kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

  Andere tips en wetenswaardigheden
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  
 

op zoek naar
een boot?
Waar let je op bij aanschaf
van een gebruikte (motor)boot
(schepen met dieselaandrijving).
 


Als een recent expertiserapport van een belangenorganisatie of onafhankelijk bureau overlegd kan worden,
is een proefvaart ter beoordeling van de vaareigenschappen eigenlijk voldoende.
Toch... en zeker in andere gevallen verdienen de volgende punten aandacht.

Registratie Plezierjachten, uitgezonderd snelle motorboten, hoeven niet geregistreerd te worden. Er bestaat een mogelijkheid je schip te boek te laten stellen bij het kadaster, maar dat is op vrijwillige basis. Het schip wordt dan afhankelijk van vaargebied als binnenschip (categorie B) of zeeschip (categorie Z) geregistreerd met een uniek brandmerknummer. Het leuke is dat op het "roerend" schip nu regels van onroerend goed van toepassing zijn. Denk aan het verkrijgen van een hypotheek en een betere juridische bescherming bij diefstal. Verkoop brengt wel papierwerk met zich mee. De eigendomsakte zal in het kadaster overgeschreven moeten worden. Voor schepen met een waterverplaatsing van meer dan 10 ton is tussenkomst van een notaris of beëdigd scheepsmakelaar nodig, voor kleinere vaartuigen niet.
Niet te oude en nieuwe, volgens CE-norm gebouwde schepen, werden en worden door de bouwer voorzien van een hincode, die tegenwoordig cincode heet. Dat "bouwersplaatje" is meestal bij de stuurstand te vinden.

Snelle motorboot
Snelle motorboten moeten wel een registratiebewijs hebben dat verkrijgbaar is op het postkantoor en volgens voorschrift (uit de bijlage van het registratiebewijs) op de boot moet worden aangebracht. Als u een gebruikte snelle motorboot koopt, moet de boot op naam worden overgeschreven. Het aanvraagformulier daarvoor is te downloaden op de site van de RDW. Het eerder afgegeven registratiebewijs moet ingeleverd worden. Hoewel de bestuurder van een snelle motorboot een vaarbewijs moet hebben hoeft de eigenaar op wiens naam de boot komt geen vaarbewijs te tonen. Houdt er rekening mee dat de RDW geen vrijwaringsbewijs verstrekt.
Let op: registratiebewijzen van vóór 1 maart 1995 zijn sinds 1 maart 2000 niet meer geldig. Oude registratiebewijzen hadden omgewisseld moeten worden. Het registratienummer bleef gelijk. Vanaf april 2011 is het registratiebewijs als plastic kaart uitgevoerd.

Gestolen boot Hoe kom je er achter of het om een gestolen boot gaat? Dat is vanwege het ontbreken van registratie nog niet zo eenvoudig, om niet te zeggen onmogelijk. Zelfs de verplichte registratie van snelle motorboten biedt geen uitkomst. Zo'n bootje wordt voor verkoop voorzien van een nieuw registratienummer. Hooguit kan een kortgeleden afgegeven bewijs voor twijfel zorgen, maar daar kan een legitiem verhaal aan vast zitten. Het meest waterdicht is natuurlijk een oorspronkelijk koopcontract of aankoopbewijs. Koop in ieder geval nooit een snelle motorboot zonder registratiebewijs, tenzij je absoluut zeker bent van de reden. En het kan natuurlijk geen kwaad gestolen boten sites te raadplegen.

Polyester of staal Bekende argumenten:
Polyester schepen geven minder onderhoud dan staal.
Moderne stalen schepen met een goed aangebracht tweecomponenten verfsysteem vragen niet meer onderhoud dan een polyester schip. Het beperkt zich net als bij polyester schepen tot regelmatig schoonmaken en in de was zetten. Bij oudere stalen schepen is het een ander verhaal. Het wegwerken van roest zal elk jaar weer onderhoud vergen.

Polyester schepen behouden hun waarde.
Om bovenstaande reden was dat inderdaad het geval, maar bij osmosevorming ging het niet op.

Polyester schepen krijgen osmose (blaasjes en soms zure geur).
Osmose (blaasvorming) komt eigenlijk alleen nog voor bij oudere handmatig gelamineerde schepen. De huidige vacuümmethode en dikkere huid heeft de kans op osmose enorm verkleind. Osmose is overigens geen ramp (het schip zinkt niet) maar tast de huid wel aan en is niet fraai om te zien.

Polyester schepen gaan langer mee.
Niet waar. Met glasvezel versterkt hardend polyester wordt gaandeweg door UV-licht afgebroken/brosser en de gelcoat zal verkleuren.
Wees niet bevreesd, het kan bij goed onderhoud (in de was zetten) heel lang duren. Misschien wel een mensenleven.
Goed onderhouden stalen schepen van meer dan honderd jaar oud zijn nog steeds in de vaart. Van polyester schepen weten we dat niet.

Polyester schepen zijn minder stabiel en verwaaien.
Kleine polyester schepen zijn inderdaad minder stabiel, althans de aanvangsstabiliteit (het aan boord stappen) en inderdaad verwaaien ze sneller. Beide zaken hoeven geen enkel beletsel te vormen voor aanschaf. Een boot mag "schommelen" en "verlijeren". Toch kan het een argument zijn om voor staal te kiezen.


Staat van onderhoud Algemene indruk bovenwaterschip.
-Goed in de verf? Controle op blaasjes, roest en loszittende verf.
-Was het schip speciaal voor verkoop geschilderd, wie heeft het uitgevoerd?
Als het de eigenaar zelf was laat hem er iets over vertellen om een indruk te krijgen. Als het verhaal enthousiast overkomt is er waarschijnlijk met zorg gewerkt. Het is een ramp als zonder reinigen en schuren alleen voor verkoop een kwastje verf is gegeven. Je kan ook een hechtingscontrole uitvoeren (als de eigenaar dat niet toestaat is het verdacht). Plak stevig aangedrukt sellotape op verschillende plaatsen op het schip. Laat het een minuut of vijf zitten en trek het dan met een ruk weg. Als de verflaag los laat is er onvoldoende hechting.
-Ramen in rubber? Rubber nog soepel? Scheurtjes?
-Houtwerk niet in diepte verweerd; grijze of nog erger zwarte plekken?
-Werken schuifdeuren/luiken en/of scharnieren soepel.
-Is de conditie van de kuiptent (indien aanwezig) goed? Geen groen uitgeslagen stiknaden, matte ramen en slecht lopende ritsen?
-Binnen controle op zichtbare lekkageplekken bij ramen en deuren, schimmelplekken en/of muffe geur.
Polyester schepen: Let op craquelé (scheurvorming) in dekken en gangboorden.
Controleer vooral rondom puttings, scepters en winches. Wanneer daar haarscheurtjes voorkomen is dat vrijwel zeker het gevolg van een montagefout. Dit wordt stress cracking genoemd omdat het dek terplekke kan bewegen. Er is geen tegenplaat (backing plate of chainplate) gebruikt, of een te dunne plaat, of een plaat die zonder vulmateriaal tegen een ongelijk gedeelte van het laminaat is aangebracht en daardoor maar op enkele punten draagt. Een veel voorkomde fout (ook bij werven) is dat men onder de plaat weliswaar "putty" heeft gebruikt om uit te vlakken, maar de bouten direct heeft aangedraaid waardoor de nog natte kit er tussen uit is geperst.

Algemene indruk onderwaterschip.
Koop (in principe) nooit een schip waarvan je de onderzijde niet hebt gezien.
Als bij stalen schepen goedbedoeld gebruik is gemaakt van RVS koelpijpen dienen die vervangen te worden door gewoon staal. Rond RVS zal onder water onherroepelijk putvorming (silverpitting) ontstaan door galvanische corrosie. Check ook de directe omgeving van bronzen huiddoorvoeren. Als rond de waterlijn putvorming is ontstaan komt dat meestal door een vaste ligplaats bij een elektrisch beschermde stalen damwand. Het stalen schip wordt gezien als een vreemd element en zal langzaam wegvreten. Hier en daar een roestwaas is niet verontrustend zeker niet als het schip al een tijdje droog staat. Als het onderwaterschip net is behandeld controleer dan op blaasjes. Gerepareerde (ingelaste) plekken hoeven niet te betekenen dat het schip slecht is. Dubbeling is echter wel een minpunt. Zie hier de bezwaren van deze methode. Zijn er anodes gemonteerd? Zitten ze er minstens een vaarseizoen op kijk dan naar de mate van invreting. Hoe verder ingevreten hoe beter ze werkten. (Een te snel werkende anode is overigens niet goed. Magnesium zal b.v. op zout water te snel wegvreten en daardoor niet voldoen). Niet of nauwelijks ingevreten of misschien zelfs geschilderd? Besteedt dan extra aandacht aan de bodem in de buurt van de schroefas. Klik hier voor een afbeelding.
Controleer de schroefas op speling  (ook in lengterichting).
Controleer het draaipunt van de roerkoning, speling/slijtage?

Als het roer niet hydraulisch wordt aangestuurd mag het niet te veel loos hebben, maar ook niet te stroef gaan. Hydraulisch aangestuurd? Geen speling.
Binnenzijde. Probeer vooral huidplekken te bekijken op niet voor de hand liggende plaatsen. Achterin kastjes, onder een dinette etc. Er mag nauwelijks of geen roest te bekennen zijn. Er mag onderin een stalen schip geen water voorkomen!
Polyester schepen: Let op osmose (blaasjes, sterren of zwarte spikkels).
Houten schepen: Qua staat van onderhoud geen tips, geen kennis over. Uiteraard gelden de verdere punten wel.

Vlak/plaatdikte meting van staal en aluminium.
Bij twijfel over de dikte van een stalen of aluminium romp kan door een expert een vlak/plaatdikte meting worden uitgevoerd.
Vroeger werd een zogenaamd “kloprapport” gemaakt. Eerst werd er een uitgebreide inspectie van de binnenzijde van de romp uitgevoerd. Voor zoverre mogelijk, ivm beton, niet te verwijderen betimmering, tanks, etc. Hierna klopte men het schip af, en probeerde op verdachte plaatsen de plaat aan beide zijden te controleren op corrosie. Plekken die dan nog steeds verdacht waren werden geboord en/of gedreveld, om de overgebleven dikte te bepalen. De gaten moesten dan natuurlijk weer worden dichtgelast. Probleem hierbij was, dat plaat niet altijd het zelfde klinkt, of zelfs zeer dun klinkt, terwijl deze het niet is, afhankelijk van de positie van het vlak. Een berucht voorbeeld is de plaat tussen een boegschroeftunnel en de voorzijde van de boeg, deze klinkt eigenlijk altijd dun. Tegenwoordig, wordt er niet meer geboord, drevelen komt nog wel voor, omdat het niet altijd makkelijk is, om de overgebleven dikte te bepalen onder dikke lagen roest en in kleine hoekjes.
Lees hier meer over moderne vlakdiktemeting.

Spanten zichtbaar?
Als de spanten zich aftekenen door de huid hoeft dat niet te betekenen dat de scheepshuid te dun is. Vooral wat oudere schepen en zeker zelfbouwschepen hebben hier last van. Bij de bouw is geen of te weinig rekening gehouden met vervorming door de krimp na het lassen. Het euvel is estetisch en in de huidige jachtbouw wordt er rekening mee gehouden, hoewel zelfs gerenommeerde jachtbouwers nog veel (epoxy)plamuur gebruiken om e.e.a. te effenen.


Proefvaart Persoonlijke mening: Kies voor een schip met dieselmotor. Een inboard benzinemotor is en blijft gevaarlijk, hetgeen niet voor buitenboordmotoren geldt. Bovendien is tanken aan de waterkant steeds lastiger. Elk jaar weer zijn er tankstations aan het water die hun benzinepomp sluiten. Het wordt dus gehannes met jerrycans, bijbehorend gemors, gevaarlijke damp en penetrante stank...

Aandachtpunten vooraf.
Controleer op olielekkage, probeer te achterhalen waar het vandaan komt. Oudere motoren "zweten" altijd wat, dus de motor hoeft niet brandschoon te zijn, maar wel droog.
Controleer koelslang aansluitingen; ga er met de hand langs; alles droog?

Brandstofpomp moet droog zijn.
Keerkoppeling moet droog zijn.
Wordt de voortstuwingskracht van de schroef via een stuwdruklager op het schip overgebracht? Zo ja, dan mag de motor op rubbers staan. Zo nee, dan liever niet op rubbers, want die zijn over het algemeen niet geschikt om  voortstuwingskracht op te vangen (axiaalkracht). Er bestaan wel hardere motorsteunen voor dat doel, maar die zijn volgens mij met het blote oog niet te herkennen. Is er gebruik gemaakt van een flexibele, of nog beter een homokinetische aansluiting op de keerkoppeling? Dat is absoluut een pluspunt. Er zullen minder radiale krachten op de keerkoppeling komen. Een flexibele koppeling is te herkennen aan een zware (brede) flensverbinding tussen keerkoppeling en schroefas. Tussen de flenzen is rubber geperst. Een afbeelding van een homokineet is bij het trefwoord te vinden.

Speling op de schroefas.
Voor controle moet het schip droog staan. De speling is vrij eenvoudig te bepalen door de schroef met beide handen vast te pakken en dwars heen en weer te jutteren. Als de zaak goed voor elkaar is mag daar geen beweging in zitten. Je bent dan tevens vrij zeker van een rechte schroefas. Mocht de schroef wel lichtelijk heen en weer bewegen, dan is het achterlager binnenkort aan vernieuwing toe en zou in theorie de schroefas krom kunnen zijn. Met de keerkoppeling in de neutraalstand kan je de as met de hand ronddraaien. Voel of er verandering in weerstand is. Zo ja, dan kan dit wijzen op een kromme as. Een kromme schroefas geeft tijdens varen resonantie en zal binnen de kortste keren zorgen voor slijtage en dus speling op het achterlager, de "achtergland". Met het blote oog is nauwelijks te zien of de as krom is. Een proefvaart moet uitkomst bieden, hoewel het moeilijk is (omdat je het schip niet kent) onderscheid te maken tussen normaal schroefwatergeluid tegen het vlak en de resonantie van een kromme as. Eigenlijk wordt het dan tijd voor een expert...
Samenvattend:
Geen speling: vrijwel zeker ook geen kromme as.
Wel (een beetje) speling: binnenkort achterlager vernieuwen en as controleren op invreting.
Veel speling: achterlager vernieuwen en mogelijk een kromme en/of ingevreten as.
Wisselende weerstand bij handmatig ronddraaien: bijna zeker een kromme as.
Motorkoeling.
De soort koeling is niet echt van belang. Voorkeur verdient een gesloten systeem met koelvloeistof, dat via een wisselaar of buizen onder het schip door het buitenwater gekoeld wordt. Een watergekoeld uitlaatsysteem voorkomt een hete uitlaatleiding door het schip maar vergt 's winters extra aandacht (winterklaar maken). Bij een gesloten systeem kan je de volgende controle uitvoeren. Een heldere blauw/groene kleur en enigszins zoetige geur duidt op echte koelvloeistof (VW-marine gebruikt speciale rode koelvloeistof). Een witgrauwe kleur duidt op toevoeging die lekkage aan de (kop)pakkingen moet voorkomen of verdoezelen. Als je dan een peilstok in het expansievat steekt, blijft er een witte drabachtige substantie aan kleven.
Motorconditie.
Peil de olie en controleer de kleur. Goudbruin: olie is voor verkoop ververst, dat is jammer, want onderstaande controle kan dan niet plaatsvinden. Zwart: olie is niet ververst en als je meer zekerheid wilt hebben kan bij vergevorderde onderhandeling overwogen worden een monster van de smeerolie te laten testen. Uit de samenstelling kan Marcheck tot zekere hoogte de conditie van de motor bepalen. De gebruikte olie bevat een slijtagegeschiedenis van de inwendige onderdelen in de vorm van microscopisch kleine deeltjes, zo klein dat deze niet in het oliefilter worden opgevangen. Na analyse krijg je dan een redelijk inzicht in de motorconditie. Grijs: hard weglopen. Er zit water in de olie, waarschijnlijk een lekke koppakking.
Proefdraaien.
Vraag de eigenaar/verkoper of je de motor zelf mag starten.
Voel vooraf of het motorblok warm is.
Het kan zijn dat er net een andere aspirantkoper is geweest. Het kan ook zijn dat de motor problemen geeft bij koude start en de eigenaar/verkoper hem alvast heeft laten draaien. Oudere dieselmotoren kunnen een vrij lange voorgloeitijd hebben, maar langer dan 30/40 seconden geeft te denken. Het zou kunnen dat één of meerdere gloeispiralen defect zijn, of onvoldoende compressie wordt opgebouwd. In het eerste geval kan volstaan worden met vervanging van gloeispiralen, maar onvoldoende compressie duidt op slijtage. Luister naar het motorgeluid. Een koude diesel mag wat ratelen. Zie: Motor maakt afwijkend geluid. Let op de kleur van de uitlaatrook. Mag bij koude motor wit/grijs zijn, moet bij warme motor praktisch verdwenen zijn.

Proefvaart.
Een proefvaart kan eenvoudig door jezelf uitgevoerd worden, maar als je geen enkele ervaring hebt is het verstandig een ervaren vaarder mee te nemen. Eigenlijk zouden twee proefvaarten mogelijk moeten zijn. Bij rustig weer om de koersvastheid te beoordelen en bij stevige wind om de windvang en mate van verlijeren te beoordelen. Denk er aan dat voor boten die sneller kunnen dan 20km/u en voor boten met een scheepslengte van meer dan 15 meter een
vaarbewijs nodig is.
Bediening.
Werkt de bedieningshendel direct en soepel? Laat met rustige vaart de motor eerst op temperatuur komen. normaal 80-90 graden. (Er behoort een temperatuurmeter op het dashboard te zijn). Denk eraan dat wanneer de juiste temperatuur bereikt is, dit bij de meeste schepen slechts de koelwatertemperatuur is. De totale motor heeft wat langer nodig. Ga nooit met koude motor volle kracht varen. Dit is zeer slecht voor de motor en onbehoorlijk t.o.v. de eigenaar/verkoper.

Rook en snelheid.
Geef als de motor redelijk op temperatuur is een flinke dot gas. Dit mag geen rookpluim tot gevolg hebben en het schip moet direct reageren. Als een directe snelheidstoename niet of nauwelijks merkbaar is, is óf het motorvermogen te klein óf de spoed/schroef te klein (verkeerd) bemeten. Bij een te grote spoed/schroef zal de motor zelfs niet op toeren komen. Blauwe rook duidt meestal op slijtage van de motor, zwarte rook op onjuiste afstelling of slechte verstuivers. Zie: Motor rookt overmatig. Haal bij warme motor ook de peilstok een stukje omhoog. Uit de opening mag geen rook komen. Vaar een tijdje met flink vermogen, blijf rook, geluid en temperatuur in de gaten houden.

Trillen en bijgeluiden.
Let op overmatig trillen en motorgeluid van het schip. Trillen kan duiden op een beschadigde schroef, speling op het achterlager, een versleten demperplaat of versleten c.q. verkeerd geplaatste flexibele motorsteunen. Maak een noodstop (de stopweg is de afstand welke door een volle kracht varend schip met het roer midscheeps nog wordt afgelegd vanaf het ogenblik dat de machine volle kracht achteruit werkt). Kijk of het schip binnen een redelijk afstand stil ligt, anderhalf à twee, maar niet meer dan drie scheepslengtes en niet helemaal dwars in het vaarwater is gekomen. Enigszins scheeftrekken is normaal, dat is het wieleffect. Laat de nu warme motor met de keerkoppeling in de vooruitstand stationair draaien. Vaart de boot langzaam genoeg om in een haven te kunnen manoeuvreren? Een ratelend geluid kan duiden op versleten of gebroken veren van de demperplaat. De keerkoppeling kan daar absoluut niet tegen en heeft dan mogelijk al overmatige slijtage. Sommige oudere motoren echter draaien stationair niet mooi (niet eenparig) en kunnen daardoor ook een ratelend geluid van de demperplaat veroorzaken. Daar is (behalve het irritante geluid) niets mis mee. Als het schip je verder goed bevalt en tot koop wordt over gegaan kan je altijd nog besluiten de plaat te (laten) vervangen door een duurder exemplaar met kunststof nokken, ook wel gradenplaat genoemd. Voor een geoefend oor is overigens vast te stellen of dit een defecte demperplaat betreft of het "tandhameren" van een versleten keerkoppeling. Naarmate de koppeling warmer wordt zal het geluid veranderen. Bij een defecte demperplaat niet!
Vaargedrag (koersvastheid).
Uiteraard hangt dit af van de omstandigheden waaronder de proefvaart wordt gehouden. Als je op rustig water en bij rustig weer op rechte koers continue moet corrigeren, terwijl er geen speling op het roer werd geconstateerd, kan je beter naar een ander schip uitkijken. Er is iets mis met de plaats of constructie van het roer, of er is een verkeerde combinatie motor/schroef (vermogen/koppel) toegepast, waardoor het wieleffect gaat overheersen. Dat is niet goed en zeer vermoeiend. Vaak is een motor met verhoudingsgewijs teveel vermogen de boosdoener. Door het zware koppel ontstaat overmatig wieleffect en zal de boot naar één kant gaan trekken waardoor bijgestuurd moet worden. Dit heeft tot gevolg dat ook steeds teruggestuurd moet worden. Een voortdurend corrigeren dus. Wanneer het schip bij stevig gas geven de neiging heeft om steeds naar één kant te gaan en weer begint te "zoeken" bij minder gas, kan je er vrijwel zeker van zijn dat dat de oorzaak is. Als het schip bij achteruitvaren naar één kant trekt is dat jammer maar niet verkeerd. Het wieleffect van de schroef heeft dan de overhand. Er zijn maar weinig motorjachten die koersvast achteruit (overstuur) kunnen varen.
Draaicirkel.
Niet echt belangrijk, maar een korte draaicirkel is bij havenmanoeuvres heus wel handig en kan dus een punt zijn.
Boegschroef.
De boeg moet vlot opzij gezet worden. Anders is boegschroef of stroomvoorziening te licht uitgevoerd. Vooral het laatste komt nogal eens voor.
Golfbeweging.
Let bij kruissnelheid op boeg- en hekgolf. Is dat niet overmatig?

Aandachtpunten na afloop.
Neem na de proefvaart weer een oliepeiling. Er mogen geen waterbelletjes aan de stok hangen. Het kan n.l. zijn dat die verse olie van daarstraks er niet voor niets in zat en dient om een lekke koppakking te verdoezelen. Stinkt het schip na afloop niet naar dieselolie of geschroeid rubber e.d? Controleer nogmaals de koelslangen en controleer tot slot of de gland waterlekkage vertoont.


Elektrische installatie Op het dashboard.
Tenminste aanwezig:
-Koelwatertemperatuurmeter, of beter olietemperatuurmeter.
-Toerenteller.
-Oliedrukmeter.
Aanbevolen:
-Voltmeter e.v.t. aangevuld met battery energy gauge.
-Ampèremeter ter controle van laadstroom.

-Urenteller.
Bedrading.
Bekijk de bedrading onder het dashboard.
Ziet het er verzorgd uit, is het geen warboel van aan elkaar geknoopte verbindingen? Liever geen kroonsteentjes i.v.m. corrosie, maar rijgklemmen. Is een zekeringkastje aanwezig? Is het boordnet dubbel uitgevoerd? D.w.z. wordt de huid van het (stalen) schip niet als min gebruikt? Deze verouderde methode veroorzaakt onherroepelijk galvanische corrosie. Controle is eenvoudig. Er mag vanaf de accu geen massakabel naar de huid lopen.

Accu's.
Tenminste twee accu's aan boord (waarvan één als startaccu)? Zijn de accupolen schoon?

Een echt versleten accu is op het oog te herkennen. De cellen bij de + pool zijn dan omhoog gewerkt.

Belangrijk Stabiliteit:
Hoewel dit zeker met persoonlijke voorkeur te maken heeft is het voor de meeste mensen prettig als het schip niet meteen op z'n kant ligt als iemand over het gangboord loopt.
Gangboord:
Loopt het gangboord gemakkelijk, is het breed genoeg?
Een goede breedte is die waar een voet dwars kan staan, althans bij aanwezigheid van een reling en/of boeisel.
Reling:
Het klinkt misschien raar en de meningen zijn verdeeld, maar een reling langs het gangboord moet het liefst niet op kniehoogte van een volwassene zijn. Gewoon overboord slaan is minder erg dan overboord slaan met een gebroken been doordat het achter de reling bleef haken. Verwant: relingplicht.
Vrij uitzicht:
Is er vanaf de stuurstand(en) vrij uitzicht naar achteren? Uit lid 3 van artikel 1.09 van het BPR:

"[...] In het bijzonder dient hij naar alle zijden een voldoende vrij direct of indirect uitzicht te hebben en in de gelegenheid te zijn geluidseinen te horen; indien dit niet mogelijk is, dient een uitkijk of luisterpost, die hem inlicht, aanwezig te zijn".
Verwarming:
In het voor- en najaar kunnen ochtenden en avonden zeer koud zijn. Kijk dus of de boot verwarming heeft. Het beste is een echte scheepsdieselverwarming als Eberspacher of Webasto. Een gaskachel is uit de tijd. Die veroorzaakt veel te veel condens. Een alternatief is de Zibrokachel op gezuiverde petroleum. Deze geeft ook condens maar in mindere mate.

Gasinstallatie:
Als er een gasinstallatie aan boord is, controleer dan de (oranje) slang op datum. (niet ouder dan 3 jaar). Gebruikte stukjes slang mogen niet langer zijn dan 60-100cm. De rest van de installatie moet in koper zijn uitgevoerd. Koppelingen d.m.v. wartelmoeren. Moderne installaties zijn voorzien van BOA slang (zwart met rode streep) met een levensverwachting van 25 jaar. In de eindhuls is het bouwjaar gegraveerd. Verbruiksapparaten moeten een termische beveiliging hebben.
Toilet/vuilwatertank:
Een vuilwatertank is niet verplicht, maar omdat pleziervaart vanaf 2009 niet meer op oppervlaktewater mag lozen is het wel de meest gebruikelijke oplossing, meestal in combinatie met een elektrisch toilet. Alternatief is een chemisch toilet. De schipper heeft het een jaar lang tot grote ontevredenheid geprobeerd.
Marifoon:
Als het schip met marifoon is uitgerust en onderdeel van de koop vormt moet je als nieuwe eigenaar de registratie op naam zetten via het Agentschap Telecom (Economische Zaken). Kies in het E-loket voor overdragen maritieme registratie en volg de instructies op het scherm. Als je zelf geen vergunninghouder (zendgemachtigde) bent is dit onmogelijk en dien je het apparaat te verwijderen.

Uitrusting

Bootkussens op maat

De uitrusting (apparel) is mede bepalend voor prijsonderhandeling. Uiteraard kan e.e.a. zelf aangeschaft worden. Toch geeft het een indruk van de wijze waarop de vorige eigenaar met zijn/haar bezit omging.
Over zaken als kommaliewant, kookgelegenheid, verwarming, koelkast, aanrecht, drinkwatervoorziening e.d. kan een ieder zelf oordelen.
Is er minimaal een gekeurde brandblusser van 2 kilo aan boord? Liever in iedere ruimte een exemplaar..
Zijn er voldoende fenders en lijnen? Vier van elk is het absolute minimum.
Zijn er één of meerdere ankers aan boord? Is de ankerlijn voorzien van (voorloop)ketting?
Functioneren de ruitenwissers?

Maakt de scheepshoorn voldoende geluid?
Is er een schone natievlag aan boord?
En voor een algemene indruk: Is het schip van buiten en van binnen schoon?


Verborgen gebreken Aansprakelijkheid.
De wetgever zegt dat de verkoper niet hoeft in te staan voor verborgen gebreken, maar alles moet melden wat hem bekend is aan defecten en gebreken. Een expert kan/moet alle gebreken vinden, maar het zal moeilijk tot onmogelijk zijn als de zaken met opzet worden verborgen. Indien later een gebrek naar voren komt, staat men met een keuringsrapport wel veel sterker bij de rechter. De verkoper heeft weliswaar meldingsplicht, maar de koper moet alle moeite hebben gedaan om gebreken te vinden (laten keuren is beter dan een goede vriend die er alles van weet...) Denk er echter aan dat een VERBORGEN gebrek ook voor de expert verborgen is en het is een misverstand dat hij daarvoor aansprakelijk gesteld kan worden. Het financieel verhalen op de verkoper is theoretisch mogelijk, maar beslist geen sinecure. Er zal bewezen moeten worden dat hij of zij het gebrek BEWUST verborgen gehouden heeft en laten we eerlijk zijn..., dat is bijna onmogelijk.
Aankoopkeuring.
Het laten uitvoeren van een onafhankelijke expertise/keuring is dus een goede zaak. Zeker als je weet dat onverwachte reparatiekosten in de meeste gevallen hoger uitvallen dan keuringskosten. Er zijn ook valkuilen. Wanneer de keuringsopdracht door de verkoper/makelaar is gegeven heb je naderhand bij een geschil geen been om op te staan. De keuringsinstantie zal je niet als gesprekspartner accepteren want je was geen opdrachtgever. Omdat de expertise toch meestal zelf betaald wordt (al of niet verborgen in de aanschafprijs) is het verstandiger deze in eigen beheer te laten uitvoeren. Een andere valkuil bij koop via een makelaar is dat in sommige overeenkomsten staat dat de koper pas het recht heeft het schip te laten keuren nadat de koop is gesloten. Trap daar nooit in. Keur vooraf. Wees sterk bij onderhandeling, ook al is het je droomschip. Laat je niet overhalen om te tekenen door: "Ik kan de boot niet voor u vasthouden". Spreek een optietermijn af en leg dat schriftelijk vast. Wanneer de makelaar daar niet op ingaat  moet je hard weglopen.
Verder kun je je afvragen waarom een makelaar/bemiddelaar een bepaalde expert aanbeveelt. Is dat soms omdat er nogal soepel wordt gekeurd zodat de koop rondkomt? Kom dus altijd met een eigen expert! Bedenk ook dat het lidmaatschap van de Hiswa geen kwaliteitswaarborgen geeft. De Hiswa is een branchevereniging en geen belangenvereniging voor watersporters. Toch zegt het wel iets. De Hiswa kent een geschillencommissie voor aangesloten keurders en die is echt onafhankelijk. Houd in ieder geval in de gaten hoe lang het duurt voordat het definitieve rapport in huis is; dit kan soms zeer lang duren....


Goede ervaring.
Een aanrader is het geheel onafhankelijke Yachtexpertise. De klant is daar koning en niet de verkoper of makelaar/bemiddelaar. Het keuringsrapport is dezelfde avond of de volgende dag al in concept beschikbaar. Bovendien hanteert Yachtexpertise zeer aantrekkelijke tarieven en geen waslijst van uitsluitingen zoals b.v. de ANWB. De reiskostenvergoeding wordt volgens de kortste afstand, gerekend vanuit Vinkeveen, Laaxum (Friesland) of Zierikzee berekend. Ook is een snelle "First Impression" mogelijk. Yachtexpertise voert dan binnen 24 uur een korte inspectie uit met na afloop direct telefonisch verslag. Na die rapportage kan je beoordelen of het schip de moeite en kosten van een volledige keuring waard is of niet.
Slechte ervaring.
Lees de slechte ervaring van een bezoeker met expertise via de makelaar.

Kanttekening bij de ANWB De goede naam die de ANWB heeft verworven met autokeuringen geldt niet voor schepen. Het keuren gebeurt heus wel vakkundig, maar er zijn zoveel  uitsluitingen - de ANWB noemt het "Begrenzingen van de conditiekeuring" -, dat de test onvolledig en daarom geen aanrader is. Jammer! Er zijn best reële uitsluitingen, maar voor een aantal geldt dat het juist de reden is om de boot te laten keuren:
geen destructief onderzoek
geen demontage van onderdelen
geen compressiemeting
geen beoordeling van inwendige delen van de motor en keerkoppeling
geen beoordeling van de werking van pompen, toilet, kooktoestel, koelkast, verwarming, watervoorziening, (navigatie)verlichting en apparatuur
geen controle van de door opdrachtgever opgegeven afmetingen, gewichten, vermogen e.d.
geen beoordeling van werf-originele uitvoering
geen beoordeling van tanks aan de binnenzijde tenzij snel en eenvoudig te openen inspectieluiken aanwezig zijn
geen beoordeling van niet zichtbare en/of onbereikbare delen of onderdelen van het schip. Voorbeelden hiervan zijn delen van de romp onder/achter hijsbanden of hellingkarren, tanks, betimmering, isolatie, ballast e.d.
geen bepaling van de conditie van accu’s
geen beoordeling van de zeilen op snit
geen beoordeling boven ooghoogte van een staande mast
geen beoordeling van de zeileigenschappen

Kanttekening bij bootmakelaars De goeden niet ten na gesproken. Er zijn makelaars (gelukkig niet veel) die er een merkwaardige manier van zaken doen op na houden. De proefvaart van een op wal staand schip is pas mogelijk na ondertekening van een koopovereenkomst of een principe- of intentieverklaring. Pas op: ontbinding van een koopovereenkomst zonder reden is alleen mogelijk bij koop op afstand, dus niet bij een boot terplekke. Wanneer de proefvaart tegenvalt kan de koopovereenkomst slechts ongedaan gemaakt worden bij wezenlijke gebreken, waarvan vervangings- of reparatiekosten aantoonbaar meer dan 10 procent van de koopprijs bedragen. Wat dacht je? Zou de makelaar of eigenaar waarvoor hij bemiddelt jouw visie op gebreken delen? Een gebruikte auto kopen zonder proefrit? Ik zie het niet gebeuren. En wat als je de boot wilt laten keuren? Dat kan dus niet, want daar is een proefvaart voor nodig. Het is begrijpelijk dat een makelaar terughoudend is met proefvaarten, maar teken nooit iets vooraf. Ter geruststelling: principeovereenkomsten en intentieverklaringen kent de wet niet, maar het kan je toch een hoop gezeur en rechtsbijstandskosten opleveren.
Het omgekeerde komt ook voor. Je wilt de bodem inspecteren van een in het water liggend schip. Dat kan alleen op eigen kosten want de makelaar is niet van plan de hijskosten voor zijn rekening te nemen. Ik zou drie keer nadenken om met zo'n bedrijf in zee te gaan. Je kan dan net zo goed van een particulier kopen. Er wordt vaak wel met Hiswavoorwaarden (verkoop van gebruikte pleziervaartuigen en gebruikte scheepsmotoren) geschermd, maar vergeet niet dat de Hiswa een branchevereniging is en geen belangenvereniging voor watersporters. Neemt niet weg dat het beter is dan niets, want de geschillencommissie is echt onafhankelijk.

Kopen van particulier Rechtstreeks van een particulier kopen is over het algemeen voordeliger. Het risico van een "kat in de zak" echter groter. Weliswaar zal een particuliere verkoper ook de gebreken moeten melden, maar uit bovenstaande blijkt dat bij verzwijgen moeilijk verhaal gehaald kan worden. Eigenlijk is de keus simpel. Voordeliger particuliere aanschaf met groter risico, of duurdere (makelaars/jachtwerf) aanschaf met doorgaans minder risico. Ook bij particuliere verkoop kunnen keuringsafspraken gemaakt worden. Keuring zal altijd voor rekening van de koper zijn, maar met de verkoper kan een afspraak gemaakt worden over het repareren van geconstateerde gebreken tot een vooraf te bepalen maximum bedrag, c.q. de verkoopprijs te verlagen met dat bedrag. Toch blijft koper afhankelijk van de goeder trouw van de verkoper. De mooie blauwe ogen van een betrouwbaar overkomend iemand bieden geen garantie. Als hij uiteindelijk van verkoop af ziet sta je met lege handen en een rekening voor de keuring. Een kostbaar juridisch steekspel met onzekere uitkomst is het enige dat overblijft. Het advies zou kunnen luiden: Koop alleen van een particulier wanneer je als ex-bootbezitter redelijk verstand van zaken hebt en enig financieel risico kunt/wilt dragen
Een eenvoudig maar doordacht concept voor een koopovereenkomst is hier als Worddocument te downloaden. Er is een toelichting bijgevoegd. [JvdT]

Geschillen
commissie
Een geschillencommissie is een door de brancheorganisatie ingestelde instantie die beslist over zakelijke kwesties waarin partijen het niet eens kunnen worden. Een geschil tussen particulieren kan alleen aan de rechter worden voorgelegd, maar een geschil tussen partijen en een professionele derde, een (aangesloten) keuringsinstantie, werf of botenmakelaar, kan wel worden voorgelegd. De uitspraak is bindend en meestal kosteloos.

Begeleiding bij aankoop

Als alle bovenstaande feiten, adviezen en waarschuwingen je de moed ontnemen op eigen houtje zo'n dure aanschaf te doen is er altijd nog de mogelijkheid je bij het gehele aankooptraject deskundig te laten begeleiden. Er zijn immers nog andere problemen bij het zoeken naar een motor- of zeiljacht.
Denk eens aan de volgende zaken:
- Je wensen zijn bekend, maar welk type? Werfgebouwd? Welke werf?
- Of je weet dat wel, maar niet waar je de beste deal kunt sluiten.
- Of je kunt je vaarwensen wel omschrijven maar welk schip sluit daarbij aan?

- Of je weet eigenlijk helemaal niet wat je wilt.
In die gevallen kan aankoopbegeleiding een veilige oplossing bieden. Michiel Mol (beëdigd jachtmakelaar en taxateur met 25 jaar internationale ervaring) van Boatwish International begeleidt je persoonlijk bij de aanschaf van een schip. Hij kan een zoekopdracht uitvoeren en in nauw overleg inventariseren wat je nu precies zoekt. Hij gaat op zoek, selecteert en inspecteert. Arrangeert bezichtigingen, voert prijsonderhandelingen en begeleidt alle procedure's zoals koopovereenkomst, expertise door een erkend expert, controle op herstel van geconstateerde gebreken, een officieel taxatierapport t.b.v. verzekering of financiering, het zoeken van een geschikte ligplaats etc. Uiteraard wordt voor dit maatwerk een vergoeding gevraagd, maar het concept voorkomt teleurstelling en onvoorziene hoge extra kosten.


Jaarlijkse kosten Kort gezegd meer dan je denkt, althans voor pleziervaartuigen met faciliteiten voor langer verblijf.
Het gedateerde rapport "Betaalbaarheid Watersport" van Bureau Strohoed (bestaat niet meer) in opdracht van het toenmalige Watersportberaad (bestaat niet meer) van begin 2002 stemde niet tot vrolijkheid. Uit de gehouden enquête (vragenlijst) bleek dat het bezit van een pleziervaartuig zoveel kosten met zich meebrengt dat hoofdzakelijk de midden en hogere inkomensklassen zich dit kunnen veroorloven. Uiteraard hangen de jaarlijks terugkerende kosten samen met de grootte, type en ligplaats van de boot, maar gemiddeld bleek dat watersporters daarvoor € 2.323 uitgaven! Liggeld en onderhoudskosten bepalen voor 60% dit bedrag. Afschrijving en financieringskosten werden niet meegenomen. De andere 40% betroffen het varen op zich. Brandstofkosten en doorvaartheffingen waren toen al in de voorgaande 10 jaar met resp. 96 en 136 procent gestegen. De pleziervaarder werd verplicht van rode op witte diesel over te stappen en doorvaartheffingen en overnachtingskosten begonnen exorbitante vormen aan te nemen. Veel gemeenten zien niet in dat het bezoek van een pleziervaarder de plaatselijke middenstand ten goede komt. Men presteert het zelfs om naast liggeld ook nog per persoon het melkkoetje "toeristenbelasting" in te zetten.

Prijsniveau 2013: Wanneer we de consumentenprijsindex op het vragenlijstje uit 2002 loslaten, zou de € 2.323 van toen uikomen op zo'n 3000 euro.
In een uitzending van "EenVandaag" op 20 mei 2013 werd zelfs gesproken over een jaarlijkse kostenpost van 10% van de aanschafprijs, waarbij afschrijving, verzekering en e.v.t. financiering waren meegenomen. Nog steeds wat natte vingerwerk, want verschil tussen nieuw of occasion kwam volgens mij niet ter sprake.
Een ouder schip vergt meer onderhoud, dus meer moeite en kosten. Kortom: varen met een eigen boot kost heus wel wat.

Te Koop Ooit de boot weer in de verkoop? Hier een leuk en wellicht inspirerend tekstje [advertentie marktplaats medio 2008].

Te koop aangeboden: Dehler Delanta 76 AK.
Met die mooie zomer! U start in de haven de sonore diesel die ritmisch begint te snorren. Met uw zonnebril op uw hoofd, vaart u de haven uit. Op het water hijst u de zeilen en u vaart. Bewonderend kijken ze naar u. Hoe vaak heeft u zelf niet aan de kant gestaan ? U vaart achteloos die kleine sloepen voorbij. Zij zitten onbeschermd op hun bootjes. U heeft natuurlijk een keuken aan boord. Bij koud weer zet u de ingebouwde (Webasto) verwarming aan. U lacht, want u ziet ze klooien.... Geen toilet aan boord. U wel. Met een deur zelfs. Even verderop gooit u het anker uit, dat ligt opgeborgen in de ankerkist. U dobbert op het water. Een boek of de portable op de tafel buiten, of toch maar op de binnentafel. Via het internet regelt u de zaken. Uw mobiele telefoon ligt op de kaarten-tafel van de boot. Tevreden kijkt u naar uw partner. Onbetaalbaar geluk. Even denkt u er zelfs aan op deze boot te gaan wonen. Zo goed bevalt u het. Uw gedachten dwalen af naar Miami Vice. Die Sonny woonde toch ook op die boot ! Deze Dehler Delanta is een echte investering. Wilt u hem na 5 jaar weer verkopen dat ontvangt u altijd uw eigen inleg terug. Of u wilt de boot gaan verhuren ? Zo veel mogelijkheden !

 

 
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z