef en de paarden in de andere. De oudste walenschepen hadden een trapeziumvormig roer dat in de sluizen in tweeën kon worden geklapt. Na verloop van tijd werd dit roer kleiner, maar dan uitgerust met een ophaalbaar verlengstuk: hak, stuurplank, linnet of lunet(te). De ijzeren en later stalen motorversie van het walenschip was nog tot in de zestiger jaren van de vorige eeuw in bedrijf.
Waterschip
Naar analogie van turfschip, boterschip e.d. mag men verwachten dat een waterschip een schip is, dat water vervoert! Dat is dus waar, want de allereerste bestemming van deze bunschepen was het vervoer van zeewater uit het Marsdiep naar de zoutziederijen in de kustplaatsen, maar ook als verschwaterhaalders die de talloze bierbrouwerijen van vers zoet water voorzagen en in de steden de waterleggers aanvulden. De bun werd gevuld door het lostrekken van een houten stop. De waterschepen waren platboomd schepen zonder kiel mèt zwaarden. De afwezigheid van een kiel maakt de diepgang geringer en het zeilen in ondiep water, over banken e.d., mogelijk. Het schip was 60 tot 70 voet lang en voerde een spriettuig met stagfok en smalle breefok. Het drinkwater voor Amsterdam werd uit de Vecht gehaald en over de Amstel aangevoerd.
Een tweede bestemming van het waterschip was de kuilnetvisserij. In de bun kon de vis levend bewaard worden en dus vers ter markt worden gebracht. Bij de visbun blijft het water tijdens het zeilen in voortdurende stroming doordat de zijwanden van de bun (aan de buitenzijde van het schip te zien) bestaan uit van gaten voorziene ijzeren, zinken of koperen platen, die de huidgangen in hun verloop volgen. Waterschepen werden ook gebruikt in de strijd ter zee. De waterschepen van Noord-Holland waren, bewapend, jarenlang een geduchte bedreiging van de Overijsselse en Gelderse vissers van de Oostwal en Zuidwal. En tenslotte hebben de waterschepen grote bekendheid gekregen toen er vele, gestationneerd op Marken, dienst deden als slepers van de scheepskamelen die over Pampus moesten worden getrokken. Dit heeft geduurd totdat het Noordhollands Kanaal klaar was (1825).
Bron: De Zuiderzee, K. Boonenburg.
Westerling
Een westerling was een kanaalschip in Vlaanderen uit de 19e en begin 20e eeuw, meest gebruikt als sleepschip. De voor-en achtersteven waren scherp, met rechte vallende stevens. Volgens de afbeelding gedekt met ronde luiken. Het ruim was diep, zodat relatief veel lading (vooral los gestort) kon worden vervoerd. De westerling voerde een simpel emmerzeil en topzeil aan een ver naar voren staande mast, waardoor op de smalle wateren eigenlijk alleen bij gunstige wind kon worden gezeild.
Westlander
Evenals de kagenaar is de westlander een plat schip voor kleine vaarten in het poldergebied, eigenlijk ontstaan door de groeiende bollen- en kassencultuur. De meeste tuinderijen konden alleen bereikt worden met kleine vaartuigen. De tot dan gebruikelijke plompere zandbok was eigenlijk niet handzaam genoeg en werd vanaf het midden van de 19e eeuw gaandeweg vervangen door de westlander. Het scheepje is smal [max. 3.20 m], laag [1.60 m] en recht [zonder zeeg] en zonder gangboorden gebouwd, heeft in oorsprong een roefje op het achterdek en een stuurkuip. De helmstok liep bijna tot de roef die aan de voorzijde twee ovalen raampjes had, waardoor in de roef gestuurd kon worden. "Misschien zijn de Westlandse schippers wel de enige schippers geweest, die alleen varend, aan de wind voeren en ook nog rustig in de roef op de emmer zaten te poepen" [BOZ].

De kleine westlander voerde meestal een zogeheten driekant grootzeil, met een heel klein gaffeltje zonder klauw waar de piekeval aan vast moest. De westlanders boven de 20 ton hadden een mooie kromme gaffel. Toch werd hoofdzakelijk gejaagd, geboomd of geweegd. Vooral dat laatste was uniek. Voor het wegen (wegeren) was grote behendigheid nodig. De boot werd met een lange weegboom, een spar van een meter of zeven vanaf de kant voortgeduwd, waarbij de helmstok met pennen op het weeggat kon worden vastgezet.
De typeaanduiding komt uiteraard van het Westland, waar de scheepjes gebruikt werden voor het vervoer van bollen, bloemen, groenten, slappe mest voor de tuinders, turf en zand. Vanaf de jaren twintig in de vorige eeuw werden ze gemotoriseerd. Daartoe verhuisde het roefje van achter naar voren en het scheepje kreeg een motorkont. Een nieuwgebouwde motorwestlander uit die tijd heette geen westlander meer, maar motorscherpsteven. De westlander wordt nog steeds gebruikt op sloten en kleine vaartjes voor het transport van vee en riet, vaak voorzien van een buitenboordmotor.

Wieringer lichter
De Wieringer lichter was een zwaar gebouwd binnenschip dat in de 17e, 18e en een deel van de 19e eeuw werd gebruikt als lichter op de rede van Texel en de Maasmond om daar zwaar geladen zeeschepen te lichteren (ten dele te lossen) voordat zij de Zuiderzee of de Maas opvoeren. Zij waren ook bekend als Texelse lichter of Zwolse kaag. Het was een tjalkachtig breed en diep schip, voorzien van een dubbele laag zware berghouten en apostelen om bescherming te bieden aan het stoten tegen op de rede liggende zeeschepen. De kop en het achterschip waren hoger dan normaal. Het achterschip was gebouwd met een staatsie. Het ruim kon worden dichtgelegd met hoge ronde luiken. De tuigage bestond uit een zware korte mast die een hoognoksprietzeil voerde. De spriet diende ook als laadboom.. Na de opening van het Noord-Hollands Kanaal [1825] was het gedaan met het lichteren van zeeschepen op de rede van Texel.
Zolderbak / -schuit
De zolderbak of zolderschuit is een dekschuit die specifiek gebruikt wordt door bedrijven in bagger- en waterbouw. Het stalen laaddek is gewoonlijk met dwarsoverlopend hout bekleed en onderdeks gestut door een aantal stutrijen die 1 à 1½ m uit elkaar staan. Op een film uit 1914 van de haven van Amsterdam is te zien dat de zolderschuit daar vooral werd gebruikt als lichter voor de overslag van goederen. De kantelbak is een bijzondere vorm van dit vaartuig. In zijtanks wordt water ingelaten, waardoor de bak dieper zinkt of scheef zakt tot de lading overboord glijdt. Hierna richt hij zich weer op, terwijl de dan boven water komende tanks leegstromen [Me7, blz 258]. Zie ook binnenvaarttaal.
Zomp
Zompe, somp, zoomp of reggeschip, ook wel praam. Het is de Overijsselse naam voor een varkenstrog (varkenszoomp), maar duikt als aanduiding voor dit scheepstype - dat ontstaan zou zijn uit de veel oudere pot - voor het eerst rond de 17e eeuw op. De zomp is een eigenzinnig sloepvormig, maar platbodemd open rivierscheepje van ca 12 meter met een naar binnen gebogen voorsteven en een naar achter taps toelopend vlak. De rechte opgeboeide boorden (zijkanten) met zijzwaarden zijn afneembaar en verbonden d.m.v. krombouten. De naar schatting duizenden zompen werden allemaal op een drietal scheepswerven in het Overijsselse Enter gebouwd. Aan het begin van de 19e eeuw werden in opdracht van schippers uit Dalfsen ook dubbele zompen gebouwd met gangboorden, luiken en een achterroefje. De laatst zomp van Jans ten Berge was ondergebracht in het openluchtmuseum te Arnhem, waar in de oorlog een granaat het schip versplinterde. Van deze "Regt door zee" zijn de restanten thans opgeslagen in het Zompenmuseum aan de Hogebrink in Enter. Dit museum is eind jaren tachtig van de vorige eeuw tot stand gekomen als onderdeel van de stichting Oudheidkamer Enter. Tevens zijn daar allerlei gereedschappen en scheepsonderdelen (zeilen, zwaarden) van dit oude scheepstype te zien. Meer informatie is te vinden op de sites van de Stichting Enterse Zomp en de Stichting Berkelzomp. Beide stichtingen organiseren rondvaarten met een replica. De scheepsbouwers van de Enterse Waarf hebben ook een kleine versie van de Enterse zomp gebouwd, een replica van de Buurser Pot. Op dit moment (mei 2014) is een groep vrijwilligers van de Stichting Vechtezomp in Gramsbergen begonnen met de bouw van een replica van een Vechtezomp. De stichting heeft als doel twee replica's van dit vrachtscheepje als rondvaartbootjes in de vaart te brengen om in het vaarseizoen als attractie een dienst te onderhouden tussen Gramsbergen en het Duitse Laar. In eerste instantie zullen ze worden aangedreven door een 10 kW elektromotor.
  Sponsoren van deze pagina zijn: Rederij Belle, AKC Loodgieter, Oudaen advocatuur en Furnish Spot.
     
Binnenvaart
   
verantwoording Heel graag op- of aanmerkingen

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.