Klik hier voor het omrekenen van Celsius naar Fahrenheit en omgekeerd.
Klik hier voor het omrekenen van inch/duim naar mm.
Klik hier voor het omrekenen van diverse hedendaagse maten, gewichten, volumes, etc. (Lenntech).
Klik hier voor ergonomische maatcriteria bij zelfbouw.

En dan nog gewoon leuk om te weten:
De Franse lieue is eigenlijk een tijd/afstand aanduiding met de betekenis van een uur gaans. Als afstandaanduiding op zee was één lieue 5555 meter (3 zeemijlen).
De Perzische farsakh uit de VOC-tijd was ook een uur gaans, maar dan van een beladen muildier. Men maakte onderscheidt in moeilijk begaanbare wegen en goede wegen. Dat waren resp. een zware farsakh of een lichte farsakh (ook parasang).
In diezelfde tijd was de Duitse of Hollandse mijl als lengtemaat 7,407 kilometer [Glos].
De Engelse tierce was een inhoudsmaat van 191 liter, maar ook een gewichtsmaat voor gezouten vlees; 138 of 153 kilo. Het bewaarvat voor gezouten vlees met afsluitbaar deksel heet rantsoenstander. [TvhW]
De mille was tot niet lang geleden de maat voor hout verscheept van Brits Columbia en de westkust van Noord-Amerika. Een mille was duizend board measurement feet. Een board measurement foot is een stuk hout van 1 x 1 voet bij 1 duim, ofwel een inhoud van eentwaalfde kubieke voet. Een mille neemt een ruimte in van 1000: 12 = drieentachtig en eenderde kubieke voet excl stuwageverlies. (ben je er nog?) [Me5].
Het Hollandse loodje was 15 gram, althans het lood was 1/32e van een Amsterdamse pond (pont) = 494 gram.
De kojang was in de VOC-tijd een gewichtsmaat voor droge lading. De kojang was bijna twee ton; 4000 Amsterdams pond, dat was een last, om precies te zijn 1976,4 kilo, die weer bestond uit 32 pikol van 61¾ kilo, een draaglast of baal, zoveel als een man aan een juk kan dragen. Vier pikol was een kandijl (candyl) ofwel zoveel als een os kan dragen. Een honderdste pikol heette een ka(t)ti en 300 kati (3 pikol) was een bara. Een last haring daarentegen was geen gewichtsmaat, maar bestond uit 17 kantjes met ieder een inhoud van 114 liter wat neer kwam op ongeveer 100 kilo haring per kantje, maar de Engelse cran was weer ± 1½ kantje.
Eigenijk was het met die last veel ingewikkelder. Het gewicht van de last was - met name binnenslands - gerelateerd aan het product en werd uitgedrukt in ponden zwaars of schipponden, waarbij een pond zwaars 300 Amsterdamse ponden (148 kilo) was. Maar de (zee)last werd ook als inhoudsmaat (15 hectoliter) gebruikt. Hieronder een lijst uit de proclamatie met toltarieven voor de Twickelervaart (Overijssel) uit 1776. Tot in de 20e eeuw werden scheepsladingen nog uitgedrukt in centenaren, karren en lasten. Een centenaar of quintaal van oorspronkelijk 100 oude ponden, was in de 19e eeuw de aanduiding voor 100 kilogram. Kolenladingen gingen per (Ruhr)kar = 1700 kilogram en een last was inmiddels afgerond op 2000 kilogram..

Maak je borst maar nat, want in hetzelfde jaar van de lijst (1776) werd de last in het "Nieuw en Volkomen Woordenboek van Konsten en Weetenschappen" als volgt omschreven: Last: Een maat en gewicht. Te Dantzich is een last haringen 12 tonnen, maar een last zout 18 tonnen. In Bremen is een last visschen of potasch 12 tonnen; een last vlas, hennip, hop enz. 6 schipponden. In Hamburg heeft een last 3 zogenaamde wispel, ieder wispel 30 schepel. Maar 83 zulke schepels maaken een Amsterdamse last. In Stokholm is een zwaare last 18, en een ligte last 12 schippponden. In Saxen en Brandenburg maaken 72 schepels een last. In Amsterdam houd een last tarwe 27 mudden of 108 schepels, ook 36 zakken, ieder mud houdende vier schepels en een zak drie schepels.

Verwant: gland, klapschroef, kantelbladschroef (VSP), ruimte in schroefraam, max. belasting schroefas, schroefaslagers, slip, spoed, vetkoord, wieleffect, tipplaatschroef

Houtschroeftip.
Als een messing houtschroef tijdens indraaien knerpt of veert staat hij op punt van breken. Stop direct en draai hem eruit. Voorboren is beter, zeker in hardhout en een goede tip is om de schroef vooraf langs een kaars of stukje zeep te halen. Zelfs een beetje spuug doet wonderen. Gebruik bij kruiskopschroeven altijd een goed passende handschroevendraaier of schroefbit en zorg dat hij zuiver in lijn staat, anders gaat hij ratelen en wordt de schroefkop beschadigd. Wist je trouwens dat de benaming Phillipsschroef niet van onze Eindhovense fabriek (één L) komt maar van de Amerikaan Henry Phillips? Er zijn meerdere soorten kruiskoppen. Op de rechterafbeeelding v.l.n.r. Phillips, Frearson, Pozidriv (PZD) en Supadriv. Let erop dat voor de laatste twee een bitje met zogenaamde antislip-rillen toegepast dient te worden.

In bedrijf

enkel rood in- of uitvaart verboden.

rood groen in- of doorvaart verboden, gereed maken om te varen.

enkel groen in-, uit- of doorvaart toegestaan.

Buiten bedrijf

dubbel rood invaart verboden. (geen bediening)

dubbel groen sluis staat aan beide zijden open, doorvaart toegestaan.

Een te dunne stroomdraad geeft vooral bij gelijkstroom onnodig spanningsverlies en is door warmteontwikkeling gevaarlijk. Een zeker verlies is niet te vermijden, elke stroomdraad heeft weerstand. De toe te passen dikte van stroomdraden is te berekenen, waarbij je bijvoorbeeld uitgaat van een acceptabel verlies van rond de 5%. (Het classificatiebureau Germanischer Lloyd spreekt over maximaal 5% voor navigatieverlichting en 7% voor overig gebruik). De volgende formule wordt gehanteerd waarbij 0,0175 staat voor de koperfactor (soortelijke weerstand bij 15° C). Voorbeeld kajuitlamp 24 Watt bij een spanning van 12V, afstand tot schakelpaneel 8 meter. Bereken eerst de stroomsterkte I met de formule Ampère(I) = Watt / Volt, dus 24 / 12 = 2 Acceptabel verlies 5% van 12V = 0,6V. Draaddoorsnede wordt dus: [2 x 8 x 2 x 0,0175] / 0,6 = 0,93mm. Bij de eerstvolgende standaard doorsnede betekent dit een draaddikte van 1mm. Bij zwaar verbruik kan de vuistregel: draaddoorsnede = stroomsterkte (A) gedeeld door drie gehanteerd worden. Zie ook onderstaande tabel van ASA met draaddiameters en maximale stroombelasting in ampères. diameter in mm één-aderig twee-aderig drie- en vier-aderig 1,5 2,5 4 6 10 16 25 35 50 70 12 17 23 30 41 54 71 86 106 132 10 15 20 25 35 45 59 71 88 110 8 12 16 21 28 38 50 61 74 92

Op de site van het Ms Sunshine is een handige applicatie te vinden om de juiste kabeldikte te berekenen.  Kies in het menu voor "kabeldikte". Na invullen van de gevraagde gegevens is merkwaardigerwijs geen klik beschikbaar. Het laatste (derde) veld moet beantwoord worden met <enter>.

Situatie 1: juni 2002, het vaarwater Hoge Vaart in Flevoland. We varen van Zuid naar Noord. Nabij de afslag van de Larservaart zie ik duidelijk zichtbaar een aantal sportvissers. Ik rminder vaart en ga er met een ruime bocht omheen. Omdat het motorgeluid vrijwel wegvalt zien de sportvissers me pas tijdens voorbijvaren. Ik krijg een opgestoken duim.
Situatie 2: mei 2006, het Winschoterdiep ter hoogte van Hoogezand. Strak stuurboordwal varend ging ik over een vissnoer wat geroep van de kant opleverde. Ik was verbaaasd en ook wel beschaamd. Ik had de visser niet gezien.
Situatie 3: mei 2008, het vaarwater De Deelen in Friesland. De Noordelijke oever is met riet begroeid. Ik vaar in het midden van de ondiepe vaarweg met achter me een andere pleziervaarder. Opeens een harde stem: "Kan je niet uitkijken klootzak" terwijl een lange fiberhengel omhoog gehaald wordt. Inmiddels voorbij roep ik: "Sorry, ik had u niet gezien". (Het vissersplekje was een stukje platgetrapt riet). De man bleef schelden, waarbij het woord hufter nog het vriendelijkst was. Ik kan daar niet zo goed tegen. Later bleek dat de bemanning van het andere scheepje de hengel ook niet had gezien. Hoe maak ik een sportvisser duidelijk dat een vishengel op zonlicht weerkaatsend water onzichtbaar is? Hoe maak ik 'm duidelijk dat hij degene is die op vaarwater moet uitkijken en niet de schipper?
Situatie 4: november 2011, de Waal. De waterpolitie heeft vijf amateurvissers in roeibootjes bekeurd omdat ze in potdichte mist een visstekje zochten. Een duwstel kon één van de bootjes ternauwernood ontwijken [Schuttevaer nov. 2011]. Kan het nog dommer en gevaarlijker?

Aansprakelijkheid: Schade aan vistuig op vaarwater is vrijwel altijd voor rekening van de hengelaar en schade veroorzaakt door een in de schroef vastgelopen vissnoer kan door de schipper geclaimd worden. Zeker wanneer de hengelaar geen voorzorgen heeft genomen om schade te voorkomen (goed zichtbaar en hengel ophalen). Denk verder aan ondiep water waar het schip niet goed kan uitwijken en aan druk bevaren water zoals Margrietkanaal of Winschoterdiep, waar kleine boten de walkant zullen en moeten aanhouden.