Polyester schepen behouden hun waarde.
Om bovenstaande reden was dat inderdaad het geval, maar bij osmosevorming ging het niet op.

Polyester schepen krijgen osmose (blaasjes en soms zure geur).
Osmose (blaasvorming) komt eigenlijk alleen nog voor bij oudere handmatig gelamineerde schepen. De huidige vacuümmethode en dikkere huid heeft de kans op osmose enorm verkleind. Osmose is overigens geen ramp (het schip zinkt niet) maar tast de huid wel aan en is niet fraai om te zien. Moderne schepen worden van het duurdere epoxy met koolstof- en aramidevezels gemaakt dat nauwelijks of geen osmose kent. Bovendien wordt gebruik gemaakt van een buitenmal (vrouwelijke mal) die een gladder en strakker oppervlak geeft.

Polyester schepen gaan langer mee.
Niet waar. Met glasvezel versterkt hardend polyester wordt gaandeweg door UV-licht afgebroken/brosser en de gelcoat zal verkleuren. Wees niet bevreesd, het kan bij goed onderhoud (in de was zetten) heel lang duren. Misschien wel een mensenleven.
Goed onderhouden stalen schepen van meer dan honderd jaar oud zijn nog steeds in de vaart. Van polyester schepen weten we dat niet.

Polyester of epoxy schepen zijn minder stabiel en verwaaien.
Kleine polyester schepen zijn inderdaad minder stabiel, althans de aanvangsstabiliteit (het aan boord stappen) en inderdaad verwaaien ze sneller. Beide zaken hoeven geen enkel beletsel te vormen voor aanschaf. Een boot mag "schommelen" en "verlijeren". Toch kan het een argument zijn om voor staal te kiezen.

Algemene indruk onderwaterschip.
Koop (in principe) nooit een schip waarvan je de onderzijde niet hebt gezien.
Als bij stalen schepen goedbedoeld gebruik is gemaakt van RVS koelpijpen dienen die vervangen te worden door gewoon staal. Rond RVS zal onder water onherroepelijk putvorming (silverpitting) ontstaan door galvanische corrosie. Check ook de directe omgeving van bronzen huiddoorvoeren. Als rond de waterlijn putvorming is ontstaan komt dat meestal door een vaste ligplaats bij een elektrisch beschermde stalen damwand. Het stalen schip wordt gezien als een vreemd element en zal langzaam wegvreten. Hier en daar een roestwaas is niet verontrustend zeker niet als het schip al een tijdje droog staat. Als het onderwaterschip net is behandeld controleer dan op blaasjes. Gerepareerde (ingelaste) plekken hoeven niet te betekenen dat het schip slecht is. Dubbeling is echter wel een minpunt. Zie hier de bezwaren van deze methode. Zijn er anodes gemonteerd? Zitten ze er minstens een vaarseizoen op kijk dan naar de mate van invreting. Hoe verder ingevreten hoe beter ze werkten. (Een te snel werkende anode is overigens niet goed. Magnesium zal b.v. op zout water te snel wegvreten en daardoor niet voldoen). Niet of nauwelijks ingevreten of misschien zelfs geschilderd? Besteedt dan extra aandacht aan de bodem in de buurt van de schroefas. Klik hier voor een afbeelding.
Controleer de schroefas op speling  (ook in lengterichting).
Controleer het draaipunt van de roerkoning, speling/slijtage?
Als het roer niet hydraulisch wordt aangestuurd mag het niet te veel loos hebben, maar ook niet te stroef gaan. Hydraulisch aangestuurd? Geen speling.
Binnenzijde. Probeer vooral huidplekken te bekijken op niet voor de hand liggende plaatsen. Achterin kastjes, onder een dinette etc. Er mag nauwelijks of geen roest te bekennen zijn. Er mag in de bilge van een stalen of polyester schip (het diepste punt) absoluut geen water staan!
Polyester schepen: Let op osmose (blaasjes, sterren of zwarte spikkels).
Houten schepen: Qua staat van onderhoud geen tips, geen kennis over. Uiteraard gelden de verdere punten wel.

Vlak/plaatdikte meting van staal en aluminium.
Bij twijfel over de dikte van een stalen of aluminium romp kan door een expert een vlak/plaatdikte meting worden uitgevoerd.
Vroeger werd een zogenaamd “kloprapport” gemaakt. Eerst werd er een uitgebreide inspectie van de binnenzijde van de romp uitgevoerd. Voor zoverre mogelijk, ivm beton, niet te verwijderen betimmering, tanks, etc. Hierna klopte men het schip af, en probeerde op verdachte plaatsen de plaat aan beide zijden te controleren op corrosie. Plekken die dan nog steeds verdacht waren werden geboord en/of gedreveld, om de overgebleven dikte te bepalen. De gaten moesten dan natuurlijk weer worden dichtgelast. Probleem hierbij was, dat plaat niet altijd het zelfde klinkt, of zelfs zeer dun klinkt, terwijl deze het niet is, afhankelijk van de positie van het vlak. Een berucht voorbeeld is de plaat tussen een boegschroeftunnel en de voorzijde van de boeg, deze klinkt eigenlijk altijd dun. Tegenwoordig, wordt er niet meer geboord, drevelen komt nog wel voor, omdat het niet altijd makkelijk is, om de overgebleven dikte te bepalen onder dikke lagen roest en in kleine hoekjes.
Lees hier meer over moderne vlakdiktemeting.

Spanten zichtbaar?
Als de spanten zich aftekenen door de huid hoeft dat niet te betekenen dat de scheepshuid te dun is. Vooral wat oudere schepen en zeker zelfbouwschepen hebben hier last van. Bij de bouw is geen of te weinig rekening gehouden met vervorming door de krimp na het lassen. Het euvel is estetisch en in de huidige jachtbouw wordt er rekening mee gehouden, hoewel zelfs gerenommeerde jachtbouwers nog veel (epoxy)plamuur gebruiken om e.e.a. te effenen.

Aandachtpunten vooraf.
Controleer op olielekkage, probeer te achterhalen waar het vandaan komt. Oudere motoren "zweten" altijd wat, dus de motor hoeft niet brandschoon te zijn, maar wel droog.
Controleer koelslang aansluitingen; ga er met de hand langs; alles droog?
Brandstofpomp moet droog zijn.
Keerkoppeling moet droog zijn.
Wordt de voortstuwingskracht van de schroef via een stuwdruklager op het schip overgebracht? Zo ja, dan mag de motor op rubbers staan. Zo nee, dan liever niet op rubbers, want die zijn over het algemeen niet geschikt om  voortstuwingskracht op te vangen (axiaalkracht). Er bestaan wel hardere motorsteunen voor dat doel, maar die zijn volgens mij met het blote oog niet te herkennen. Is er gebruik gemaakt van een flexibele, of nog beter een homokinetische aansluiting op de keerkoppeling? Dat is absoluut een pluspunt. Er zullen minder radiale krachten op de keerkoppeling komen. Een flexibele koppeling is te herkennen aan een zware (brede) flensverbinding tussen keerkoppeling en schroefas. Tussen de flenzen is rubber geperst. Een afbeelding van een homokineet is bij het trefwoord te vinden.
Speling op de schroefas.
Voor controle moet het schip droog staan. De speling is vrij eenvoudig te bepalen door de schroef met beide handen vast te pakken en dwars heen en weer te jutteren. Als de zaak goed voor elkaar is mag daar geen beweging in zitten. Je bent dan tevens vrij zeker van een rechte schroefas. Mocht de schroef wel lichtelijk heen en weer bewegen, dan is het achterlager binnenkort aan vernieuwing toe en zou in theorie de schroefas krom kunnen zijn. Met de keerkoppeling in de neutraalstand kan je de as met de hand ronddraaien. Voel of er verandering in weerstand is. Zo ja, dan kan dit wijzen op een kromme as. Een kromme schroefas geeft tijdens varen resonantie en zal binnen de kortste keren zorgen voor slijtage en dus speling op het achterlager, de "achtergland". Met het blote oog is nauwelijks te zien of de as krom is. Een proefvaart moet uitkomst bieden, hoewel het moeilijk is (omdat je het schip niet kent) onderscheid te maken tussen normaal schroefwatergeluid tegen het vlak en de resonantie van een kromme as. Eigenlijk wordt het dan tijd voor een expert...
Samenvattend:
Geen speling: vrijwel zeker ook geen kromme as.
Wel (een beetje) speling: binnenkort achterlager vernieuwen en as controleren op invreting.
Veel speling: achterlager vernieuwen en mogelijk een kromme en/of ingevreten as.
Wisselende weerstand bij handmatig ronddraaien: bijna zeker een kromme as.
Motorkoeling.
De soort koeling is niet echt van belang. Voorkeur verdient een gesloten systeem met koelvloeistof, dat via een wisselaar of buizen onder het schip door het buitenwater gekoeld wordt. Een watergekoeld uitlaatsysteem voorkomt een hete uitlaatleiding door het schip maar vergt 's winters extra aandacht (winterklaar maken). Bij een gesloten systeem kan je de volgende controle uitvoeren. Een heldere blauw/groene kleur en enigszins zoetige geur duidt op echte koelvloeistof (VW-marine gebruikt speciale rode koelvloeistof). Een witgrauwe kleur duidt op toevoeging die lekkage aan de (kop)pakkingen moet voorkomen of verdoezelen. Als je dan een peilstok in het expansievat steekt, blijft er een witte drabachtige substantie aan kleven.
Motorconditie.
Peil de olie en controleer de kleur. Goudbruin: olie is voor verkoop ververst, dat is jammer, want onderstaande controle kan dan niet plaatsvinden. Zwart: olie is niet ververst en als je meer zekerheid wilt hebben kan bij vergevorderde onderhandeling overwogen worden een monster van de smeerolie te laten testen. Uit de samenstelling kan Marcheck tot zekere hoogte de conditie van de motor bepalen. De gebruikte olie bevat een slijtagegeschiedenis van de inwendige onderdelen in de vorm van microscopisch kleine deeltjes, zo klein dat deze niet in het oliefilter worden opgevangen. Na analyse krijg je dan een redelijk inzicht in de motorconditie. Grijs: hard weglopen. Er zit water in de olie, waarschijnlijk een lekke koppakking.
Proefdraaien.
Vraag de eigenaar/verkoper of je de motor zelf mag starten.
Voel vooraf of het motorblok warm is.
Het kan zijn dat er net een andere aspirantkoper is geweest. Het kan ook zijn dat de motor problemen geeft bij koude start en de eigenaar/verkoper hem alvast heeft laten draaien. Oudere dieselmotoren kunnen een vrij lange voorgloeitijd hebben, maar langer dan 30/40 seconden geeft te denken. Het zou kunnen dat één of meerdere gloeispiralen defect zijn, of onvoldoende compressie wordt opgebouwd. In het eerste geval kan volstaan worden met vervanging van gloeispiralen, maar onvoldoende compressie duidt op slijtage. Luister naar het motorgeluid. Een koude diesel mag wat ratelen. Zie: Motor maakt afwijkend geluid. Let op de kleur van de uitlaatrook. Mag bij koude motor wit/grijs zijn, moet bij warme motor praktisch verdwenen zijn.

Proefvaart.
Een proefvaart kan eenvoudig door jezelf uitgevoerd worden, maar als je geen enkele ervaring hebt is het verstandig een ervaren vaarder mee te nemen. Eigenlijk zouden twee proefvaarten mogelijk moeten zijn. Bij rustig weer om de koersvastheid te beoordelen en bij stevige wind om de windvang en mate van verlijeren te beoordelen. Denk er aan dat voor boten die sneller kunnen dan 20km/u en voor boten met een scheepslengte van meer dan 15 meter een vaarbewijs nodig is.
Bediening.
Werkt de bedieningshendel direct en soepel? Laat met rustige vaart de motor eerst op temperatuur komen. normaal 80-90 graden. (Er behoort een temperatuurmeter op het dashboard te zijn). Denk eraan dat wanneer de juiste temperatuur bereikt is, dit bij de meeste schepen slechts de koelwatertemperatuur is. De totale motor heeft wat langer nodig. Ga nooit met koude motor volle kracht varen. Dit is zeer slecht voor de motor en onbehoorlijk t.o.v. de eigenaar/verkoper.
Rook en snelheid.
Geef als de motor redelijk op temperatuur is een flinke dot gas. Dit mag geen rookpluim tot gevolg hebben en het schip moet direct reageren. Als een directe snelheidstoename niet of nauwelijks merkbaar is, is óf het motorvermogen te klein óf de spoed/schroef te klein (verkeerd) bemeten. Bij een te grote spoed/schroef zal de motor zelfs niet op toeren komen. Blauwe rook duidt meestal op slijtage van de motor, zwarte rook op onjuiste afstelling of slechte verstuivers. Zie: Motor rookt overmatig. Haal bij warme motor ook de peilstok een stukje omhoog. Uit de opening mag geen rook komen. Vaar een tijdje met flink vermogen, blijf rook, geluid en temperatuur in de gaten houden.
Trillen en bijgeluiden.
Let op overmatig trillen en motorgeluid van het schip. Trillen kan duiden op een beschadigde schroef, speling op het achterlager, een versleten demperplaat of versleten c.q. verkeerd geplaatste flexibele motorsteunen. Maak een noodstop (de stopweg is de afstand welke door een volle kracht varend schip met het roer midscheeps nog wordt afgelegd vanaf het ogenblik dat de machine volle kracht achteruit werkt). Kijk of het schip binnen een redelijk afstand stil ligt, anderhalf à twee, maar niet meer dan drie scheepslengtes en niet helemaal dwars in het vaarwater is gekomen. Enigszins scheeftrekken is normaal, dat is het wieleffect. Laat de nu warme motor met de keerkoppeling in de vooruitstand stationair draaien. Vaart de boot langzaam genoeg om in een haven te kunnen manoeuvreren? Een ratelend geluid kan duiden op versleten of gebroken veren van de demperplaat. De keerkoppeling kan daar absoluut niet tegen en heeft dan mogelijk al overmatige slijtage. Sommige oudere motoren echter draaien stationair niet mooi (niet eenparig) en kunnen daardoor ook een ratelend geluid van de demperplaat veroorzaken. Daar is (behalve het irritante geluid) niets mis mee. Als het schip je verder goed bevalt en tot koop wordt over gegaan kan je altijd nog besluiten de plaat te (laten) vervangen door een duurder exemplaar met kunststof nokken, ook wel gradenplaat genoemd. Voor een geoefend oor is overigens vast te stellen of dit een defecte demperplaat betreft of het "tandhameren" van een versleten keerkoppeling. Naarmate de koppeling warmer wordt zal het geluid veranderen. Bij een defecte demperplaat niet!
Vaargedrag (koersvastheid).
Uiteraard hangt dit af van de omstandigheden waaronder de proefvaart wordt gehouden. Als je op rustig water en bij rustig weer op rechte koers continue moet corrigeren, terwijl er geen speling op het roer werd geconstateerd, kan je beter naar een ander schip uitkijken. Er is iets mis met de plaats of constructie van het roer, of er is een verkeerde combinatie motor/schroef (vermogen/koppel) toegepast, waardoor het wieleffect gaat overheersen. Dat is niet goed en zeer vermoeiend. Vaak is een motor met verhoudingsgewijs teveel vermogen de boosdoener. Door het zware koppel ontstaat overmatig wieleffect en zal de boot naar één kant gaan trekken waardoor bijgestuurd moet worden. Dit heeft tot gevolg dat ook steeds teruggestuurd moet worden. Een voortdurend corrigeren dus. Wanneer het schip bij stevig gas geven de neiging heeft om steeds naar één kant te gaan en weer begint te "zoeken" bij minder gas, kan je er vrijwel zeker van zijn dat dat de oorzaak is. Als het schip bij achteruitvaren naar één kant trekt is dat jammer maar niet verkeerd. Het wieleffect van de schroef heeft dan de overhand. Er zijn maar weinig motorjachten die koersvast achteruit (overstuur) kunnen varen.
Draaicirkel.
Niet echt belangrijk, maar een korte draaicirkel is bij havenmanoeuvres heus wel handig en kan dus een punt zijn.
Boegschroef.
De boeg moet vlot opzij gezet worden. Anders is boegschroef of stroomvoorziening te licht uitgevoerd. Vooral het laatste komt nogal eens voor.
Golfbeweging.
Let bij kruissnelheid op boeg- en hekgolf. Is dat niet overmatig?

Aandachtpunten na afloop.
Neem na de proefvaart weer een oliepeiling. Er mogen geen waterbelletjes aan de stok hangen. Het kan n.l. zijn dat die verse olie van daarstraks er niet voor niets in zat en dient om een lekke koppakking te verdoezelen. Stinkt het schip na afloop niet naar dieselolie of geschroeid rubber e.d? Controleer nogmaals de koelslangen en controleer tot slot of de gland waterlekkage vertoont.

De uitrusting (apparel) is mede bepalend voor prijsonderhandeling. Uiteraard kan e.e.a. zelf aangeschaft worden. Toch geeft het een indruk van de wijze waarop de vorige eigenaar met zijn/haar bezit omging.
Over zaken als kommaliewant, kookgelegenheid, verwarming, koelkast, aanrecht, drinkwatervoorziening e.d. kan een ieder zelf oordelen.
Is er minimaal een gekeurde brandblusser van 2 kilo aan boord? Liever in iedere ruimte een exemplaar..
Zijn er voldoende fenders en lijnen? Vier van elk is het absolute minimum.
Zijn er één of meerdere ankers aan boord? Is de ankerlijn voorzien van (voorloop)ketting?
Functioneren de ruitenwissers?
Maakt de scheepshoorn voldoende geluid?
Is er een schone natievlag aan boord?
En voor een algemene indruk: Is het schip van buiten en van binnen schoon?

Als alle bovenstaande feiten, adviezen en waarschuwingen je de moed ontnemen op eigen houtje zo'n dure aanschaf te doen is er altijd nog de mogelijkheid je bij het gehele aankooptraject deskundig te laten begeleiden. Er zijn immers nog andere problemen bij het zoeken naar een motor- of zeiljacht.
Denk eens aan de volgende zaken:
- Je wensen zijn bekend, maar welk type? Werfgebouwd? Welke werf?
- Of je weet dat wel, maar niet waar je de beste deal kunt sluiten.
- Of je kunt je vaarwensen wel omschrijven maar welk schip sluit daarbij aan?
- Of je weet eigenlijk helemaal niet wat je wilt.
In die gevallen kan aankoopbegeleiding een veilige oplossing bieden. Michiel Mol (beëdigd jachtmakelaar en taxateur met 25 jaar internationale ervaring) van Boatwish International begeleidt je persoonlijk bij de aanschaf van een schip. Hij kan een zoekopdracht uitvoeren en in nauw overleg inventariseren wat je nu precies zoekt. Hij gaat op zoek, selecteert en inspecteert. Arrangeert bezichtigingen, voert prijsonderhandelingen en begeleidt alle procedure's zoals koopovereenkomst, expertise door een erkend expert, controle op herstel van geconstateerde gebreken, een officieel taxatierapport t.b.v. verzekering of financiering, het zoeken van een geschikte ligplaats etc. Uiteraard wordt voor dit maatwerk een vergoeding gevraagd, maar het concept voorkomt teleurstelling en onvoorziene hoge extra kosten.